水陸両用航空機
 |
.jpg){kind=link}
.jpg/1280px-CL-215T_43-21_(29733827710).jpg)
水陸両用機（または水陸両用機）は、地上と水上の両方で離着陸できる航空機です。これらの航空機は通常は固定翼ですが、水陸両用ヘリコプターも存在します。固定翼水陸両用機は、水上飛行機（飛行艇またはフロート水上機）に引き込み式の車輪を装備したもので、陸上または水上のみの運用に特化して設計された航空機に比べて、重量と構造が複雑になり、航続距離と燃費も低下します。
設計
水上機は、車輪付きの着陸装置と交換可能なフロートを備えていることが多く、従来型の陸上航空機となります。しかし、これが現実的でない場合は、DHCオッターの水陸両用バージョンなどの水陸両用水上機は、フロート内に格納式の車輪を組み込んでいます。一部の水陸両用機には、スキーの役割を果たす強化されたキールが装備されており、車輪を上げたまま雪や氷の上に着陸することができます
多くの水陸両用航空機は飛行艇型です。これらの航空機、および胴体中心線下に単一のメインフロートを備えた水上機（ローニングOLやグラマンJ2Fなど）は、翼端の沈下を防ぐために横方向の安定性を確保するためにアウトリガーフロートを必要とします。翼端の沈下は、高速飛行中に発生すると機体の破壊につながる可能性があり、静止状態の場合は翼端に水が溜まって沈没する可能性があります。アウトリガーフロートは重量と抗力を増加させるだけでなく、滑走路からの運用時にも衝突の危険性があります。一般的な解決策は、コンソリデーテッド・カタリナに搭載されているように、アウトリガーフロートを格納式にすることです。しかし、格納式フロートは固定式フロートよりもさらに重くなります。一部の航空機では、陸上での長期運用のために翼端フロートを取り外している場合もあります。ドルニエ・シースターなどの他の水陸両用航空機は、スポンソンと呼ばれる短翼を採用し、その下面は胴体の腹側の「船体」形状の表面とほぼ同一平面に取り付けられています。これにより、必要な安定性が得られますが、水上機水陸両用艇では通常、双胴船のように、浮力要件を 2 つのフロートに分割することでこの問題を回避します。
水陸両用ではない水上機の中には、独自のビーチングギアを搭載する水陸両用車（新明和 PS-1など）と間違われるものがある。通常、これは車輪付き台車または一時的な車輪であり、飛行艇や水上機を水から移動させ、陸上で移動できるようにするために用いられる。また、従来の着陸装置のように見えることもある。これらは、航空機が着水した際の衝撃に耐えられるようには作られていない。水陸両用機は、ビーチングホイールを取り付けるために人が水に入ることなく（あるいは車輪を手元に用意する必要もなく）離水することができるが、完全に機能する着陸装置は重く、航空機の性能に影響を与えるため、すべての場合に必要というわけではないため、航空機が独自の着陸装置を搭載するように設計されることもある。
危険
水陸両用飛行機で時折問題となるのは、着陸時に車輪が正しい位置にあるかどうかを確認することです。通常の操縦では、パイロットはチェックリストを使用して各項目を確認します。しかし、水陸両用飛行機は車輪を上げて着陸することも下げて着陸することもできるため、パイロットは選択した着陸場所に対して車輪が正しいことを確認するために特別な注意を払う必要があります。陸上で車輪を上げて着陸すると、キールを損傷する可能性があります（純粋な飛行艇のパイロットが時折使用するテクニックである濡れた草の上で行う場合を除く）。一方、水上で車輪を下にして着陸すると、ほとんどの場合、機体がひっくり返り、大きな損傷が発生します
使用法
水陸両用機は、同等の陸上機に比べて重く、遅く、構造も複雑で、購入や運用に費用がかかる。しかし、汎用性も高い。ホバリングや垂直着陸はできないものの、一部の任務ではヘリコプターと互角に渡り合い、大幅に低コストで行うことができる。また、水陸両用機は同等のヘリコプターよりもはるかに高速で航続距離も長く、陸上機とほぼ同じ航続距離を達成することができる。[ 1 ]これは、飛行機の翼がヘリコプターの揚力回転翼よりも効率的であるためである。このため、グラマン アルバトロスや新明和 US-2などの水陸両用機は長距離の空海救助任務に有用である。さらに、水陸両用機は遠隔地での軽量輸送に従事できるブッシュプレーンとして特に有用である。これらの地域では、滑走路だけでなく湖や川からも運用しなければならないことが多い。
歴史
伝統的に海洋国家であったイギリスでは、1918年のヴィッカース・バイキング、そして1920年代初頭のスーパーマリン・シーガルを皮切りに、戦間期には多数の水陸両用飛行機が製造され、捜索救助、砲兵索敵、対潜哨戒などの探検や軍事任務に使用されました。これらは戦間期を通して進化し、第二次世界大戦後のスーパーマリン・シーガルに至りました。シーガルは戦時中のウォーラスとラッコに取って代わる予定でしたが、 ヘリコプターの進歩によって追い抜かれました
1920年代半ばから1930年代後半にかけて、米国ではシコルスキー社が広範囲にわたる水陸両用飛行機（S-34、S-36、S-38、S-39、S-41、S-43）を製造した。これらは世界中で探検や旅客機として広く使用され、大型飛行艇が行けない海外の多くの航空路を開拓し、米国で水陸両用飛行機を普及させるのに貢献した。後発のグラマン社は、1930年代後半に民間市場向けにグースとウィジョンという2機の軽多用途水陸両用機を発表した。しかし、その軍事的可能性を無視することはできず、第二次世界大戦中には米国軍とその同盟国によって多数発注された。偶然ではないが、コンソリデーテッド・カタリナ（南カリフォルニア沖のサンタカタリナ島にちなんで名付けられた。この島のリゾート地は、1930年代にシコルスキーやダグラス・ドルフィンなどの水陸両用飛行機の導入によって一躍有名になった）は、戦時中に純粋な飛行艇から水陸両用機へと再開発された。戦後、アメリカ軍は様々な任務のためにグラマン・アルバトロスとその派生型を数百機発注した。しかし、純粋な飛行艇と同様に、アルバトロスもヘリコプターの登場により時代遅れとなった。ヘリコプターは、最高級の水上飛行機でさえ対応できない海況下で運用可能だった。
水陸両用飛行機の開発は、英国と米国だけにとどまらなかった。いずれにしても、着陸装置による重量のペナルティのため、純粋な飛行艇や水上機が広く好まれたため、限られた運用しか受けなかった設計はほとんどなかった。ロシアもまた、戦前に広く使用されたシャブロフ Sh-2多用途飛行艇や、戦後はベリエフ Be-12対潜水艦および海上哨戒用水陸両用飛行機など、重要な飛行艇を数多く開発した。ロシアでは、ジェットエンジン搭載のベリエフ Be-200によって水陸両用飛行機の開発が続けられている。地中海とアドリア海に面するイタリアには、イタリア初の飛行した飛行機にまで遡る、水上飛行機の長い歴史がある。そのほとんどは水陸両用飛行機ではなかったが、サヴォイア・マルケッティ S.56 A やピアッジオ P.136など、水陸両用飛行機もかなりあった。
水陸両用航空機は、アラスカやカナダ北部の過酷な地形で特に重宝されてきた。これらの地域では、多くの水陸両用航空機が今も民間用に使用され、辺境のコミュニティに外界との重要な連絡路を提供している。カナダのヴィッカース・ヴェデットは、辺境地域の森林パトロール用に開発された。それまでカヌーで何週間もかかっていた作業が、数時間で完了できるようになり、森林保全に革命をもたらした。ヴェデットのような飛行艇型水陸両用航空機は成功したものの、最終的には水上水陸両用航空機よりも汎用性が低いことが判明し、以前ほど一般的ではなくなった。どの航空機にも取り付け可能な水陸両用フロートが開発され、どの航空機も水陸両用航空機になった。これは、夏季に水路しか着陸できない辺境の地に進出するために、今でも不可欠なものである。
水陸両用フロートの普及にもかかわらず、小型飛行艇型水陸両用機の開発は1960年代まで続けられ、リパブリック・シービーとレイクLA-4シリーズは人気を博しましたが、メーカー側の制御不能な要因により、どちらも商業的には成功しませんでした。今日では、需要が開発コストを正当化するには小さすぎるため、多くの水陸両用機がやむを得ず自作されています。中でも、ボルマー・スポーツマンは人気のある選択肢となっています。
遠隔地のコミュニティで飛行場の利用度が高まったため、今日では以前よりも水陸両用航空機の製造数は減少しているが、ボンバルディア 415、ICON A5、水陸両用フロートを装備したセスナ キャラバンなど、少数の水陸両用航空機は現在も製造されている。
水陸両用飛行機の開発は新世紀に入っても続いています。新明和US-2は、2000年代に海上自衛隊向けに日本で開発されました。
参照
参考文献
- ^ 「グラマン・マラード」。2007年9月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年10月16日閲覧
