バーデン本線
| バーデン本線 | |||
|---|---|---|---|
 2005年、ブルッフザールのバーデン本線を走るAVG車821号車 | |||
| 概要 | |||
| ネイティブ名 | バーディシェ中央駅 | ||
| テクニカル | |||
| 線の長さ | 412.7 km (256.4 マイル) | ||
| 軌道ゲージ | 1,435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ | ||
| 電化 | 15 kV/16.7 Hz AC架線 | ||
| |||
バーデン本線（ドイツ語：Badische Hauptbahn）は、1840年から1863年にかけて建設されたドイツの鉄道路線である。マンハイムからバーデンを通り、ハイデルベルク、カールスルーエ、オフェンブルク、フライブルク、バーゼル、ヴァルツフート、シャフハウゼン、ジンゲンを経由してコンスタンツまでを走る。バーデン本線は全長412.7キロメートルで、ドイツ鉄道（DB）ネットワークで最長の路線であり、南西ドイツでは最古の路線でもある。マンハイムとバーゼルの間はスイスアルプスの峠への最も重要な北のアクセス路であるが、バーゼルとコンスタンツの間は地域的な重要性しかない。カールスルーエからバーゼルまでの区間はライン渓谷鉄道（Rheintalbahn）、バーゼル・コンスタンツ間はハイライン鉄道（Hochrheinstrecke）としても知られている。
歴史
ライン川上流域はローマ時代から中央ヨーロッパからスイス、イタリアに至る重要な交易路であった。1830年代初頭の鉄道の発達により、特にマンハイム以南のライン川上流域では航行が制限されていたため、荷車よりも迅速かつ安価に人や物資の移動を処理するために、マンハイムからバーゼルへの鉄道建設の検討が起こった。ジョージ・スチーブンソンの機関車とリバプール・マンチェスター間の路線開通は、1831年秋、バーデン議会において、司祭であり自由主義政治家でもあったゴットリープ・ベルンハルト・フェヒト（1771年 - 1851年）によって初めて議論された。彼は時代を先取りしていると非難され、その提案は支持されなかった。[ 1 ]鉄道建設の最初の本格的な取り組みは、1833年にマンハイムの実業家ルイス・ニューハウスによってなされたが、フリードリヒ・リストの提案と同様、バーデン政府から支持されなかった。
計画
1837年、隣国アルザスで鉄道会社が設立され、バーゼルとストラスブールの間にライン川西岸線を建設する計画が立てられたときになって初めて、バーデンはライン川の交通の流れがアルザス岸に移行するのを避けるため、鉄道建設の計画を始めた。特別に招集されたバーデン州議会 ( Badische Ständeversammlung ) の会議は、1835年7月31日にフライブルクの歴史家カール・フォン・ロッテックによって要請されていた通り、マンハイムからバーゼル付近のスイス国境まで公費で鉄道を建設することを1838年に決定した。[ 2 ]この路線はバーデンの幹線となる予定で、オーバーライン渓谷の東端を通るほぼ直線のルートとなる予定だった。バーデンは、当初から新鉄道網の建設に1600 mmの広軌を選んだ唯一のドイツ州であった。
マンハイム・バーゼル線の建設
| セクション | 日付 |
|---|---|
| マンハイム–ハイデルベルク | 1840年9月12日 |
| ハイデルベルク・ブルッフザール・カールスルーエ | 1843年4月10日 |
| カールスルーエ～エットリンゲン～ラシュタット | 1844年5月1日 |
| ラシュタット・バーデン・バーデン・オース | 1844年5月6日 |
| バーデン＝バーデン＝オース＝オッフェンブルク | 1844年6月1日 |
| オフェンブルク-フライブルク | 1845年8月1日 |
| フライブルク＝ミュルハイム | 1847年6月1日 |
| ミュルハイム・シュリエンゲン | 1847年6月15日 |
| シュリーンゲン・エフリンゲン・キルヒェン | 1848年11月8日 |
| エフリンゲン＝キルヒェン＝ハルティンゲン | 1851年1月22日 |
| ハルティンゲン・バーゼル | 1855年2月20日 |
1838年9月には、マンハイムとハイデルベルクの2つの新しいターミナル駅間の最初の区間の建設が開始されました。2年間の建設を経て、この区間は1840年9月12日に正式に開通しました。路線の南への延長は、以下の段階で行われました。ハイデルベルク–ブルッフザール–カールスルーエは1843年4月10日、カールスルーエ–エットリンゲン–ラシュタットは1844年5月1日、ラシュタット – オース（現在のバーデンバーデン駅）は1844年5月6日、オース –オフェンブルクは1844年6月1日、オフェンブルク –フライブルクは1845年8月1日です。マンハイムからフライブルクまでの路線の駅舎はすべて、バーデンの建築家フリードリヒ・アイゼンローラーによって設計され、その一部は保存されています。これに続き、1847年6月1日にフライブルク –ミュルハイム区間、1847年6月15日にミュルハイム –シュリーンゲン区間、1848年11月8日にシュリーンゲン– エフリンゲン＝キルヒェン区間が開通した。スイス国境までの建設工事は三月革命の諸事件によって中断され、路線はゲリラによって数箇所で破壊された。ハルティンゲンまでの区間の完成は1851年1月22日まで延期された。近隣諸国すべてが鉄道に標準軌を選択したことが明らかになると、バーデン大公国鉄道（Großherzogliche Badische Staatsbahn ）は1854年から1855年にかけて、 路線と車両を標準軌に改修した。
コンスタンツへの続き
1838年の法律では「マンハイムからスイス国境のバーゼルまで」の路線建設のみに言及されていたものの、議論は適切な終点とスイスの鉄道網への接続という問題に移っていった。バーゼル市はバーゼルへの接続を主張したが、バーデンでは他の提案もあった。路線の終点を外国に定めることには懐疑的な意見があり、バーデンの町レラハ、あるいはヴァルツフートが有力視された。政治的な議論は、多くの国ごとの主張や留保によって支配された。そこで1846年、バーデンはスイス北部鉄道会社（Schweizerische Nordbahn 、SNB）に、バーゼル/レラハからヴァルツフートまで、そしてスイスを経由してチューリッヒまで続く鉄道建設の許可を与えた。これは、スイスのバーゼルではなく、バーデンのヴァルツフートでスイスの鉄道網と接続するためであった。しかし、スイス北部鉄道会社は路線建設のための資金を調達することができず、免許は失効した。バーデン本線の存続に関する永続的な解決策は、1852年7月27日に締結されたバーデン・スイス条約によってのみ達成された。この条約は、東岸のハルティンゲンからバーゼルまで、そしてバート・ゼッキンゲンを経由してヴァルツフートまで続く路線の建設を規定していた。この条約により、ドイツ国営鉄道会社が他国で鉄道を建設・運営するという、現在も続く異例の状況が生まれた。
ハルティンゲンからバーゼルまでの路線は1855年2月20日に開通し、続いてバート・ゼッキンゲンまでの区間が1856年2月4日に開通し、さらに1856年10月30日にヴァルツフートまで開通しました。ヴァルツフートでは1859年8月18日にライン川に架かる橋が開通し、バーデンとスイスの間に初めて鉄道が接続されました。
マンハイム–バーゼル/ヴァルツフート鉄道建設中の焦点は国際的な南北交通とバーデン地方の大都市の接続にあったが、バーデン・スイス条約ではすでにボーデン湖地方とコンスタンツ方面への鉄道接続による延長が規定されていた。しかし、ルートに関する意見の不一致によりシャフハウゼンへのアプローチが遅れた。スイス側はスイス領内のクレットガウ北部を通るルートを希望したのに対し、バーデン側はバーデンのイェシュテッテンを通るルートを希望した。しかし、バーデン側はその希望を主張することはできず、1863年6月13日に開通したバーデンからコンスタンツへの本線の延長はヴァルツフートからイェシュテッテンを経由せず、エルツィンゲンとベリンゲンを経由して走った。ロバート・ゲルヴィッヒが指揮したこの最後の区間で、バーデン本線の建設が完了した。
支線
1838年の法律ではすでに、2本の支線の建設が計画されていた。アルザスへ接続するアッペンヴァイアー – ケール線は1844年6月1日に開通し、バーデン＝オースからバーデン＝バーデンへの短い支線は1845年7月27日に開通した。1872年2月11日には、ライン川にかかるヴァイル・アム・ラインとサン＝ルイ間の橋が開通し、1878年2月6日にはミュルハイムからミュルーズへの接続が開通して、アルザスへのさらなる接続が提供された。スイスへの接続は、1859年にヴァルツフートのライン橋、1871年にコンスタンツ – クロイツリンゲン接続線、1873年にバーゼルのバーデン駅とバーゼル中央駅を結ぶバーゼル接続線が開通して提供された。
北部では、1846年にハイデルベルクでダルムシュタットとフランクフルト方面へのマイン＝ネッカー鉄道への接続が確立され、1867年にはマンハイムでルートヴィヒスハーフェン、マインツ、ケルンへの接続が確立されました。
第一次世界大戦までの路線の変遷
マンハイムとハイデルベルク間の最初の区間は、当初は毎日4本の旅客列車が運行され、片道約35～40分かかっていました。比較すると、現在では同じルートを片道約12～17分で走ることができます。貨物輸送は1845年に追加され、1847年にはシュリーンゲンとマンハイムの間で最初の急行列車が運行されました。バーデン本線のさらなる延伸に伴い、この急行はバーゼル、ヴァルツフート、コンスタンツまで延長されました。1863年からは、マンハイムとコンスタンツの間で毎日2本の急行列車が運行され、414kmの路線を12～14時間かけて運行していました。比較すると、現在ではマンハイムからバーゼル経由でコンスタンツまで約4時間、シュヴァルツヴァルト鉄道を経由して走る列車は約3.5時間かかります。
バーデン本線の輸送量が急増したため、すぐに複線化が必要となりました。マンハイムとハイデルベルク間の複線化は1846年に完了し、オフェンブルクへの複線化は1847年に、フライブルクへの複線化は1848年に、バーゼルへの複線化は1855年に完了しました。アッペンヴァイアー＝ケール支線は1846年から1847年にかけて複線化されました。一方、ハイライン鉄道（ハイライン鉄道）はバーゼルとコンスタンツ間は単線のままでした。
1870年7月22日、普仏戦争への動員により、ラシュタットとオッフェンブルク間の本線のいくつかの地点で一般客の通行が不可能になった。[ 3 ]当時のバーデン州鉄道の車両は主に2軸コンパートメント車で構成されていたが、ヴュルテンベルク王立鉄道は当初からオープンカーを保有していた。バーデンも後にこのシステムに移行した。[ 4 ]
バーデンの列車は 1888 年まで 2 つの線路区間で左側通行されていましたが、その後段階的に右側通行に変更されました。
バーデン本線の最初の区間の線路は、 1,600 mm ( 5 フィート 3 インチ)の広軌で建設されました。しかし、すぐに他の中央ヨーロッパ諸国が標準軌を選択したことが明らかになり、そうなるとバーデンの鉄道網は孤立してしまうことになります。ハイデルベルク (1846 年から) とブルッフザール (1853 年から) には、すでに隣国への標準軌の路線がありました。これらの地点で直通貨物を積み直す必要があったため、1854 年から 1855 年にかけて路線は標準軌に改築されました。合計 203 km の複線と 79 km の単線が改線され、既存の 66 台の機関車と 1,133 台の客車と貨車も改造されました。これらの措置により、国境を越えた貨物サービスの運行が可能になりました。
鉄道建設によって、バーデン地方最大かつ最重要の商業都市であるマンハイムは辺境に位置することになった。南北交通の大半はフランクフルトからスイスへ、マイン＝ネッカー鉄道を経由してハイデルベルクへ、そしてそこからバーデン本線を経由してバーゼルへ向かっていたからである。そのため、マンハイムは南への直通鉄道接続を提供しようとし、シュヴェツィンゲンを経由してカールスルーエへ向かう鉄道を建設しようとした。 1870年のライン鉄道の開通により、バーデン本線からライン＝ネッカー地方とカールスルーエの間の鉄道交通の一部が引き寄せられ、この地域で限界に達していた本線の負担を軽減する代替路線が誕生した。 この緩和路線は戦略的な理由から1895年にさらに南のラシュタットまで（ドゥルマースハイム経由）延長されたため、現在ではカールスルーエとラシュタットの間にも2本の路線がある。
交通量の増大と1882年のゴッタルド鉄道の建設は、マンハイム・バーゼル線の重要性をますます高めました。一方、バーゼルとコンスタンツを結ぶオーバーライン線は、バーゼル接続線（1873年）とベーツベルク線（1875年）の建設によりバーデンとスイス中央部が直結したため、この発展の恩恵を受けることはありませんでした。そのため、ヴァルツフートの国境検問所は重要性を失い、国際輸送はバーゼルの国境検問所で行われるようになりました。ボーデン湖地方からの接続は、1873年以降、主に距離の短いシュヴァルツヴァルト鉄道を利用するようになったため、オーバーライン線は国内的な重要性を失ってしまった地域的な東西路線となってしまいました。
マンハイムとバーゼル間の交通量の増加と都市の発展により、主要な鉄道結節点の改修が必要となりました。そのため、1895年から1914年の間に、カールスルーエ、マンハイム、バーゼル、フライブルク、ハイデルベルクに新しい貨物操車場と操車場が建設され、カールスルーエとバーゼルには新しい旅客駅が建設されました。
20世紀におけるルートの発展
1895年から1914年頃にかけて、バーデン本線はアルザス鉄道と激しい競争を繰り広げました。バーゼルとフランクフルト間の所要時間とバーゼルとマンハイム間の所要時間がほぼ同じだったためです。第一次世界大戦中は、ミュルーズのアルザス線がフランス軍の砲撃範囲にあったため、快速列車はバーデン本線のみを運行していました。第一次世界大戦後、アルザスがフランスに返還されると、ドイツのすべての列車はバーデン本線を経由してバーゼルまで運行されました。
1920年にドイツ国鉄が設立された後、バーデン本線はバーデン大公国鉄道の残りの部分と共に国鉄の一部となったため、バーデンで製造された機関車と他の旧国鉄で製造された機関車に加えて、新しく開発された蒸気機関車がバーデン本線で使用されました。
第一次世界大戦後、アルザス＝ロレーヌがフランスに割り当てられたことで、バーデン州とそれに伴うバーデン本線はドイツの周縁に位置することになった。軍事戦略家によれば、これはまた、確実な作戦行動が不可能になることを意味していた。特に、イシュタイナー・クロッツ山脈（イシュタイン近郊）付近の線路は、独仏国境が視界内にあった。ルール地方占領中の1923年2月、フランス軍はオフェンブルクとアッペンヴァイアーを占領したため、本線の交通は遮断され、列車は広範囲にわたって迂回する必要があった。エルツ谷鉄道とムルク谷鉄道は、当時は鉄道網に接続されていなかった。迂回路はフライブルクからヘル谷鉄道を経由してドナウエッシンゲンまで走り、そこからシュヴァルツヴァルト鉄道を経由してハウザッハまで続き、そこからキンツィヒ谷鉄道を経由してフロイデンシュタットまで続いた。ここから列車はガウ鉄道を経由してホーホドルフへ、さらにそこからナーゴルト渓谷鉄道を経由してプフォルツハイムへ、そしてカールスルーエ・ミューラッカー線を経由してカールスルーエへと走った。これらの長距離迂回路は占領の最初の月に確立されたものの、[ 5 ]ホーホドルフとプフォルツハイムの両方で列車を折り返さなければならず、単線の支線とヘレンタール（地獄谷）の急勾配区間を走行する必要があり、バーデン本線の恒久的な代替手段とはならなかった。しかしながら、この出来事はバーデン本線がフランス軍の攻撃に対して脆弱であることを示した。その結果、ガウ鉄道とチューリッヒを経由するドイツ・スイス・イタリア輸送回廊を開発する計画が立てられた。
1928年から1939年にかけて、バーデン本線でカールスルーエとバーゼルを結ぶ豪華列車「ラインゴールド」が運行されていました。第二次世界大戦後、バーデン本線でラインゴールドは復活し、1951年から1987年まで長距離特急「フェルンツォーク」またはトランス・ヨーロッパ・エクスプレスとして運行されました。オリエント急行もバーデン本線を運行しており、ストラスブール発のオリエント急行はアッペンヴァイアーとカールスルーエ間の区間を運行していました。
第二次世界大戦中、バーデン本線はドイツの他の主要路線と同様に、鉄道ジャンクションへの激しい爆撃、橋梁や建物の破壊を受けた。戦後、路線は2つの部分に分割され、マンハイム - カールスルーエ間はアメリカ占領地域、ラシュタット - コンスタンツ間はフランス占領地域となり、南西鉄道協会（ Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen）の管理下となった。スイス国内の区間は連邦政府が管理するトラストによって運営された。 1949年にドイツ連邦鉄道（Demändesbahn）が設立されると、路線の運営は単独管理に戻された。オッフェンブルク - デンツリンゲン間の2本目の線路は、1946年に賠償金としてフランス占領軍に引き渡され、解体された。この交通量の多い路線では単線区間がボトルネックになっていたため、スイスは渋滞によりゴッタルド峠への進入が危険にさらされていると考え、1950年に2番目の線路が復元されました。
ドイツ連邦鉄道は1950年代初頭からマンハイム・バーゼル間の電化に着手しました。電化は段階的に進められました。
| セクション | 電気運転開始 |
|---|---|
| バーゼル・エフリンゲン・キルヒェン | 1952年10月5日 |
| エフリンゲン - キルヒェン - フライブルク (ブライスガウ) | 1955年6月4日 |
| フライブルク（ブライスガウ）–オフェンブルク | 1956年6月2日 |
| オフェンブルク・カールスルーエ | 1957年7月4日 |
| カールスルーエ・ブルッフザール | 1957年9月29日 |
| ブルッフザール–ハイデルベルク | 1955年5月5日 |
| ハイデルベルク – マンハイム フリードリヒスフェルト | 1956年6月2日 |
| マンハイム・フリードリヒスフェルト＝マンハイム | 1958年6月1日 |
電化に伴い、 1955年にはハイデルベルク中央駅も移転されました。電化により移動時間が短縮され、路線の効率性が向上しました。路線の大部分が直線であったため、ほとんどの区間で最高速度を時速160kmまで引き上げることができました。
しかしながら、バーゼルとコンスタンツ間のオーバーライン線は未電化のままでした。ジンゲン-コンスタンツ間は、1977年9月24日にシュヴァルツヴァルト鉄道の電化の一環として電化されました。1990年には、シュトゥットガルトとチューリッヒ間の国際接続の一環として、ジンゲン-シャフハウゼン間が電化されました。1980年代には、バーゼル-ヴァルツフート間が複線化され、統一された定期ダイヤでより充実したローカルサービスが提供されました。
高速線としてアップグレード
バーデン本線の交通渋滞が深刻だったため、1970年代から複線化計画が立てられました。マンハイム・バーデンとブルッフザール間の本線北部区間の混雑は、 1987年から1991年にかけてマンハイム・シュトゥットガルト高速鉄道が段階的に開通したことで緩和されました。
1985年の連邦交通インフラ計画（Bundesverkehrswegeplan）では、緊急に必要とされているものとして、カールスルーエ - オフェンブルク区間の複線化とオフェンブルクとバーゼル間の3本目の線路の追加を、カールスルーエ - バーゼル新路線（新しい高速路線と改良された路線の混合）の建設の一環として挙げていた。
セクション
バーデン本線の鉄道は以下のように分類できます。
マンハイム–ハイデルベルク
マンハイム-ハイデルベルク区間は、ドイツ南西部で最も古い鉄道です。オーバーライン平野をほぼ直線で横断し、当初は中間地点のフリードリヒスフェルトに1つの中間駅があるだけでした。当初は、ゼッケンハイムとのよりスムーズな接続を実現するために、もう少し北に路線を建設する計画でしたが、地元住民の反対によりこの計画は頓挫しました。マイン-ネッカー鉄道は、フリードリヒスフェルトのスタージャンクションでマンハイム-ハイデルベルク線に接続しています。
最初のマンハイム駅は、現在のタッターソール路面電車停留所の既存施設の北側に建設され、北への延伸も計画されていましたが、実現しませんでした。ライン川に架かるマンハイムへの橋（現在のコンラート・アデナウアー橋）の建設中に、駅は現在地に再建され、1876年に完成しました。1854年にはマンハイム港に貨物ヤードが建設され、続いて1906年にはマンハイム駅の南に操車場が建設されました。この操車場は現在、ドイツで2番目に大きな操車場となっています。
当初のハイデルベルク駅は、現在のアデナウアー広場に位置し、鉄道の終着駅として設計されました。そのため、可能な限り街に近い場所に建設されました。マイン＝ネッカー鉄道の終着駅もすぐ隣にありました。1862年には既に駅の一部が直通駅に改築されていました。1914年にはハイデルベルクの西郊に新しい貨物ヤードが完成しました。ハイデルベルク中央駅を西郊に移転する工事は既に開始されていましたが、第一次世界大戦によって中断され、第二次世界大戦後まで続きました。直通駅としての新駅の建設は1955年に完了しました。
一方、ハイデルベルク貨物ヤードと機関車庫は閉鎖され、フリードリヒスフェルトとヴィーブリンゲン間の複々線鉄道のうち、現在使用されているのは1組の線路のみです。この路線では、インターシティ（IC）またはインターシティ・エクスプレス（ICE）が1時間ごとに運行しています。Sバーン（2003年以降）、各駅停車、貨物列車も高頻度で運行されています。
ハイデルベルク – カールスルーエ
ハイデルベルクがプファルツ州の歴史的な首都であったことから、この区間は長年マーケティング上の目的でバーデン・クルプファルツ鉄道（バーデン・プファルツ鉄道）と呼ばれてきました。
ルート
ハイデルベルクとカールスルーエ間の区間は、オーバーライン渓谷の東端に沿って北から南に走っています。ハイデルベルク駅から、路線は南にハイデルベルク＝キルヒハイム駅、ザンクト・イルゲン駅、ヴィースロッホ＝ヴァルドルフ駅を通り、ホーホホルツの森でA6の下を通過します。その後、ロート＝マルシュ駅、路線の西側にキスラウ城、そしてウプシュタット＝ヴァイアー駅が続きます。クライヒ渓谷鉄道とカッツバッハ鉄道が左から路線に接続し、次にマンハイム-シュトゥットガルト高速線の下を通過します。マンハイム-シュトゥットガルト高速線は、ブルッフザール・ロレンベルク・ジャンクションでバーデン本線とカーブで東に接続しています。路線はブルッフザール駅まで続き、ここでヴュルテンベルク西鉄道とブリューライン鉄道が終着します。その後、線路はクライヒガウの端に沿ってウンターグロムバッハとヴァインガルテンを経由してカールスルーエ・デュルラッハ駅まで走り、A5の下を通過してカールスルーエ中央駅に到達します。
1911年、カーブ半径を拡大するためにドゥルラッハ駅が西へ移転された結果、ドゥルラッハ地域の路線が変更されました。カールスルーエ駅は1913年まで市内中心部の南端に位置していました。この駅の収容力が限られていたため、1913年に南郊外に新しい駅が開設されました。1895年には、市の南郊外に操車場が設立されましたが、その運営は数年前にマンハイムに移転されました。
ドゥルラッハとほぼ水平に、かつては工業用側線が分岐し、バーデン線と北へ約1キロメートル平行に走り、その後西へ曲がってボッシュ工場へ至っていました。ヴァインガルテンとウンターグロムバッハでは、かつては採石場へ向かう線路が分岐していましたが、現在は水泳用の湖（バッガー湖）となっています。ブルッフザールでは、貨物側線が街の南へ走っており、さらにヴィースロッホ＝ヴァルドルフ駅にも側線が残っています。
アメニティ
Sバーン導入に伴い、駅は近代化され、障害者にもアクセスしやすくなり、信号設備と連動装置も更新されました。ヴァインガルテン、ウンターグロムバッハ、ブルッフザール教育センターでは、カールスルーエ市営鉄道の列車に段差なく乗降できるよう、プラットホームの高さが55cmに引き上げられました。ブルッフザールとハイデルベルク間の全駅では、ライン＝ネッカーSバーンの列車に段差なく乗降できるよう、プラットホームの高さが76cmに引き上げられました。カールスルーエ＝デュルラッハ駅とブルッフザール駅は、両路線が乗り入れているため、両方の高さのプラットホームが設置されています。また、バート・シェーンボルン・ズュート駅やヴァルドルフ＝ヴィースロッホ駅など、いくつかの駅には3番線プラットホームが設置されています。
この線路は最新の信号技術（カラーライト）を備え、最高速度160km/hに対応しています。連邦交通インフラ計画（Bundesverkehrswegeplan）の「その他のニーズ」セクションでは、最高速度200km/hへの線路改修が規定されていますが、現時点では最高速度は160km/hとなっています。
オペレーション
この路線にはICとICEが運行しており、ハイデルベルク、カールスルーエ、シュトゥットガルトを結んでいます。2007年以降、パリ–ストラスブール–シュトゥットガルト間のTGV列車は、カールスルーエとブルッフザール間の南部区間を運行しています。この路線には、ハイデルベルクとカールスルーエ間のSバーン、そしてカールスルーエとブルッフザール間のアルプタール交通会社（Alb Valley Transport Company）が運行するカールスルーエ市営鉄道が運行しており、毎時少なくとも片道2本ずつ運行しています。
1994年以来、カールスルーエとブルッフザール間の区間はカールスルーエ市営鉄道網に統合されています。2年間かけて運行が開始され、1996年にはクライヒ渓谷鉄道のメンツィンゲン行き、1998年にはカッツバッハ鉄道のオーデンハイム行きが開通しました。1996年初頭には、ウンターグロムバッハ駅とブルッフザール駅の間に新しいブルッフザール教育センター駅が開業しました。この駅は主に教育施設である教育センターにサービスを提供しています。
2003年12月以降、全線がライン＝ネッカーSバーンにも含まれています。Sバーン導入に伴い、駅は近代化されバリアフリー化され、信号システムと連動装置も更新されました。SバーンS4号線はハイデルベルクとブルッフザール間を1時間ごとに、S3号線はハイデルベルクとカールスルーエ間を運行しており、合わせてハイデルベルクとブルッフザール間は30分ごとに運行しています。
カールスルーエ・バーゼル
カールスルーエとバーゼルを結ぶ路線は、ドイツで最も交通量の多い鉄道路線の一つです。オーバーライン渓谷の東端を走っています。路線はほぼ直線ですが、シュリーンゲンとエフリンゲン＝キルヒェン間の南部区間では、ライン川とイシュタイナー・クロッツ山脈の間を、シュヴァルツヴァルト斜面の村々の上にある曲がりくねったルートが存在します。この鉄道建設当時、この地域のライン川はまだ直線化されておらず、村々の下流の地域は依然としてライン川の氾濫原であったため、 A5アウトバーンのような低地路線は実現できませんでした。
1895年、バーデン本線に隣接するカールスルーエとラシュタットを結ぶ別の幹線鉄道が、ドゥルマースハイムを経由してさらに西へ向かって開通した。これは、ドイツ軍がストラスブールへの第二の北進路としてグラーベン＝ノイドルフ、カールスルーエ、ラシュタット、レーシュヴォークのルートを建設することを要求したためである。同時に、このルートはバーデン本線の負担を軽減した。1966年、ラシュタットとレーシュヴォークの区間は廃止されたが、ラシュタット以北の区間は運行を継続している。この戦略的な鉄道の建設期間中、ラシュタット駅は移転・拡張された。
20世紀初頭には、輸送量の急増により、より大きな鉄道駅を拡張する必要が生じました。そのため、 1895年にライン鉄道をラシュタットまで延伸し、カールスルーエ貨物バイパスが新たに完成しました。これにより、カールスルーエ市街地を通る本線から貨物列車が解放されました。新しいカールスルーエ駅は1913年に開業しました。1911年には、オッフェンブルク駅が改築・拡張され、操車場も設置されました。バーゼルの鉄道線路は増加する輸送量に対応するため、1905年に新しい貨物操車場、1913年には新しい旅客駅と操車場が建設されました。操車場は、一部がドイツ領、一部がスイス領にまたがっています。3つの県の鉄道会社が協力して、ドイツから到着する列車が停車するバーデン駅から中央駅、隣接するフランス駅（ 1938年からSNCFの管轄）までを結ぶ、バーゼルの広範な鉄道インフラを構築しました。バーデン駅の操車場に加え、ムッテンツにもさらに大きな操車場があります。バーデン本線の旅客列車は通常バーゼル・バーデン駅で終点となり、国際列車のみがバーゼル中央駅まで直通します。
この路線の重要性から、1847年から1855年にかけて複線化され、1952年から1957年にかけて電化されました。線路の複線化と最高速度250 km/hへのアップグレードは、カールスルーエ–バーゼル新線・アップグレード線( Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe–Basel ) プロジェクトの一環として、1980年代後半から行われています。
1971年、ラインヴァイラーで事故が発生しました。エフリンゲン・キルヒェンとシュリーンゲン間の曲がりくねった区間をスピードを出し過ぎていた急行列車が脱線し、線路の土手に転落しました。23人が死亡、121人が負傷しました。
ライン渓谷線の交通は、国際的な長距離旅客および貨物輸送で有名である。1時間ごとに1～2本のIC、ユーロシティ(EC)、またはICEサービスが運行している。シュトゥットガルトからカールスルーエを経由してストラスブールへは、1日3本のTGVサービスも運行している。各駅停車サービスとして、少なくとも1時間ごとにレギオナルバーン（停車）およびレギオナルエクスプレスまたはインターレギオエクスプレスサービスが運行されている。アルプタール交通協会はカールスルーエとアーハーンの間でカールスルーエ市営鉄道サービスも運営している。1980年代初頭、特にラシュタットとオッフェンブルクの間で、一連の駅が廃止された。路線が4路線化された後、ハウエネベルシュタイン、ジンツハイム、シュタインバッハ（現在のバーデン＝バーデン＝レーブランド）の市営鉄道駅が再開され、ジンツハイム北に新しい駅が設置された。バーゼルとフライブルク間のローカルサービスは、将来のバーゼル地域Sバーンネットワークに統合される予定です。
貨物輸送は非常に盛んです。ドイツ鉄道に加え、スイス連邦鉄道もこの路線の貨物列車の3分の1を運行しており、特に複合輸送として利用されています。スイスのアルプス横断鉄道の整備に伴い、ライン渓谷鉄道の貨物輸送量は急増すると予想されています。
バーゼル・コンスタンツ
オーバーライン線は、バーゼルからライン川右岸をヴァルツフートまで走り、そこでライン渓谷を離れ、クレットガウ北部を横断してシャフハウゼンへ至り、さらにヘーガウ南部を通ってウンター湖畔のラドルフツェルへ至ります。その後、ウンター湖畔に沿ってコンスタンツへ至り、ライン川に架かる橋を渡ります。バーデン本線の終点コンスタンツ駅は、ライン川左岸（南岸）に位置し、コンスタンツの旧市街と港の間にあります。路線は2つのカーブを経てクロイツリンゲンとクロイツリンゲン港へ続きますが、後者は現在は貨物輸送のみに使用されています。
バーゼルとヴァルツフート間の路線は、ラウフェンブルク–ラウフェンブルク＝オスト間を除き、1980年代に複線化されました。ベリンゲンとコンスタンツ＝ペータースハウゼン間も複線化されていますが、その他の区間は単線です。ハイライン鉄道のコンスタンツ – ジンゲン間は、1977年にジンゲンまでのシュヴァルツヴァルト鉄道の電化の一環として電化されました。ジンゲン – シャフハウゼン間は1990年に電化されました。
バーゼルおよびエルツィンゲンとタインゲンの間は、スイスのバーゼル州とシャフハウゼン州を横断しています。これらの路線の建設と運行は、スイスとバーデン、そして後にドイツとの間で締結された国際条約によって規定されています。この条約では、路線の運行を「一本の連続した幹線」とみなしています。そのため、バーデン州鉄道は、当時としては異例でしたが、バーデン領内と同様にスイスの辺境地域でも運行することができました。スイスは、輸送中の貨物に関税を課さず、また路線を走る列車に通関手続きを課さないことに同意しました。1852年の条約には、スイスが路線を買収する規定も設けられていますが、スイスはこの規定を適用したことがありません。スイスの線路は主にドイツの規制に基づいて運用されており、列車は右側通行で、シャフハウゼン駅を除き、ドイツ設計の信号機によって制御されています。
この路線は戦時中に利用可能かどうかは保証されていなかった。そのため軍は、戦時中に南バーデンを通る東西の補給路の安全を確保するため、スイスを通る2つの区間を迂回するルートの建設を模索した。こうして1890年までに、ヴァイル・アム・ラインとレラハの間（ヴァイル・アム・ライン-レラハ鉄道）、ショップハイムとバート・ゼッキンゲンの間（ヴェーラ渓谷鉄道）、ラウフリンゲンとヒンシンゲンの間（ヴータッハ渓谷鉄道）の3本の戦略的な鉄道が建設された。この路線は、ウルムからウルム-ジグマリンゲン鉄道、トゥットリンゲン-インツィヒコーフェン鉄道、ヴータッハ渓谷鉄道、ハイライン鉄道を経由してアルザス地方までスイス領土を経由せずに走っていた。この戦略的な鉄道は民間交通にはほとんど役に立たなかった。そのため、ヴェーラ渓谷鉄道とヴータッハ渓谷鉄道の旅客輸送は 1971 年にすでに廃止されました。現在も運行されているのは、レラハとヴァイル間の短距離路線のみですが、これは最近バーゼル地域 S バーンの一部となりました。
この路線は現在、地域サービスが運行されている。バーゼルとジンゲンの間では、611クラス電車を使用した振子式車両によるインターレギオ・エクスプレスが1時間ごとに運行されており、一部の区間ではレギオナルバーンが補完している。1994年からはSバーンに似たサービスが、ジンゲンを経由してコンスタンツとエンゲンの間で、ゼーハス（神話上の湖のウサギにちなんで名付けられた）の名称で電動車両を使用して運行されている。このサービスの運営者はスイスの会社ミッテルトゥルガウ・バーンであったが、2003年に倒産し、その後THURBOに事業が引き継がれた。バーゼルとヴァルツフートの間のサービスは、バーゼルSバーンシステムの一部となる予定である。ジンゲンとシャフハウゼンの間では、チューリッヒ-シュトゥットガルト間の長距離インターシティ列車が2時間ごとに運行されている。
参考文献
- ^カール・ハインツの修正。 「フェヒト、ゴットリーブ・ベルンハルト」。Biographisch-Bibliographisches Kirchenlexikon (BBKL) (ドイツ語)。 Vol. XIX. 341–375ページ 。
- ^アルバート・クンツェミュラー (1940)。Die badischen Aisenbahnen 1840−1940 (ドイツ語)。フライブルク・イム・ブライスガウ: フライブルク地理研究所 i. Br.とハイデルベルク。 p. 10.
- ^アルバート・クンツェミュラー (1914)。 「Die badischen Aisenbahnen im deutsch-französischen Krieg 1870/71」。Bericht des Realgymnasium mit Realschule Mannheim、Lessing-Schule - Schuljahr 1913/14 (ドイツ語)。マンハイム: マズア。 p. 7.
- ^アルバート・クンツェミュラー (1914)。 「Die badischen Aisenbahnen im deutsch-französischen Krieg 1870/71」。Bericht des Realgymnasium mit Realschule Mannheim、Lessing-Schule - Schuljahr 1913/14 (ドイツ語)。マンハイム: マズア。 p. 25.
- ^アルバート・クンツェミュラー (1953)。Die Badischen Aisenbahnen (ドイツ語)。カールスルーエ: Verlag G. Braun。 p. 131以降
出典
- カール・ミュラー (1904)。歴史統計学者 Darstellung の Die badischen Aisenbahnen (ドイツ語)。ハイデルベルク: ハイデルベルク フェルラークサンシュタルトとドリュッケライ。2012 年8 月 8 日に取得。
- アルバート・クンツェミュラー (1953)。Die Badischen Aisenbahnen (ドイツ語)。カールスルーエ: Verlag G. Braun。
- ライナー・ガーバー (1981)。125 Jahre Basel-Waldshut: Jubiläum der Eyesenbahn am Hochrhein、1981 (ドイツ語)。フライブルク: アイゼンバーン - クリエ・フェルラーク。
- フリドリン・シェル (1982)。110 Jahre Aisenbahndirection Karlsruhe (ドイツ語)。フライブルク: アイゼンバーン - クリエ・フェルラーク。
- ヴォルフガング・フォン・ヒッペル。ヨアヒム・シュテファン;ピーター・グレイバー;ハンス・ユルゲン・エンツヴァイラー (1990)。アイゼンバーン・フィーバー: Badens Aufbruch in Aisenbahnzeitalter (ドイツ語)。 Ubstadt-Weiher: 地域文化に関する情報。
- ハンス・ヴォルフガング・シャーフ (1993)。Die Aisenbahn am Hochrhein、第 1 巻: Von Basel zum Bodensee 1840–1939 (ドイツ語)。フライブルク: アイゼンバーン - クリエ・フェルラーク。
- ハンス・ヴォルフガング・シャーフ (1993)。Die Aisenbahn am Hochrhein、第 2 巻: Von Basel zum Bodensee 1939 ～ 1992 (ドイツ語)。フライブルク: アイゼンバーン - クリエ・フェルラーク。
- ヴェルナー・シュライナー編(2004)。...an einem Strang: Reisenbahngeschichte im Rhein-Neckar-Dreieck (ドイツ語)。ルートヴィヒスハーフェン・アム・ライン：プロメッセージ。ISBN 3-934845-17-7。
外部リンク
- 「1944年の時刻表」（ドイツ語） 。 2012年8月8日閲覧。
