アルゴマ・イースタン鉄道
アルゴマ・イースタン鉄道
地図
支線を含むアルゴマ・イースタン鉄道の最大範囲。
概要
本部ターナー、オンタリオ州
報告マークAER
ロケールカナダ、オンタリオ州北東部
運行日1911–1930
前任者マニトゥリン・アンド・ノースショア鉄道
後継CPRリトルカレントサブディビジョンCPRニッケルサブディビジョン
テクニカル
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
長さ87マイル（140 km）

アルゴマ・イースタン鉄道（報告記号AER ）は、カナダのオンタリオ州北東部にあった鉄道会社である。当初はマニトゥリン・アンド・ノースショア鉄道（M&​​NS）として知られ、1888年に鉄道免許を取得[ 1 ]し、 1913年に全線開通[ 2 ]し[ 3 ] 、ヒューロン湖北岸のサドベリーとマニトゥリン島のリトルカレント間の地域を運行していた。アルゴマ・イースタン鉄道とその姉妹鉄道であるアルゴマ・セントラル鉄道は、当初はアメリカの実業家フランシス・クレルモンによって設立され、スーセントマリーを拠点とするコングロマリット、レイク・スペリオル・コーポレーションによって所有されていた。[ 1 ]ヒューロン湖を渡りブルース半島まで鉄道貨車フェリーで拡張するという野心的な計画にもかかわらず、同社はそれ以上の発展を遂げることができず、1930年にカナダ太平洋鉄道に買収された。 [ 4 ]大恐慌による貨物輸送量の低迷を受け、カナダ太平洋鉄道はすぐにアルゴマ・イースタン本線の大部分を放棄し、自社のアルゴマ支線を建設した。アルゴマ・イースタン線の残りの区間は支線となり、残存する最長区間はリトル・カレント支線として知られる支線として運行された。

現在では、産業用の支線として利用されている2つの短い区間のみが残っている。鉄道の最も注目すべき現存するインフラは、ヒューロン湖の北海峡を渡りマニトゥリン島と本土を結ぶリトルカレント旋回橋である。2021年現在、この橋は道路交通のみに使用されており、廃止される予定である。[ 5 ]

トラフィックソース

この路線の輸送拠点は、ヒューロン湖北岸の豊かな森林から生産されるパルプ、紙、製材などの林業製品と、サドベリー盆地の金属鉱山および製錬業に集中していた。主要な輸送源には、クララベルのカナディアン・カッパー・カンパニーの製錬所とクレイトンのカナディアン・カッパー社の鉱山があった。レイク・スペリオル社はエルシーにニッケル鉱山、ガートルードにニッケル鉱山と製錬所を持っていた。スパニッシュ・リバー・パルプ・アンド・ペーパー社はエスパニョーラにパルプと製紙工場を持っていた。ヘイト・アンド・ディクソン・ランバー・カンパニーはクレイトンの近くに製材所を持ち、モンド・ニッケル社もクレイトンの近くにノース・スター鉱山を開設した。クリーン・ヒルにはカナディアン・カッパー社の別の鉱山へのサービスがあった。ゴート島のリトル・カレントの真向かいのターナーには、ヤード、事務所、機関修理施設および深水港があった。

CPRによるリース

大恐慌のさなか、スペリオル湖公社は財政難に陥りました。1930年3月、カナダ太平洋鉄道（CPR）はAERを999年間リースしました。AERはその後1958年に解散し、その資産はCPRに帰属しました。[ 6 ]

CPRの管理下で、AERの線路は統合され、CPRシステムに統合されました。システム合理化により、最終的にサドベリーとエスパニョーラ間の重複するAER線路は廃止されました。サドベリー地域の金属採掘および製錬産業にサービスを提供するAER線路は、支線として維持されました。エスパニョーラから南のターナーとリトルカレントまでのAER線は、リトルカレント支線と改名され、1970年代まで稼働を続け、ターナーの船舶積込機に鉄鉱石ペレットを輸送してレーカーに積み替え、ターナーからサドベリー盆地の製錬所に石炭を輸送しました。

1980年代までに、リトルカレント支線の交通量は減少に転じました。これは、ターナーからの湖船による金属製品の輸送がなくなったためです。1913年にAER（カナダ鉄道）によって建設されたリトルカレント旋回橋は、1946年にCPRによって鉄道・道路車両兼用橋に改修されました。1980年代の交通量減少を受け、CPRはリトルカレントへの鉄道サービスを廃止し、この橋は道路車両専用となりました。1990年代には、エスパニョーラとターナー間の路線はCPRによってリトルカレント支線に格下げされ、最終的にエスパニョーラのパルプ工場の南で廃止されました。

現在、サドベリー地域の産業用線路の遠隔地を除けば、運行されている AER の唯一の名残は、マッケロウの旧 CPR 本線 (現在はヒューロン・セントラル鉄道(報告記号HCRY ) が運行)から南のエスパニョーラまで走る 2.95 マイル (4.75 km) のリトル・カレント支線です。

地理

マニトゥリンおよびノー​​スショア、またはアルゴマ・イースタンの開発は、まず第一に、ヒューロン湖のノースショアおよびサドベリー盆地に沿ったさまざまな天然資源の存在と立地によって導かれました。アメリカの実業家フランシス・クレルグは当時、スーセントマリー周辺の製紙産業を活性化させ、ノースショアの伐採産業に新たな市場を創出していました。製紙には硫酸が必要だったため、クレルグはスーセントマリーを拠点とするレイク・スペリオル社の事業帝国からはかなり離れたサドベリー近郊の極東ニッケル鉱山地域に興味を持ちました。これらの極東の鉱区、ガートルード鉱山とエルシー鉱山はすぐにレイク・スペリオル社にとって重要になり、鉄道接続の需要を促進しました。マニトゥリン島とノースショアを結ぶ鉄道接続という当初のM&NS社の特許とはかけ離れた、クレルグの1900年の特許では、サドベリーからスーセントマリーまでを結ぶ鉄道接続が認められました。マリー鉄道の接続と、当初のM&NS計画によるマニトゥリンへの接続。[ 7 ]

1901年に建設が始まった際、建設業者のフォーキエ・ブラザーズは、サドベリー西部に「常に存在する」岩の尾根を真っ直ぐに切り通すことを避けました。[ 7 ]代わりに斜面を掘削し、曲がりくねった迂回路を作りました。線路用地には泥濘地帯と湿地帯があったため、多数の木製の架台を設置したり、砂利を敷き詰めたりする必要が生じました。建設業者は粘土質の尾根を掘削しましたが、軌道バラストの使用は最小限に抑えられました。そのため、雨天時や雨天後には、列車の重みでレールが泥に浸かってしまうことが避けられませんでした。[ 7 ]

ほぼ同時期に、後にアルゴマ・イースタン線となる区間のうち、当時未接続だった区間が建設された。この区間は、スタンレー・ジャンクション（後のマッケロウ）から南へ、後にエスパニョーラとなる地点まで、ラ・クロッシュ山脈の北側の丘陵地帯を抜け、スパニッシュ川を渡る区間である。この支線は、アルゴマ・イースタンがサドベリー操車場からこの路線にサービスを提供するには、カナダ太平洋鉄道の線路を使わざるを得なかったため、直ちにカナダ太平洋鉄道にリースされた。[ 7 ]

親会社であるレイク・スペリオル・コーポレーションの財政的・経営上の数々の挫折の後も、マニトゥリン・アンド・ノースショア鉄道は1900年代後半から1910年代初頭にかけて、サドベリーから西への路線拡大を緩慢に続け、スーセントマリーまで建設し、その支線であるスタンリー・ジャンクションに接続する計画を維持した。タービンからネアンまでは、マニトゥリン・アンド・ノースショア鉄道の路線はカナダ太平洋鉄道の路線とほぼ並行し、スパニッシュ川の南岸を走っていたが、夏の川の水位より5～6フィート（約1.5～1.8メートル）ほどしか高くなかった。鉄道史家デール・ウィルソンの見解によれば、「春の洪水は慢性的な問題だったに違いない」とのことである。[ 8 ]同時に、サドベリーに近い初期の区間では、湿地の排水や路線インフラの整備が行われ、改良が行われたが、完全に成功したとは言えなかった。[ 8 ]

リトルカレント旋回橋を渡った最初の列車。牽引は機関車51号。

1913年4月、鉄道建設はラ・クロッシュ山脈を抜け、マニトゥリン島のリトル・カレントからノース・チャネルを挟んだターナーまで進み、ドック施設と鉄道の西側操車場の建設地として選定されました。10月には、今では象徴的なリトル・カレント旋回橋が開通し、列車（後に道路車両も）がノース・チャネルを横断できるようになりました。[ 7 ]

鉄道建設後、この地域の環境は徐々に変化していきました。INCOハイフォールズやネアンフォールズダム・発電所といった水力発電事業は、上流にアグニュー湖貯水池を建設することで、スパニッシュ川の季節的な洪水をいくらか安定化させるのに貢献しました。また、サドベリー西部の粘土帯と湿原は常に厳しい地形であり、オドネルなどの地域での産業活動による積極的・消極的な森林伐採が地域の環境を破壊したため、さらに荒廃し、人間が永住するには魅力のないものとなりました。今日、この路線の多くの地域は、稼働中も廃業中も比較的辺鄙な場所にあり、依然としてヴァーレ・リミテッド社の工場として利用されています。

車両

アルゴマ・イースタン鉄道は、カナダ太平洋鉄道に買収される以前、少数ながらも相当数の蒸気駆動車両を保有し、旅客・貨物輸送に使用していました。カナダ太平洋鉄道が事業を引き継いだ後、残存していた車両は、カナダ太平洋鉄道の車両や設備と共に、路線が徐々に廃止される中で使用されました。

機関車

機関車51号、2-6-0「モーグル」。

アルゴマ・イースタンがM&NS時代に取得した最初の機関車は、1907年にモントリオール機関車工場で製造された車軸配置2-6-0の「モーグル」機関車（MLW #41092）であった。 [ 9 ]当初はアルゴマ・セントラル#27と命名されたが、姉妹鉄道（アルゴマ・セントラル）からアルゴマ・イースタンに移管され、アルゴマ・イースタン #50に改番された。1912年にはさらに別の車軸配置2-6-0の機関車が導入された。今度は同年9月に製造された真新しいユニット（MLW #51183）で、アルゴマ・イースタン #51となった。[ 10 ]これらの2-6-0の機関車は両方とも、後に同社が取得することになる車軸配置2-8-0の貨物機関車よりも小型で軽量であり、旅客サービスに使用された。[ 10 ] 1912年には、ボールドウィン機関車工場（BLW #20272）で1902年に製造された古い4-6-0機関車も加わりました。 [ 9 ]このタイプは、高速走行が持続するため、急行旅客サービスによく使用され、アルゴマ・イースタン#40と命名されました。[ 9 ]

その後、アルゴマ・イースタンは2-8-0型「コンソリデーション」貨物機関車を多数購入し始め、これにより同社の機関車ラインナップは完成しました。最初の機関車は1913年2月にアルゴマ・イースタン52号（MLW51182号）で、当時同社が保有していたどの機関車よりも高い牽引力を発揮することができました。 [ 9 ]第一次世界大戦終結後、さらに強力な機関車が複数購入されました。1916年にはアルゴマ・イースタン53号と54号（カナダ機関車1351号と1352号）、1921年にはアルゴマ・イースタン55号と56号が購入されました。少なくとももう1台の2-8-0型機関車、アルゴマ・イースタン58号がラインナップに含まれていますが、これは他の鉄道会社から借用またはリースされたものと思われます。[ 9 ]

アルゴマ・イースタンの公式鉄道設備登録簿によると、機関車の保有台数は1914年から1915年の3台から1919年から1920年にかけて10台に増加し、その後は8台に減少し、1930年にアルゴマ・イースタン鉄道が消滅するまでその台数で安定していた。[ 9 ]

記録に残るアルゴマ・イースタンの機関車は、58号機を除いてすべて廃棄されたことが分かっています。40号機と50号機は1927年に、51号機は1952年に廃棄され、残りはディーゼル化が最盛期だった1955年から1957年に廃棄されました。

乗用車

アルゴマ・イースタン鉄道の客車編成は雑多で資料が乏しく、その多くはアルゴマ・セントラル鉄道から移管されたものであり、少なくとも1両は中古の機器販売業者から購入されたものである。最も古い客車として知られているのはコンバイン車の201号車で、1911年4月にアルゴマ・セントラル鉄道から移管され、もともとは1900年8月に機器販売業者のフィッツハーグ社から購入されたものである。この客車はもともとミシガン州の経営破綻したアイアン・レンジ・アンド・ヒューロン・ベイ鉄道が所有していたものと思われる。[ 11 ] 1913年には専用の客車81号車（2等車で喫煙可能）がアルゴマ・セントラル鉄道から移管され、70人から86人の乗客を収容でき、1912年9月にカナディアン・カー・アンド・ファウンドリー社（CCF）かプレストン・カー・カンパニー社で製造されたもので、おそらくは荷物車を改造したものであった。[ 11 ]一方、1912年8月に中国鉄道（CCF）で製造された真新しい一等客車2両があった。これにコンバイン2両と専用荷物車1両を加え、荷物車1両、コンバイン3両（うち1両は後に2両目の荷物車に改造された）、客車3両という編成となった。[ 11 ]

カナダ太平洋鉄道による買収後、客車はすべて維持され（最古のコンバイン車は10年前に既に処分されていた）、カナダ太平洋鉄道独自の番号体系に従って再番号付けされた。荷物車は1941年に最初に廃車となり、最後に残った一等車2両は1958年にCPRアンガス工場で廃車となった。 [ 11 ]現在まで現存する客車は確認されていない。

貨物車やその他の車両

アルゴマ・イースタン鉄道は主に貨物を輸送する鉄道として、ほぼ20年間存在した間に500台以上の貨車を所有していたが、貨物名簿は常に変動していた。これには、有蓋車、平貨車、ゴンドラ、鉱石車が含まれていた。また、数両の軌道保守用車両と2両の車掌車もあった。貨車の大部分は平貨車（木材産業の重要な物流能力を生み出した）であり、次いで有蓋車とゴンドラであった。この鉄道は1919年から1922年にかけて大規模な車両の更新を行い、古い貨車の多くが廃棄されて新しいものが購入された。これは最も強力な貨物機関車の購入と一致していた。1920年代から1930年代を通して、特に世界恐慌によって貨物量が減少し、多くの貨車が徐々に廃棄または売却されて、CPRに移管されるまで生き残った貨車は劇的に減少した。[ 12 ]

インフラストラクチャー

設備

エスパニョーラ駅、1923年頃。

アルゴマ・イースタン鉄道のインフラは必要に応じて建設および解体され、時間の経過とともに進化したが、1920年代初期の絶頂期までにはほぼ安定していた。鉄道がカナダ太平洋鉄道に買収された後、特に鉄道がサービスを提供していた町や産業が衰退するのに伴い、インフラの多くは徐々に撤去されていった。1930年にカナダ太平洋鉄道にリースされた時点では、7つの駅（コッパー・クリフ、クレイトン、ネアン、エスパニョーラ、バーチ・アイランド、マクレガー・ベイ、およびサドベリーのカナダ太平洋鉄道の共用駅へのアクセス）があり、線路沿いの多くの場所に旅客待合所があった。それ以前は、アルゴマ・イースタン鉄道はサドベリーのフラワー・ミル地区にあった現在は取り壊されたカナディアン・ナショナル駅も使用しており、開業ごく初期には線路がカナダ太平洋鉄道と合流するエルム・ストリート踏切で旅客を拾っていた。[ 7 ]旅客サービスが終了した後、これらの駅はすべてCP鉄道によって徐々に取り壊され、1990年にはエスパニョーラ駅も取り壊されました。唯一残っているのはウィリスビルの旅客待合所で、私有地に移設され、小屋として使用されています。[ 13 ]

1930年当時、鉄道にはセクションハウスが7棟ありました。セクションハウスとは、労働者の一時的な宿泊や物資の保管によく使われた鉄道施設の一種です。セクションハウスはクレイトンに2棟、モンド、ドルリー、エスパニョーラ、ホワイトフィッシュフォールズ、ターナーにそれぞれ1棟ずつありました。

蒸気鉄道であったアルゴマ・イースタン鉄道には、サドベリーとターナーの機関庫、サドベリー、ターナー、クレイトンの石炭施設、サドベリー、ターナー、クリーン・ヒル、エスパニョーラ、ホワイトフィッシュ・フォールズの給水施設など、数多くの蒸気機関車施設がありました。これらの施設はいずれも現存していないことが知られています。[ 7 ] [ 13 ]

石炭はリトル・カレント近くのターナー・ヤードの石炭ドックから搬入された。ヤードには蒸気動力の石炭橋と、長さ700フィート（210メートル）、幅250フィート（76メートル）の石炭貯蔵所があった。これは1928年に長さ1,100フィート（340メートル）、幅250フィート（76メートル）に拡張された。石炭橋は1960年代に撤去された。[ 14 ]

トラック

1913 年、ホワイトフィッシュ滝近くの岩切りを通る幹線道路の建設。

マニトゥリン・アンド・ノースショア鉄道の線路に最初に使用されていたのは60ポンド鋼製レールで、サドベリーからガートルードまで14マイル（約22.4キロメートル）にわたって敷設されました。サドベリーには列車操車場用の3線式ヤードが設けられていました。1910年までに、マニトゥリン・アンド・ノースショア鉄道は80ポンドレールに切り替えました。[ 7 ]

アルゴマ・イースタン鉄道の歴史上、沿線には数多くのジャンクションやY字型の分岐が存在した。これは、鉄道が路線の中間付近の貨物拠点からの双方向の貨物輸送を促進し、また西端付近の鉄道・船舶複合輸送を促進したためである。これらの中で最も有名なのは、コッパー・クリフ付近のクララベル・ジャンクション、あるいはクララベル・ジャンクションであり、現在も使用されている。このジャンクションはアルゴマ・イースタン鉄道とカナダ太平洋鉄道の線路を繋ぎ、クレイトン鉱山などの鉱山から採掘された鉱石を東へ輸送することを可能にした。スタンレー・ジャンクション（現在のマッケロウ）などの他のジャンクションは、近隣に重要な産業が存在したこと、あるいは他の鉄道路線の存在によってもたらされた利点などにより、小さな町へと成長していった。アルゴマ・イースタン鉄道の初期の駅の一つがあったエルシー・ジャンクションは、第一次世界大戦後にはエルシー鉱山の閉鎖もあって目立たなくなり、マレー鉱山の近くにあったブリティッシュ・アメリカン・ニッケル・カンパニー（BANC）の製錬所があったニッケルトンにほぼ取って代わられた。[ 15 ] 1924年にBANCが倒産した後、ニッケルトン・ジャンクションからの支線は放棄されたが、1940年に再びマレー鉱山にサービスを提供するために一時的に再建された。[ 7 ]

1917年頃、ハイ フォールズ スパーで運行されていたと思われるインコ鉄道ジットニー。

クリーン・ヒルなど、カナダ太平洋鉄道との潜在的な接続地点や乗り換え地点はいくつか利用されなかったが、さらに西​​側には乗り換え地点が設けられた。中でも重要な地点の一つはタービンで、カナダ太平洋鉄道とアルゴマ・イースタン鉄道の権利がほぼ重なり、乗り換え地点が設けられた。[ 7 ]ヒューロニアン・パワー・カンパニーの水力発電ダムと隣接するハイフォールズ村への支線は、元々カナダ太平洋鉄道によって運営されていたが、ヒューロニアンの親会社であるカナディアン・カッパー・カンパニー（後のインコ）が「[アルゴマ・イースタン鉄道]の競争を優遇した」ため、アルゴマ・イースタン鉄道に譲渡された。[ 16 ] 1938年、アルゴマ・イースタン鉄道がカナダ太平洋鉄道の路線と「合理化」される過程で、この鉄道の支線は道路に転換された。[ 17 ]

カナダ太平洋鉄道の町としてゼロから建設されたネアンでは、アルゴマ・イースタン鉄道も旅客サービスを提供しており、[ 18 ]アルゴマ・イースタン鉄道とカナダ太平洋鉄道の路線は、町のすぐ西に あるアルゴマ・イースタン鉄道の38マイル地点で交差していました。

さらに西には、アルゴマ・イースタン鉄道の線路が伸びており、エスパニョーラ駅、スパニッシュ川にかかるエスパニョーラ鉄道橋、南東と南北に走るY字型の鉄橋で本線の他線路と接続し、北にはスタンレー・ジャンクションでカナダ太平洋鉄道の本線と接続する短い支線があった。時とともにスタンレー・ジャンクションはいくつかの名前で知られるようになり、1919年にはそこにあるカナダ太平洋鉄道の駅がエスパニョーラ駅に改名されたが、この駅はエスパニョーラの町から少し離れており、アルゴマ・イースタン鉄道がすでにエスパニョーラ駅を運営していた。カナダ太平洋鉄道がアルゴマ・イースタン鉄道を買収した後、同社は2つのエスパニョーラ駅を所有することになり、スタンレー・ジャンクション駅は再びマッケロウ駅に改名された。[ 19 ]

参照

参考文献

引用

  1. ^ a bウィルソン1973、360ページ。
  2. ^マニトゥリン・アンド・ノースショア鉄道会社設立法（1888年法律第70号）、後にマニトゥリン・アンド・ノースショア鉄道会社設立法（ 1900年法律第64号）により連邦法制化。1911年にマニトゥリン・アンド・ノースショア鉄道会社に関する法律および社名を「アルゴマ・イースタン鉄道会社」に変更する法律（1911年法律第11号） により社名変更。
  3. ^ウィルソン1973、364ページ。
  4. ^ウィルソン1973、373ページ。
  5. ^ Aelick, Lyndsay (2021年3月30日). 「老朽化したマニトゥリン島旋回橋の代替案として、2車線の新橋が望ましい」 . CTV Northern Ontario . 2021年5月4日閲覧。
  6. ^ 1958年カナダ太平洋鉄道会社（子会社）法、 SC 1958、c. 54
  7. ^ a b c d e f g h i jウィルソン 1973 .
  8. ^ a bウィルソン1973、363ページ。
  9. ^ a b c d e f「アルゴマ・イースタン鉄道 歴代機関車リスト パート1：機関車」。アルゴマ・イースタン鉄道の非公式ウェブサイト。2012年4月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年12月20日閲覧。
  10. ^ a bウィルソン、デール (2003). 「アルゴマ・イースタン鉄道」 .オールド・タイム・トレインズ. 2019年12月20日閲覧。
  11. ^ a b c d「アルゴマ・イースタン鉄道 歴代車両リスト パート3：旅客車」。アルゴマ・イースタン鉄道の非公式ウェブサイト。2012年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年12月20日閲覧。
  12. ^ 「アルゴマ・イースタン鉄道 歴代車両リスト パート2：貨車」。アルゴマ・イースタン鉄道の非公式ウェブサイト。2012年3月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年12月21日閲覧。
  13. ^ a bブラウン 2011 .
  14. ^アシュダウン 1988、169、175ページ。
  15. ^サーリネン 2013 .
  16. ^ウィルソン、デール. 「サドベリー地域の鉱山鉄道」 . 2020年12月7日閲覧。
  17. ^ 「ハイフォールズ（ゴーストタウン）」。オンタリオ州の廃墟。 2020年12月7日閲覧。
  18. ^ 「ネアンセンター 1896–1996: 最初の100年」(PDF) . ネアン・アンド・ハイマン町.
  19. ^ 「タウンシップの歴史」ボールドウィン・タウンシップ。 2019年12月25日閲覧。

参考文献

さらに読む

  • ウィルソン、デール（2009年）『アルゴマレールニッケルベルトレール』ISBN 978-0920356159。
  • ウィルソン、デール（2001年9月）『サドベリーの電気とディーゼル』、オンタリオ州サドベリー：ニッケル・ベルト・レール社、ISBN 0-920356-12-5。
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