バーデン大公国鉄道
バーデン大公国には、1840年に設立された国営鉄道会社、バーデン大公国国鉄（Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen または G.Bad.St.E. ）がありました。1920年にドイツ国鉄に統合された時点で、その鉄道網の全長は約2,000キロメートル（1,200マイル）でした。
歴史
財団
バーデンはブラウンシュヴァイク公国に次いでドイツで2番目に国費で鉄道を建設・運営した州であった。1833年、マンハイムの実業家ルートヴィヒ・ニューハウスが初めてマンハイムからバーゼルへの鉄道建設を提案したが、当初バーデン州政府から支持は得られなかった。フリードリヒ・リストなどによる他の提案も最初は失敗に終わった。1837年、隣接するフランスのアルザス地方でバーゼルからストラスブールへの路線を建設する鉄道会社が設立されて初めて、アルザスへの交易路の喪失を避ける目的でバーデンに鉄道を建設する本格的な計画が始まった。 1838年3月29日、バーデン州議会は臨時議会において、マンハイムとスイス国境バーゼルを結ぶ最初の路線、バーデン＝バーデンへの支線、そしてストラスブールへの支線を建設するための3つの法律を可決した。鉄道建設は国費で賄われることになっており、これは特にカール・フリードリヒ・ネベニウスの強い支持を受けていた。1838年9月、工事が開始された。
内務省は鉄道建設を担当し、その目的のために独自の機関である「鉄道建設部」を設立しました。後に鉄道建設当局は「水道道路建設部」に統合されました。一方、鉄道運営の責任は外務省に移管されました。これは外務省が郵便部の運営を引き継いだためです。郵便部はその後「郵便鉄道部」となりました。1872年にバーデン郵便局が帝国郵便局に合併されて初めて、バーデンに独立した鉄道行政機関、すなわちバーデン大公国鉄道が誕生しました。
幹線の開発
最初の路線はバーデン本線（Badische Hauptbahn）と呼ばれ、1840年から1863年の間に区間ごとに建設された。最初の18.5 kmのマンハイムとハイデルベルク間の区間は、1840年9月12日に運行を開始した。他の区間は、 1843年にカールスルーエ、1844年にオフェンブルク、1845年にフライブルク・イム・ブライスガウ、 1847年にシュリーンゲン、1848年にエフリンゲン＝キルヒェン、1851年にハルティンゲンへと続いた。ケールとバーデン＝バーデンへの支線は、それぞれ1844年と1845年に早くも開通した。バーゼル地方を通る本線の延長にはスイス連邦との交渉が必要となり、その際にバーデン線とスイスの鉄道網の接続に最適な場所（バーゼルかヴァルツフートか）をめぐる意見の相違が遅延を招いた。
1852年7月27日の州条約で、バーデン州鉄道によるスイス領土での路線建設と運営を可能にする協定が成立した。
バーデン鉄道は当初1,600 mm（5フィート3インチ）の線路厚で敷設されていました。その後、近隣の州はすべて1,435 mm（4フィート 8インチ）の線路厚を採用したことが判明しました。+1 ⁄ 2 インチ）標準軌のレールを使用して、バーデン州鉄道は1854年から1855年にかけてわずか1年で、既存のすべての路線と車両を標準軌に 改修しました
路線は1855年にバーゼル、1856年にヴァルツフート、1863年にコンスタンツに到達し、全長414.3kmのバーデン本線が完成しました。バーデン本線によって極めて重要な南北軸とボーデン湖地方への連絡が確立された後、残りの路線拡張計画は、カールスルーエ–プフォルツハイム–ミューラッカー路線（1859～1863年開通）でプフォルツハイム地域を開拓すること、オーデンヴァルトとタウバーフランケンをバーデン・オーデンヴァルト鉄道（ハイデルベルク–モースバッハ–ヴュルツブルク、1862～1866年開通）で結ぶこと、そしてカールスルーエからコンスタンツへバーゼルを経由せずに直通するシュヴァルツヴァルト鉄道（1866～1873年開通）を築くことに集中しました。
近隣諸国へのリンク
バーデン本線の建設が進められていた当時から、スイスの鉄道網への接続計画が既に策定されていました。しかし、これは1859年8月18日にロバート・ゲルヴィヒによって建設されたライン川に架かるヴァルツフートの橋が完成するまで実現しませんでした。その後、1863年にはシャフハウゼン、1871年にはコンスタンツ、1875年にはジンゲンにも接続が確立されました。ライン川東側のバーデン駅と西側の中央駅を結ぶバーゼル連絡線は1873年に開通しました。今日、これはドイツとスイスを結ぶ最も重要な鉄道路線となっています。
北方、ヴァインハイム、ダルムシュタット、フランクフルト方面への連絡は、1846年以来、バーデン大公国が参加したマイン＝ネッカー線によって確立されていました。1879年にはリート鉄道（Riedbahn）が開通しましたが、バーデンはどの区間も所有していませんでした。
1861年には、ケールとストラスブールを結ぶライン川橋が完成し、フランスへの直通ルートも開設されました。プファルツ地方（プファルツ）への開通は、1865年にカールスルーエとマクサウを結ぶ舟橋の開通により初めて実現し、 1867年にはマンハイムとルートヴィヒスハーフェンが開通しました。バイエルンとの連絡は、 1866年にバーデン・オーデンヴァルト鉄道（バーデン・オーデンヴァルト鉄道）が開通したことで実現しました。
ヴュルテンベルクへの路線交渉は、両州がドイツとアルプス峠の間の交通を巡って競合していたため、特に困難を極めた。バーデンはプフォルツハイム経由の路線を支持したが、ヴュルテンベルクはブルッフザールでのより直接的な接続を希望していた。最終的に1850年12月4日の州条約で合意に達し、ヴュルテンベルクにはバーデン領内であってもシュトゥットガルト–ミューラッカー–ブレッテン–ブルッフザール直通路線（ヴュルテンベルク西部鉄道）を建設する権利が認められ、一方バーデンにはヴュルテンベルク州内を一部走るカールスルーエ – ミューラッカー線の建設と運行が認められた。ブルッフザールとの接続は1853年に運行開始された。
さらなる拡張
その後のバーデンの鉄道網の拡張は、地域開拓を目的としたものか、軍事的観点から行われたものかのいずれかであった。注目すべき点は以下の通りである。
- ネッカー渓谷鉄道（ネッカータールバーン）、ネッカーゲミュント–エーベルバッハ–ヤクストフェルト間は 1879 年に開通しました。
- フライブルク・イム・ブライスガウ–ノイシュタット (シュヴァルツヴァルト)間のヘレンタール鉄道( Höllentalbahn )は 1887 年に開通しました。
- ライン川上流域における戦略的迂回事業：ヴァイル・アム・ライン–レラハ間、ヴェーラ谷鉄道（ヴェーラタール鉄道）、ヴータッハ谷鉄道（ヴータッハタール鉄道）の完成（いずれも1887年から1890年にかけて）
- 戦略的なライン鉄道、マンハイム-グラーベン ノイドルフ-カールスルーエ-ラシュタット- ロシュウーク (エルサス) は 1895 年に開通しました。
1895年頃、バーデンの鉄道網は、ごく一部の区間を除いてほぼ完成していました。1900年には線路総延長は1996kmに達し、そのうち1521kmは国鉄が所有していました。その後数年間、主な取り組みは鉄道拠点となる駅の拡張でした。最も重要な改修は以下の通りです。
- カールスルーエの新しい操車場、1895年
- ラシュタットの新駅、1895年
- フライブルク・イム・ブライスガウの新しい物資救援ライン、1905 年
- 1905年、バーゼルの新しい貨物駅
- ブルッフザールの新しい貨物輸送ライン、1906年
- マンハイムの新しい操車場、1906～1907年
- 操車場を備えたオフェンブルクの新しい駅、1911年
- バーゼルの新しいバーデン駅と、その北に隣接するヴァイル・アム・ラインの新しい操車場、1913年
- カールスルーエの新しい中央駅、1913年
- ハイデルベルクの新しい操車場と貨物駅、1914年
新しく建設されたハイデルベルク中央駅は、第一次世界大戦の勃発により完成できず 、1955年まで完成が延期されました。
国営私鉄
バーデンでは民間企業によって建設された路線がいくつかあったが、運営は国鉄が行い、ほとんどの場合、その後国鉄が引き継いだ。これらには、 1862年に開通したヴィーゼ渓谷鉄道(ヴィーゼンタール鉄道) (バーゼル–ショップハイム–ツェル・イム・ヴィーゼンタール) のような純粋に地域的な重要性を持つ支線だけでなく、幹線もあった。当時まだ鉄道の接続がなく、鉄道網へのアクセス改善を望んだ町の試みに加え、州内の大都市も周辺地域を開拓し、交通結節点としての地位を強化するために鉄道建設に携わった。例えば、マンハイム市は、バーデン中央鉄道がフリードリヒスフェルトとハイデルベルクで北へ走るマイン＝ネッカー線と合併したことにより陥っていた影から抜け出すため、ハイデルベルクを経由せずにカールスルーエへ直通する鉄道を建設した。これに対抗してハイデルベルク市は、交通の中心地としての重要性を確保するために、 ハイデルベルク –シュヴェツィンゲン–シュパイアー路線の建設を強く求めた。
国鉄が運営する民間建設路線の中で最も重要なものは以下の通りである。
- カールスルーエ・アン・デン・ラインのマクアウ鉄道（Maxaubahn ）は、カールスルーエ市によって建設され、1862年に開通しました。バーデンの鉄道とプファルツの鉄道を結ぶ最初の鉄道でした。1906年に国有化されました。
- ライン鉄道（ラインバーン）マンハイム–シュヴェツィンゲン–グラーベン・ノイドルフ–エッゲンシュタイン–カールスルーエは、マンハイム市によって建設され、1870年に開通し、開通日にバーデン州鉄道に引き継がれました。
- カールスルーエ市によって建設されたカールスルーエ–ブレッテン–エッピンゲン間のクライヒガウ鉄道( Kraichgaubahn )およびハイルブロンへの延伸区間は1879 年に開通し、開通当日にバーデン州鉄道に引き継がれました。
ドイツ国鉄への合併
1920年4月1日、ドイツ国鉄（Deutsche Reichsbahn）が設立され、バーデン州鉄道もこれに統合されました。カールスルーエの本社はカールスルーエ国鉄支社となりました。国鉄の設立により、バーデンにおける路線計画は撤回され、新たに建設されたのは4路線のみとなりました。
- レンヒ渓谷鉄道（レンヒタール鉄道）が1926年にバート・ペーターシュタルまで、 1933年にバート・グリースバッハまで延伸された。
- 1926年のティティゼー・ゼーブルッグ間の三湖線
- 1928年のムルグ渓谷鉄道（Murgtalbahn）の空白部分
- 1928年のネッカーシュタイナハ–シェーナウ（オーデンヴァルト）間の短距離線
ブレッテンからキュルンバッハまでの鉄道接続工事（レオンブロンでツァーベルグアウ鉄道（ツァーベルグアウバーン）との接続が計画されていた）が開始されたが、路線は完成しなかった。
電気事業
バーデン州鉄道は、1913年9月13日、バーゼル – ツェル・イム・ヴィーゼンタール間およびショップハイム – バート・ゼッキンゲン支線を結ぶ15kV交流、16 2⁄3Hzのヴィーゼン渓谷鉄道の開通により、電気鉄道の運行を開始しました。実験的なA¹クラス 機関車に加えて、11台のA²クラスおよびA³クラス（DRGクラスE 61）電気機関車が調達されました。すべて3軸を駆動するサイドロッドを備えていました。ヴィーゼン渓谷線の電化は主に電気牽引を試験するために行われたもので、交通量という点では大きな意義はありませんでした。第一次世界大戦後、深刻な経済状況のため、電気サービスのさらなる拡張は行われず、バーデンの鉄道網の電化が本格的に開始されたのは1952年になってからでした
ネットワーク
バーデン州鉄道ネットワークの路線は以下のように開通しました
¹で印された国境線のうち、国境までの区間のみがバーデン州鉄道の管轄でした。バーゼル連絡線はスイス中央鉄道によって建設され、バーデン州鉄道も共同出資しました。州鉄道は、1905年6月3日に開通したモースバッハ-ムーダウ間の唯一の狭軌路線において特別な役割を担いました。この路線の建設と運行は、 ヴェリング・アンド・ヴェヒター社に委託されました。
国営私鉄
| 区間 | 路線の一部として | 開通日 | 建設者 |
|---|---|---|---|
| バーゼル・バーデン駅-ショップハイム | ヴィーゼ渓谷鉄道 | 1862年6月7日 | ヴィーゼンタール鉄道会社 |
| カールスルーエ–マクサウ | マクサウ鉄道 | 1862年8月5日 | カールスルーエ市 |
| マクサウ–マクシミリアンザウ¹ | マクサウ鉄道 | 1865年5月8日 | カールスルーエ市 |
| ディンリンゲン –ラール（シュヴァルツヴァルト） | – | 1865年11月15日 | ラール鉄道会社 |
| ラシュタット–ゲルンスバッハ | ムルグ渓谷鉄道 | 1869年6月1日 | ムルグタール鉄道会社 |
| マンハイム–シュヴェツィンゲン–グラーベン・ノイドルフ–エッゲンシュタイン–カールスルーエ | ライン鉄道 | 1870年8月4日 | マンハイム市 |
| フライブルク・イム・ブライスガウ–ブライザッハ | – | 1871年2月6日 | フライブルク市、ブライザッハ町 |
| ハイデルベルク–シュヴェツィンゲン | ハイデルベルク – シュパイアー | 1873年7月17日 | NN |
| シュヴェツィンゲン–シュパイアー | ハイデルベルク – シュパイアー | 1873年12月10日 | NN |
| デンツリンゲン–ヴァルトキルヒ | エルツ渓谷鉄道 | 1875年1月1日 | ヴァルトキルヒ町 |
| ショップハイム–ツェル・イム・ヴィーゼンタール | ヴィーゼ渓谷鉄道 | 1876年2月5日 | ショップハイム＝ツェラー鉄道会社 |
| アッペンヴァイアー–オッペナウ | レンチ渓谷鉄道 | 1876年6月1日 | レンヒタール鉄道会社 |
| ブライザッハ–コルマール¹ | フライブルク・コルマール | 1878年1月5日 | フライブルク市、ブライザッハ、バーデン |
| グレッツィンゲン–ブレッテン–エッピンゲン | クライヒガウ鉄道 | 1879年10月15日 | カールスルーエ市 |
| エットリンゲン・ヴェスト – エットリンゲン・エルププリンツ | アルプ渓谷鉄道 | 1885年8月25日 | エットリンゲン町 |
| エットリンゲン・エルププリンツ - エットリンゲン市 | アルプ渓谷鉄道 | 1887年7月15日 | エットリンゲン町 |
| ゲルンスバッハ–ヴァイゼンバッハ | ムルグ渓谷鉄道 | 1894年5月1日 | ムルグタール鉄道会社 |
1899年1月1日にBLEAG （バーデン支線）に買収されたエットリンゲン・ヴェスト-エットリンゲン・シュタット線を除き、国営私鉄はすべて時を経て国有化されました。バーデン州鉄道が運営していた路線に加え、1889年以降にはここに記載されていない完全民営路線もありました。
ドイツ帝国鉄道は1945 年までにバーデン鉄道網内で以下の路線を完成させました。
| 区間 | 路線の一部として | 開通日 |
|---|---|---|
| オッペナウ–バート・ペーターシュタル | レンチ渓谷鉄道 | 1926年11月28日 |
| ティティゼー– ゼーブルグ | スリー・レイクス線 | 1926年12月1日 |
| ラウムンツァッハ –クロスターライヒェンバッハ | ムルグ渓谷鉄道 | 1928年4月13日 |
| ネッカーシュタイナハ–シェーナウ（オーデンヴァルト） | ネッカーシュタイナハ – シェーナウ | 1928年10月21日 |
| バート・ペーターシュタル–バート・グリースバッハ | レンチ渓谷鉄道 | 1933年5月25日 |
| トゥットリンゲン– ハッティンゲン（バーデン） | トゥットリンゲン-ハッティンゲン線 | 1934年5月15日 |
| フライブルク・イム・ブライスガウ–フライブルク＝ヴィーレ | ヘレンタール鉄道 | 1934年11月8日 |
さらに、バーデン地方を通過する外国の国営鉄道によっていくつかの路線が建設されました。ブレッテンからブルッフザールまでの区間は1878年にバーデン国営鉄道の所有に移管されました
運行車両
バーデン州鉄道向けの最初の2台の蒸気機関車は、イギリスのシャープ・ロバーツ社で製造され、1839年に納入された。これらはLöweとGreif（ライオンとグリフィン）と名付けられた。鉄道網の拡張に伴い、車両の規模も急速に拡大した。1854年から1855年に鉄道が広軌から標準軌に改軌されたときには、すでに66台の機関車、65台の炭水車、1,133台の貨車を保有していた。第一次世界大戦の終戦時には、機関車915台、貨車27,600台、客車2,500台を保有していたが、このうち106台の機関車、7,307台の貨車、400台の客車は、ベルサイユ条約に基づき賠償金として戦勝国に引き渡されることとなった。バーデンの機関車クラスの概要については、バーデンの機関車とレールバスの一覧をご覧ください。
バーデン州鉄道は、カールスルーエのケスラー・アンド・マルティエンセン社（後にカールスルーエ機械工業会社となる）といった地元企業からの調達を優先したため、バーデンにおける鉄道車両産業の成長を促しました。また、バーデンには、1862年にハイデルベルクで設立されたワゴンファブリック・フックス社と、1897年に設立されたワゴンファブリック・ラシュタット社という2つの客車製造会社が誕生しました。一部の客車はスイス工業会社にも購入されました。
参照
参考文献
- フォン・ヒッペル、ヴォルフガング、ステファン、ヨアヒム、グライバー、ペーター、エンツヴァイラー、ハンス＝ユルゲン (1990). Eisenbahn-Fieber: Badens Aufbruch ins Eisenbahnzeitalter (ドイツ語). Verlag Regionalkultur
- アルバート・クンツェミュラー (1953)。Die Badischen Aisenbahnen (ドイツ語)。カールスルーエ: Verlag G. Braun。
- カール、ミュラー (1904)。歴史統計学者 Darstellung の Die badischen Aisenbahnen (ドイツ語)。ハイデルベルク：ハイデルベルク・フェルラークサンシュタルトとドリュッケライ – 研究所のデジタルテキスト経由。経済史とビジネス史。
- シェル、フリドリン (1982)。110 Jahre Aisenbahndirection Karlsruhe (ドイツ語)。アイゼンバーン・キュリエ・フェルラーク。
外部リンク
