コートライン

コートライン
IATA国際民間航空機関（ICAO）コールサイン
なし OU コートライン
設立
  • 1905年（海運会社として） （1905年）
  • 1957年（アーガス航空として） （1957年）
操業停止1974 （1974年）
ハブロンドン・ルートン空港
艦隊規模11
本部
  • ロンドン（1905–1970）
  • ロンドン・ルートン空港（1970～1974年）
主要人物
  • フィリップ・ハルディン卿
  • ジョン・R・ヤング
  • エドワード・J・ポージー
  • GHGスレルフォール
  • WHアームストロング

コートライン社は1905年に設立された20世紀のイギリスの不定期船会社です。1960年代には造船業とチャーター航空事業へと事業を多角化しました。商船事業はロンドンに拠点を置き、造船所はデヴォン州のアップルドアとタイン・アンド・ウィア州のサンダーランドにありました。航空会社はベッドフォードシャー州のルートン空港に拠点を置いていました。また、ルートンとその周辺地域ではバスサービスも提供していました。

同社の航空会社は、クラークソンズ・ホリデーズと共同で、スペインや地中海沿岸の他の目的地への「安くて楽しい」パッケージツアーというコンセプトの先駆者となり、英国民にとってまったく新しい休暇の過ごし方の確立に貢献しました。

コートライングループは、航空会社と子会社の旅行会社であるクラークソンズ・トラベル・グループおよびホライゾン・トラベルを含め、10万人の旅行者に対して少なくとも700万ポンドの負債を抱え、1974年8月15日に営業を停止した。 [ 1 ] [ 2 ]

配送

フィリップ・ハルディンシュタインは、ノーリッジ出身のイギリス系ユダヤ人実業家でした。彼は1905年に不定期船会社ハルディンシュタイン社を設立しました。 [ 3 ]ロバート・スティーブンソン社は、同年10月にタイン川沿いのヘバーンでハルディンシュタインの最初の船「アーリントン・コート」を進水させました。[ 4 ]

ハニントン・コートは1912年にコート・ライン社向けに建設され、1936年に売却された[ 5 ]。

1906年から1912年にかけて、ハルディンシュタインはタイン川[ 6 ]とウェア川[ 5 ]の造船所から数隻の新しい蒸気船を購入しました。 1914年に第一次世界大戦が勃発したとき、ハルディンシュタイン社は7隻の船隊を所有し、コートライン社として操業していました。[ 7 ]戦争中にイギリスで反ドイツ感情が高まり、1915年にハルディンシュタインは姓をハルディンに短縮しました。[ 3 ]

1915年、ハルディンは中古船デールバンクを購入し、イルビントン・コートと改名した。1917年、地中海で潜水艦に沈没し、乗組員8名が死亡した。[ 8 ]ハルディンは1916年から1921年にかけて数隻の船を売却し、艦隊はゲディントン・コートとハニントン・コートの2隻のみとなった。[ 9 ]

1924年以降、ハルディンは再び艦隊を拡大した。彼は新造船と中古船を混ぜて購入した。中古船は、第一次世界大戦終結直後に船舶管理局の戦争標準設計に基づいて建造された船だった。ハルディンは引き続き「イントン・コート」という名称を使い続け、いくつかの名前は複数回再利用した。1926年までに艦隊は26隻にまで拡大した。[ 9 ]

1926年、ハルディンはユナイテッド・ブリティッシュ・スチームシップ社という名称で船団を登録した。1929年、初代キルサント男爵オーウェン・フィリップスの末弟リチャード・フィリップスがハルディンの事業に加わり、社名はハルディン・アンド・フィリップス社と改名された。1930年代には船団の一部が係留された。[ 3 ] 1939年、ハルディンはナイト爵を授与された。[ 10 ]

ノリントン・コート号は1932年に沈没した。 1937年にカリブ海で沈没した。[ 11 ]

1937年、コート・ラインは2隻の船を失いました。ノリントン・コートはカリブ海で水中物体に衝突し沈没しました。 [ 12 ]それから2週間も経たないうちに、クアリントン・コートは機関室の取水口から水漏れが発生し、紅海で沈没しました。[ 13 ]

1939年に第二次世界大戦が始まったとき、ハルディン・アンド・フィリップス社は23隻の船を保有していました。[ 14 ]この戦争で同社は14隻を失い、そのうち13隻は敵の攻撃で、136人の命が失われました。[ 15 ]ペニントン・コート号という船が全員失われました。[ 16 ]

1940年以降、ハルディン・アンド・フィリップスは陸軍輸送省のために帝国艦艇の管理を開始しました。1945年と1946年にはこれらの艦艇を購入し、「イントン・コート」と改名しました。

1948年にフィリップスは引退し、社名はハルディン＆カンパニーに戻った。[ 3 ]ハルディンは1953年に73歳で亡くなった。[ 10 ]

1952年以降、ハルディン社は再び新造船の調達を開始した。1960年代には、船隊はタンカーへと多様化した。最初の船はエディス・ボーゼンで、ハルディン社は1963年にこれを買収し、ハルシオン・デイズと改名した。2番目の船はハルシオン・ブリーズで、1964年に日立が日本のコートライン社向けに建造した。海軍本部はハルシオン・ブリーズを給油船RFA ダーウェントデールとしてチャーターした 。[ 17 ]コートライン社のタンカーはすべて「ハルシオン」という形式に命名された。[ 9 ]

1964年、コートライン社はデボン州のアップルドア造船所を買収した。[ 18 ] 1972年には、より大規模な造船会社であるドクスフォード・アンド・サンダーランド・グループを買収した。[ 3 ] 1974年にコートライン・グループが倒産すると、造船所と残りの船舶は売却された。

航空

オータイア

この航空会社は、1957年にロンドン・ルートン空港で設立され、当初はアーガス・エア・トランスポートという名称でした。 [ 2 ] [ 19 ] [ 20 ] 1960年にはオーテア（ルートン）に改称されました。1963年9月27日にはオーテア・インターナショナル・エアウェイズに社名変更されました。[ 21 ]

1962年、マンチェスターのオーテア社のダグラス DC-3
1967年3月、アムステルダムのアウティア・ヴィッカース・バイキング貨物船

Autairは1950年代初頭に設立されたヘリコプター運航会社Autair Helicoptersの一部門として始まった。[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ] （Autairのヘリコプター事業はその後別会社に分割された。[ 2 ] [ 24 ]）同社は、元英国欧州航空（BEA）のダグラスDC-3で公共交通機関の運航を開始した。 [ 25 ]この機体は他の航空会社の契約業務に使用されていた。[ 21 ] [ 22 ] [ 26 ]さらにDC-3とビッカース・バイキング[ 27 ]が購入された。後者の最初の機体は1962年に保有機に加わった。両機種と​​も貨物および旅客サービスを運航し、その中には増加しつつあった包括ツアー（IT）便も含まれていた。

アウテアのDC-3の初期のチャーター顧客の一人は、後にクラークソンズを率いる元海軍士官のトム・ガリックであった[ 28 ]。クラークソンズはアウテアとの関係を、オランダの球根栽培シーズン中に最大10か所の英国の出発地点とロッテルダムの間を日帰り旅行者を運ぶため、アウテアのバイキング機を契約したことから始めた。[ 1 ] [ 29 ] [ 26 ]エアスピード・アンバサダー[ 30 ]とリース契約したハンドレページ・ヘラルド[ 31 ]は1963年に導入された。前者は同社初の与圧機であり、後者は同社初のターボプロップ機であった[ 21 ] [ 22 ]。

1963年10月1日、航空会社はバイキングでブラックプールとルートン間の定期便を開始しました。[ 1 ] [ 21 ] [ 26 ] [ 32 ]その後、この路線はアンバサダーで運航され、 1966年5月24日にグラスゴーまで延長されました。 [ 33 ]

翌年、ピストンエンジン搭載機はすべて撤退し、ホーカー・シドレー748 [ 34 ]とハンドレページ・ヘラルド・ターボプロップ機に置き換えられた。3機のヘラルドが、ロンドン-ティーズサイド間の主要路線を含む同社の定期便を運航した。[ 26 ] [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]

1960年、トム・ガリックをマネージング・ディレクターに迎え、クラークソンズ・ツアーズ（後のクラークソンズ・ホリデーズ）が設立されました。その後数年間で、クラークソンズはオーテアとその後継企業であるコート・ラインにとって最も重要なツアーオペレーター顧客となりました。[ 26 ] [ 38 ]

1965年4月、コートライン[ 28 ]はオーテアの全株式を21万5000ポンドで買収した。[ 1 ] [ 24 ] [ 28 ] [ 39 ] [ 40 ]

1969 年 7 月、マンチェスターのAutair International BAC One-Eleven 416EK G-AWXJ 。

1968年、オーテアはBACワンイレブン400シリーズ3機[ 41 ] [ 42 ]を新たに導入し、ジェット機運航会社となった。これらの新鋭ジェット機は主にIT路線を運航した。[ 26 ] [ 35 ] [ 43 ] [ 44 ] [ 45 ]

1968年はクラークソンの顧客基盤が175,000人にまで拡大した年でもあり（1964年の4,000人から増加[ 46 ]）、その多くがアウテアの新しいジェット機で休暇の目的地へと飛行した。[ 47 ]

1969年春までに、ワンイレブン400型機5機（チャンネル航空から中古で取得した機体[ 48 ]を含む）が、主にクラークソンズ・ツアーズとの契約に基づき、オーテアのIT便を運航していた。[ 23 ] [ 26 ] [ 35 ] [ 43 ] [ 44 ] [ 45 ] [ 49 ]これらの機体が、オーテアの年間50万人のチャーター便利用者の大部分を運び、その数は定期便利用者の6万6000人をはるかに上回っていた。[ 28 ]

1969年4月1日から、ロンドンでの航空会社の定期便はヒースロー空港に統合され、1967年11月1日にルートン空港からロンドンの主要空港に移転していたティーズサイド空港へのサービスに加わった。[ 50 ] [ 51 ]

1969年夏、アウテアは政府補助金の申請が却下されたことを受け、すべての定期便を「取り消し不能」に撤退すると発表した。当時、アウテアの定期便ネットワークは、ベルファスト、ブラックプール、カーライル、チャンネル諸島、ダンディー、グラスゴー、ハル、マン島、イギリスのロンドンとティーズサイド、アイルランド共和国のダブリン、オランダのアムステルダムに就航していた。定期便はアウテアの売上高の12%を占めていた。定期便は年間15万ポンドの損失を生み出したと推定されている（ロンドン-ティーズサイド線のみが黒字だったと言われている）。[ 24 ] [ 26 ] [ 32 ] [ 35 ] [ 36 ] [ 52 ]

1969年10月31日、定期便は停止され、すべてのターボプロップ機が売却された。[ 52 ]その後、より大型の119席500シリーズワンイレブンが7機発注された。[ 28 ] [ 43 ] [ 45 ] [ 53 ] [ 54 ]

コートライン・アビエーション

コートライン BAC 1-11、ハルシオンデイズ、黄色/金色/オレンジ色の配色
コートライン BAC 1-11、ピンク/ローズ/マゼンタ配色、1972 年 5 月)
コートライン BAC 1-11、ハルシオンナイト、ライトグリーン/ミッドグリーン/フォレストグリーン配色、1973年9月

最初のBACワンイレブン500の到着に合わせて、航空会社は1970年1月1日に社名をコートライン・アビエーションに変更し、当時急成長していたパッケージ旅行市場に特化した新しい企業イメージと戦略を導入しました。[ 2 ] [ 24 ] [ 28 ] [ 32 ] [ 55 ]より大型のワンイレブン500が納入されたため、より小型の旧アウテア400シリーズのワンイレブンは1機を除いて全て退役しました。[ 26 ] [ 55 ] [ 56 ]

企業イメージはピーター・マードックによる全面カラーデザインだった。休暇シーズンの「気分爽快感」に合わせて、ワンイレブンは目を引く独特のパステルカラーの組み合わせで塗装された。黄色/金色/オレンジ、[ 57 ]ピンク/ローズ/マゼンタ、[ 58 ]淡いバイオレット/藤色/紫、[ 59 ]薄緑/中緑/フォレストグリーン[ 60 ] 。輸送機群のタンカーと同様に、この機体にはハルシオン・ブリーズ、ハルシオン・スカイズ、ハルシオン・デイズなどと命名された。乗務員はメアリー・クワントがデザインした流行の制服を着用した。これは、乗客に飛行が休暇の「楽しい部分」であると感じさせるためだった。[ 1 ] [ 24 ] [ 28 ] [ 55 ] [ 61 ]多くの乗客にとって、これが初めての飛行体験となった。

他の航空会社や旅行会社も、急成長するパッケージ旅行の波にすぐに飛びつきました。その結果、旅行会社間の競争は激化し、飛行機やホテルの空席確保をめぐる価格競争が激化しました。トム・ガリックの経営の下、シッピング・インダストリアル・ホールディングスの子会社であるクラークソンズ・ホリデーズは、IT市場における圧倒的な格安旅行のリーダーとなりました。1973年までに、クラークソンズは110万人の旅行者（1968年の業界全体のほぼ総数）を輸送し、コートラインのチャーター便の収容能力の70%以上を契約しました。同社の急成長は、完全に輸送量によるものでした。同社は、特にスペインなどの人気の海外リゾート地での宿泊施設確保競争に勝つため、競合他社を容赦なく値下げし、競り勝つことで、必要な輸送量を確保しました。[ 26 ] [ 28 ] [ 47 ] [ 62 ]こうして、1970年代初頭に、マヨルカ島やコスタ・デル・ソルでの休暇が初めて一般の人々にとって手頃なものとなった。[ 1 ]

コート・ライン社とクラークソンズ・ホリデーズは、航空会社がツアーオペレーターと長期契約を結ぶ「タイムチャーター」という概念を英国で先駆的に導入した企業でもありました。この「タイムチャーター」は、石油タンカー事業における船主とチャーター業者間の同様の長期契約をモデルにしています。この契約により、チャーター航空業界の経済的安定性が高まり、より有利な条件で新造機の調達が可能になりました。[ 28 ]

「シートバック」ケータリング

コートラインは、航空機客室内のギャレースペースを削減することを可能にした新しいコンセプト「シートバック」ケータリングを発明しました。これにより得られたスペースは、ワン・イレブン400の座席3席分に相当しました。これにより、座席密度を高め、座席単価を下げることができ、価格に敏感な環境下でもツアーオペレーターが市場シェアを維持できるようになりました。[ 26 ] [ 63 ] [ 64 ]

このコンセプト自体は、各乗客の前の座席の背もたれにある小さな2段の収納部に、パック済みの食事やスナック（通常は外側にスパムサラダ、内側にサンドイッチ[ 65 ]）を詰めるというものでした。往路用の食事/スナックは上の収納部、復路用の食事/スナックは下の収納部に入っていました。後者にはプラスチック製の食品容器の下にドライアイスの粒が入っており、食品の腐敗を防いでいました。航空会社の客室乗務員にとっては、飛行中のトレイの取り扱いがなくなり、作業負荷が軽減されました。往路の乗客が復路の乗客用の食事を食べないように、目的地の空港での航空機のターンアラウンド中に客室乗務員だけが開けられるロックを下の収納部に設置する必要がありました（ただし、これは必ずしも強情な乗客を阻止するのに効果的ではありませんでした）。[ 56 ] [ 64 ] [ 66 ] [ 67 ]

コートライン／クラークソンズに加え、グレート・ユニバーサル・ストアーズ（GUS）の子会社であるグローバルは、英国を代表する現代旅行会社の中で「シートバック」ケータリングの積極的な推進者であった。同社は、パッケージ旅行のコストを最小限に抑えるため、チャーター便における従来の機内食サービスを、乗客に「パイの一部」を提供するだけの、はるかに安価なものに置き換えることを要求した。業界関係者は、グローバルの新しい機内ケータリングのコンセプトを「グローバル・パイ」と呼んだ。コートライン／クラークソンズやグローバルといった業界リーダーが機内ケータリングの革新によって競合他社に対して得たコスト優位性は、最終的に英国の他のすべての主要チャーター航空会社を、短・中距離のIT目的地へのほとんどの便で「シートバック」ケータリングの採用に追い込んだ。[ 68 ]

ワイドボディ時代

1973年、コートライン社はロッキードL-1011トライスター2機を受領し[ 69 ] [ 70 ] 、ロッキードのワイドボディ機を運航する最初のヨーロッパの航空会社となった。[ 2 ] [ 19 ] [ 61 ] [ 71 ] [ 72 ] [ 73 ] [ 74 ]これらの航空機は、英国の銀行および金融機関11社のコンソーシアムであるエアリースインターナショナルから長期リースで取得した。これらの機体は、乗客の避難を迅速化するために幅が2倍のドアを装備するなどコートライン社向けに独自にカスタマイズされ、小規模空港での運用を容易にするため、一体型の乗客用階段と手荷物コンベアを備えていた。[ 46 ]これらの新型ワイドボディ機の導入は、季節性市場で運航し利益率の低い小規模航空会社にとっては大きな賭けだった。新型ジェット機の乗客定員はワンイレブンの4倍（476名対119名）だったからである。

コートはクラークソンズに対し、市場は成長し、大型航空機は収益性高く運航できるとの見解を示した。さらにクラークソンズは、クルーズ旅行や米国およびカリブ海諸国の新規市場への進出も検討していた。[ 1 ] [ 61 ] [ 73 ]これは当時、英国のパッケージツアー市場にとって全く新しい領域であった。

1972年、コート・ラインはカリブ海を拠点とする地域航空会社リーワード・アイランズ・エア・トランスポート（LIAT ）を買収しました。これは、コート・ラインの長距離路線拡大戦略の一環でした。[ 75 ]コート・ラインは、カリブ海定期旅客便向けにLIATにBACワンイレブン500シリーズを納入しました。BACワンイレブンは、LIATが運航した唯一のジェット機でした。

トライスターの導入に伴い、整備要員が増員され、ルートン基地の既存格納庫が改修され、新型ワイドボディ機の収容が可能になった。また、海外の基地で機体に重大な技術的不具合が発生し、ルートン基地への帰還が不可能になった場合に備えて、ロールス・ロイスRB211の交換用エンジンやその他の重要な予備部品を空輸するため、英国空軍の元ブラックバーン・ベヴァリー貨物輸送機を王立航空機研究所から購入した（ただし、ベヴァリーは民間機として登録されておらず、使用されることはなかった）。[ 61 ] [ 73 ] [ 74 ]

同航空会社のワイドボディ機への総投資額は5,500万ドルに上った。 [ 46 ]

困難な時代

コートラインロッキード トライスターハルシオン ブリーズ、1973年6月

1971年には、クラークソンズは売上高が900万ポンド増加して3100万ポンドとなったにもかかわらず、260万ポンドもの損失を出しました。業界筋は、これは1人当たり4ポンドの損失に相当すると推定しています。[ 76 ]

1972年、クラークソンズの損失は480万ポンドにまで膨れ上がりました。これは、最大のライバルであるトムソン・ホリデーズ（160万ポンド）とホライゾン・ホリデーズ（38万8000ポンド）の損失合計のほぼ2.5倍に相当します。[ 77 ]

1973年までにクラークソンズは100万人以上の乗客を運び、コートラインの売上高の40％を占めるようになった。[ 46 ]

1973年から74年の冬季、クラークソン家の苦境はさらに悪化した。当時、英国は1973年のアラブ・イスラエル戦争後の石油輸出国機構（OPEC）による西側諸国への石油ボイコットによって引き起こされた1970年代初頭のエネルギー危機の影響で不況に陥っていた。これは、戦争中にイスラエルを支援したOPEC諸国に対する懲罰的な措置であった。この措置により、ジェット燃料を含む石油製品の供給が大幅に減少した。その結果、1973年10月には石油価格が3倍に、その後4倍に跳ね上がった。[ 78 ]

1974年は英国のパッケージ旅行業界にとって最悪の年として知られる。年初、ヒース政権打倒を狙った炭鉱労働者のストライキの結果、英国は週3日労働制に突入した。これにより、パッケージ旅行の予約は即座に30%減少した。1973年4月以来、コートライン航空の主要顧客であり、自社ツアーオペレーターでもあったクラークソンズは、財政的圧力の高まりに直面し、また、同じく主要顧客であったウラジミール・ライツのホライゾン・ホリデーズも、この時期に倒産した。コートラインは前年、クラークソンズを名目1ポンド（1973年の損失見込みを補填するために親会社から支払われた340万ポンドの「補助金」を除く）で買収した後、ホライゾン・グループの営業権を60万ポンドで管財人から取得した。これには、ホライゾン・ミッドランズの株式58%を40万ポンドで取得したことが含まれている。 1974年2月に発効したこの契約は、コートライン社が今後3年間にホライゾン航空の顧客1人につき1ポンドを支払うという内容だった。ホライゾン航空とクラークソンズ航空を買収するという同社の決定は、事業防衛を目的としていた。しかし実際には、これらの取引は、ますます暗くなるコートライン社の見通しを改善することにはほとんど役立たなかった。

コートラインがホライゾン航空の顧客を自社の航空機に転換し始めるとすぐに、ブリティッシュ・カレドニアン航空（BCal）は、コートラインがホライゾン航空の10万ポンドを超える未払い債務の返済に同意しなければホライゾン航空を強制的に清算すると脅した。BCalの脅しにより、コートラインはホライゾン航空の飛行プログラム用に完全乗務のBCalワンイレブンジェット機をサブチャーターし、追加業務を提供せざるを得なくなった。BCalがコートラインにホライゾン航空の事業損失の補償を強いたことに加え、トーマス・クックの返金保証（他のライバル旅行会社が​​広く模倣した制度）により、コートラインのジェット機で旅行するホライゾン航空の行楽客の数がさらに減少した。その結果、コートラインが輸送したホライゾン航空の顧客数は予想よりはるかに少なかった。[ 2 ] [ 38 ] [ 54 ] [ 79 ] [ 80 ] [ 81 ] [ 82 ]クラークソンズの財務状況はさらに悪化した。グループの飛行機とホテルの部屋を埋めて経営を維持しようと必死の努力をしたクラークソンズは、原価以下の休暇パッケージの販売を続け、マヨルカ島への2週間のオールインクルーシブ休暇はわずか50ポンドで販売されました。[ 1 ] [ 2 ] [ 79 ] [ 83 ] [ 84 ]

破産

コートライン・グループとウィルソン政権の間で、アップルドアとサンダーランドの造船所をウィルソン政権に6000万ポンドで売却するという契約が結ばれたが、会社の差し迫った崩壊を食い止めるには「手遅れで、少なすぎる」ものであったことが判明した。[ 85 ]

1974年8月15日、コートライン航空は倒産し、全便が欠航となった。保有していたトライスター2機とワンイレブン5009機は運航停止となり、1,150人の従業員全員が職を失い、海外で49,000人もの旅行者が帰国の途についた。倒産した同グループのライバル企業は、足止めされた旅行者が追加費用なしで英国に帰国できるよう、パッケージ旅行業界団体であるツアーオペレーター研究グループ（TOSG）を通じて空輸を手配した。[ 2 ] [ 20 ] [ 84 ] [ 86 ] [ 87 ]この輸送費は、倒産し​​た同グループのツアーオペレーターがTOSGに預けていた350万ポンドの債券から支払われた。[ 88 ]

英国旅行代理店協会（ABTA）は、将来このような事態が発生した場合に備えて保険を提供するための基金を設立しました。これは、顧客を航空機で輸送する旅行会社に義務付けられた保証制度であり、TOSGによって運営されていました。[ 84 ]

1974年8月16日、グループの英国に拠点を置くすべての子会社が自主清算に入った。これにはコート・ライン・アビエーションとクラークソンズ・ホリデーズも含まれていた。[ 89 ]

カリブ海のリーワード諸島航空輸送（LIAT）と南アフリカに拠点を置くコートライン・ヘリコプターズは、コートラインの海外子会社の一つであった。両社とも英国親会社の倒産後も存続した。[ 2 ] [ 61 ] [ 73 ] [ 89 ] LIATはその後、コートラインから提供されていたBACワンイレブンシリーズ500を保有機から撤退させた。

コートライン・コーチズの子会社は、支払い能力は十分で、業務の大部分をコートライン・アビエーション以外から得ていたものの、その後まもなく解散した。1974年8月23日付のコマーシャル・モーター紙は、「コートラインのバス車両群は『今のところ』運行を継続している。先週倒産した大手旅行会社コートラインの清算業務を任されたルパート・ニコルソン氏が、コートライン・コーチズ社に運行継続の許可を与えた。コートライン・コーチズは59台のバス車両群を保有しており、マネージング・ディレクターのロン・キーチ氏は火曜日にCMに対し、同社は営業継続の許可を得たと述べた。しかし、数ヶ月後に何が起こるかは「全く見当もつかない」と述べた。

崩壊の要因

1970 年代初頭の石油危機と週 3 日労働制に加えて、コート ライン社やクラークソンズ社を含む企業グループの崩壊を引き起こした他の要因もありました。

こうした要因の 1 つは、親会社が海運業とレジャー産業部門に 不安定なほど高い負債比率で投資していたことです。

当時の内部情報によると、コート・ライン・アビエーションは存続可能な事業だった。しかし、親会社の負債返済に 清算価値が必要だったため、経営陣による買収提案は却下された。

コートラインの崩壊に関する 貿易産業省の最終報告書は次のように結論づけている。

端的に言えば、破綻の原因は一つではなく、複数の要因が重なり合った結果でした。コートラインは多方面に急速に事業を拡大しましたが、その中には論理的かつ正当な理由のあるものもあれば、そうでないものもありました。経営全般は全体的に不十分で、いずれにせよ必要な財務管理体制が整いませんでした。そのため、コートラインは事業拡大に伴い、事業のいずれの分野においても、大きな後退に対して次第に脆弱になっていきました。1973年秋の石油危機をきっかけに深刻な後退が生じた際、それは直ちに海運、航空、レジャー部門に波及しました。グループは負債比率が高く、組織構造も複雑で、財務管理体制も不十分だったため、主要事業のいずれかにおいて大幅な後退が発生すれば、倒産の危機に瀕していた可能性も十分にありました。これら3つの部門全てに累積的な影響が及んだ結果、本来であれば利用可能であったはずの資金源が、採算の取れないカリブ海地域に投資され、利益が出なかったため、会社の状況は次第に悪化し、1974年8月の破綻は避けられないものとなりました。

[ 1 ] [ 90 ]

航空会社の資産の処分

G-BDAT（コートライン社で運用されていた当時はG-AYOR）は、コートライン社の倒産後、ダンエアが1974年に取得したBACワンイレブン500型機 4機のうちの1機でした。写真は、1975年にピサ空港で撮影されたダンエアの当時の塗装が施された機体です。

1974年のホリデーシーズンの真っ只中、コートライン航空とクラークソン航空が華々しく経営破綻した後、破綻したこの航空会社の比較的新しい航空機は他の航空会社に買収された。キャセイパシフィック航空はL-1011トライスター・ワイドボディ機2機を取得し、ダン・エアとモナーク航空はそれぞれワン・イレブン500ナローボディ機を4機と2機購入した。これらの航空機は、コートライン航空が滞納していた空港使用料の支払いに充当するため、海外の空港当局に押収されることを避けるため、再登録が必要となった。[ 91 ] [ 92 ] [ 93 ] [ 94 ]

固定翼航空機の運航

オータイア

コートライン

車両と従業員のデータ

1970

1970年のコートライン艦隊[ 95 ]
航空機 番号
BACワンイレブン5007
BACワンイレブン4001
合計 8

コートラインは当時（1970年3月現在）670人の従業員を雇用していた。[ 95 ]

1974

1974年のコートライン艦隊[ 20 ]
航空機 番号
ロッキード L-1011 トライスター12
BACワンイレブン5009
合計 11

コートラインは当時（1974年3月現在）1,150人の従業員を雇用していた。[ 20 ]

参照

事故や事件

オーテアは2回の事故に見舞われ、そのうち1回では人命が失われました。[ 96 ]

引用

  1. ^ a b c d e f g h i「The Court failure , Flight International, 1974年8月22日、社説ページ」。2012年10月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年1月16日閲覧。
  2. ^ a b c d e f g h i「バブルの崩壊」、Air Transport、Flight International、1974年8月22日、p. 198。 2011年5月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年5月2日閲覧。
  3. ^ a b c d e「Court Line」。『グレースの英国産業史ガイド』 。 2021年5月24日閲覧。
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  • トムソン、アダム（1999年）『ハイリスク：空気の政治』ロンドン：シジウィック・アンド・ジャクソン、ISBN 0-283-99599-8。

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