オートウニオン

オートウニオンAG
業界自動車産業、モーターレース
前任者Zschopauer Motorenwerke JS Rasmussen ( DKW ) Audiwerke AG Zwickau Horchwerke AG ツヴィッカウワンダラー工場、ジーグマール (現在はケムニッツの一部)
設立オート・ウニオンAGケムニッツ、ドイツ（1932年6月29日）[ 1 ]オート・ウニオンGmbHインゴルシュタット、ドイツ（1949年9月3日）[ 2 ] （1932年6月29日） （1949年9月3日）
廃止1969年1月1日（NSUとの合併によりAudi NSU Auto Union AGに）
運命フォルクスワーゲンに買収され、NSUと合併して現在のアウディ社が誕生しました。
後継オートウニオンGmbH（1949–1968）アウディNSUオートウニオンAG（1969–1985）アウディAG（1985–現在）
本部ツショパウ (1932–1936)ケムニッツ(1936–1948)インゴルシュタット(1949–1968)ネッカースウルム/ アウディ NSU (1969–1985)インゴルシュタット / アウディ AG (1985–現在)
製品自動車
アウディ
DKW
ホルヒ
放浪者

アウトウニオンAGは、1932年にドイツの自動車メーカー4社の合併により設立され、1936年にザクセン州ケムニッツに設立されました。現在の アウディの前身です。

アウトウニオンは、 4つの構成ブランド（アウディ、ホルヒ、DKW、ヴァンダラー）の統括企業としての役割だけでなく、ザクセン州ツヴィッカウのホルヒ工場を拠点とするレーシングチーム（アウトウニオンレンナブテイリュング）でも広く知られています。2つのドイツチーム（メルセデスベンツとアウトウニオン）のシルバーアローは、 1934年以降グランプリモーターレースを席巻しただけでなく、公道で達成された最高速（432.7 km/h（268.9 mph））など、何十年もかけて破られる記録を樹立しました。この記録は2017年まで破られませんでした。第二次世界大戦後の混乱でほぼ廃墟になった後、アウトウニオンは1949年にバイエルン州のインゴルシュタットで再設立され、1964年にフォルクスワーゲンに買収され、その後1969年にNSUモトーレンヴェルケと合併して、最終的に現代のアウディ企業へと進化しました。

アウトウニオンの名称を冠する現在の法人組織であるAuto Union GmbHは、1985年に設立され、Audi AGの完全子会社です。Auto Union GmbHの目的は、アウトウニオンの歴史的商標および知的財産の所有者としての役割を担い、Audiのヘリテージ事業を管理することです。Auto Unionの設立当初の4つの加盟企業を表す、4つの輪が重なり合う特徴的なロゴは、現在もAudiのロゴとして残っています。

形成

アウトウニオンは1932年にドイツで設立され[ 3 ]、

1928年8月、DKWの所有者であるラスムッセンは、アウディヴェルケAGの過半数の株式を取得しました。[ 5 ]同年、ラスムッセンはアメリカの自動車メーカー、リッケンバッカーの残余部分を買収し、8気筒および6気筒エンジンの製造設備も取得しました。これらのエンジンは、アウディ・ツヴィッカウ、アウディ・インペラトール、アウディ・ドレスデンの各モデルに搭載されました。同時に、6気筒および4気筒（プジョーからのライセンス取得）モデルも製造されました。

1930年、1920年代にラスムッセンの事業拡大に融資していたザクセン地方銀行が、リヒャルト・ブルーンをアウディヴェルケAGの取締役に就任させ、ラスムッセンが蓄積してきた様々な自動車関連事業の徹底的な整理と合理化が進められた。その結果、1932年夏、DKWブランドのチョッパウアー・モトーレンヴェルケ、アウディ、ホルヒ、そして自動車生産部門のヴァンダラー[ 6 ]のわずか4つの事業を、株主1人の会社であるアウトウニオンの傘下に統合したアウトウニオンAGが設立された。4つのブランドはそれぞれ独自の名前とブランドで自動車の販売を継続したが、技術開発はより集中化され、アウディの一部のモデルにはホルヒやヴァンダラーのエンジンが搭載された。

アウトウニオンのレーシングカー

背景

アウトウニオン会長クラウス・フォン・エルツェン男爵は、新ブランドを宣伝するための目玉となるプロジェクトを望んでいた。1933年のベルリンモーターショーで、ドイツ首相アドルフ・ヒトラーは2つの新しいプログラムを発表した。[ 7 ]

  • 国民車（フォルクスワーゲン）： KdF車（「喜びを通して力強く」）となったプロジェクト
  • 国家が後援するモーターレースプログラム：「高速ドイツ自動車産業」を開発するためのもので、その基礎として年間50万 ルピーを投入する。

同僚のディレクターであるアドルフ・ローゼンベルガーの強い勧めで、フォン・エルツェンは以前彼のために仕事をしたことのあるフェルディナント・ポルシェ博士と会い、新しい750 kg (1,650 lb) フォーミュラに基づいて独自のPワーゲンプロジェクトのレーシングカーを開発した。[ 7 ]

ドイツのレーシングドライバー、ハンス・シュトゥック・シニアは、ヒトラーが首相になる前に会っていたが、メルセデスでの席を得ることができなかったため、ローゼンベルガーの誘いを受け、彼、フォン・エルツェン、ポルシェと共に首相に接近した。首相官邸での会談で、ヒトラーはポルシェと、ドイツの栄光のためには2つの会社でプロジェクトを進める方が良いということで合意し、その結果、ヒトラーは1934年の国内最高のレーシングカーに4万ポンド、メルセデスとアウトウニオンにそれぞれ年間25万リンギット[ 7 ]（2万ポンド）[ 8 ]の給付金を支払うことに同意した（後にこれは25万ポンドにまで上昇する）。[ 9 ]これにメルセデスは激怒した。彼らは既にメルセデス・ベンツ W25を開発していた。それでもメルセデスは満足していた。1931年以来、同社のレースプログラムは財政難に陥っていたからだ。[ 9 ]その結果、第二次世界大戦まで両社の間でレーストラック内外で激しい論争が繰り広げられた。

アウトウニオンは国からの資金援助を得て、ポルシェの高性能車有限会社（HFB）とP-Wagenプロジェクトを7万5000ルピーで買収し、ツヴィッカウにあるアウトウニオンのホルヒ工場に移転した。[ 7 ]

デザイン

アウトウニオンのレーシングカー タイプ A から D は、1934 年から 1939 年にかけてグランプリレーシングカーとして製造されました。これらは、同じく一部ルンプラーの技術者によって製造された初期のベンツトロフェンワーゲンに似ていました。 [ 10 ]アウトウニオンの 4 つのリングのロゴを付けた唯一のグランプリレーサーであり、1936 年に特に圧倒的な成績を残しました。1935 年から 1937 年にかけて、アウトウニオン車は、エルンスト フォン ディーリウス、ベルント ローゼマイヤー、ハンス シュトゥック シニア、アキレ ヴァルツィの運転により 25 回のレースで優勝しました。この車の難しいハンドリング特性については多くのことが書かれていますが、その驚異的なパワーと加速は否定できません。ドライバーは時速 100 マイル (160 km/h) 以上でホイールスピンを起こすことができました。

この車には過給ピストンエンジンが使用され、最終的にはほぼ550 馬力（410kW、560PS）を発生し、低エンジン回転数で最適なトルクを提供するように設計されました。ローゼマイヤーは後に、エンジンがそれだけの柔軟性を備えていることを証明するため、ニュルブルクリンクをシングルギアで1台で走行しました。ライバル車とは異なり、この車はリアミッドエンジン、後輪駆動のレイアウトでした。燃料タンクは車体中央、ドライバー（かなり前方に配置される）のすぐ後ろにあったため、燃料が消費されても車の前後重量配分は変わりませんでした。これは、現代のオープンホイールレーシングカーと全く同じ位置であり、理由も同じです。シャーシチューブは当初、ラジエーターからエンジンへの水キャリアとして使用されていましたが、小さな漏れが頻繁に発生したため、最終的にはこの方法は廃止されました。

レース結果

1934年の最初のシーズンのドライバーリストのトップはシュトゥックでした。彼はドイツ、スイス、チェコスロバキアの大会で優勝し、数々のヒルクライムでも優勝して、ヨーロッパ山岳チャンピオンになりました。

1935年、エンジンは排気量5リッター（305立方インチ）に拡大され、370馬力（276kW、375PS）を発生しました。アキレ・ヴァルツィがチームに加わり、チュニスグランプリとコッパ・アチェルボで優勝しました。シュトゥックはイタリアグランプリで優勝し、さらにヒルクライムでも勝利を重ね、ヨーロッパ山岳選手権でも再び優勝しました。新星ローズマイヤーはチェコグランプリで優勝しました。

イタリアで空力特性に優れたタイプBに乗ったハンス・シュトゥック・シニア

シュトゥックはまた、イタリアのアウトストラーダでクローズドコックピットの流線型車で時速199マイル（320キロメートル）に達し、速度記録を破ることにも成功しました。 [ 11 ]この流線型化から得られた教訓は、後にT80陸上速度記録車に応用されました。

1939 タイプ C/D V16 ヒルクライムカー

1936年には、エンジンは6L（366立方インチ）にまで拡大され、520bhp（388kW、527PS）を出力しました。ローゼマイヤーとチームメイトの手により、アウトウニオン タイプCはレースの世界を席巻しました。ローゼマイヤーはアイフェルグランプリ、ドイツグランプリ、スイスグランプリ、イタリアグランプリ、コッパ・アチェルボで優勝しました。彼はヨーロッパチャンピオンに輝き（アウトウニオンのドライバーズチャンピオンシップ唯一の勝利）、ヨーロッパマウンテンチャンピオンシップも制しました。ヴァルツィはトリポリグランプリで優勝し、シュトゥックはトリポリグランプリとドイツグランプリで2位、エルンスト・フォン・ディーリアスはコッパ・アチェルボで2位になりました。

1937年、この車は基本的に変更されず、新型メルセデス・ベンツW125に対して驚くべき好成績を収め、メルセデス・ベンツの7勝に対し5勝を挙げました。ローゼマイヤーはアイフェルグランプリ、ドニントングランプリ、コッパ・アチェルボ、ヴァンダービルトカップで優勝しました。ルドルフ・ハッセはベルギーグランプリで優勝しました。

1938年は、新しい3リッター（183立方インチ）エンジンの採用に加え、新たな課題も持ち合わせていた。中でも特に、年初にドイツのアウトバーンで地上速度記録に挑戦していたローゼマイヤーが事故死した。タツィオ・ヌヴォラーリがチームに加わり、イタリアグランプリとドニントングランプリで優勝した。この年は、シュトゥックがヨーロッパ山岳選手権で再び優勝した以外、チームにとって実りの少ない年となった。

1939年、ヨーロッパに戦雲が立ち込める中、ヌヴォラーリはベオグラードでユーゴスラビアグランプリに優勝し、ヘルマン・P・ミューラーは1939年フランスグランプリに優勝した。

第二次世界大戦

Sd.Kfz. 222

第二次世界大戦の勃発と戦況の悪化により、1930年代には軍用特殊車両の開発と生産が促進されました。アウトウニオンはドイツ軍への重要な車両供給業者となりました。[ 5 ]戦争勃発後、1940年5月に民生用車両の生産は中断されました。その後、同社は軍用車両のみを生産しました。[ 5 ]

アウトウニオンは、ユンカース航空機エンジンのライセンス生産のため、1935年にライプツィヒ北東のタウチャに子会社「Mitteldeutsche Motorenwerke」（中央ドイツ自動車工場）を設立しました。

第二次世界大戦中、アウトウニオン/ホルヒ社はSd.Kfz. 222装甲車のシャシーを供給しました。90 PS (66 kW; 89 hp)のホルヒV8エンジンを搭載し、最高速度は時速50マイル (80 km/h)に達しました。全輪駆動のKfz. 11、またはホルヒ/ヴァンダラー901型は、ドイツ軍関係者を輸送する中型輸送車両として使用されました。ホルヒ社は、全輪駆動の大型輸送車両801型（いずれも「アインハイツ-PKW デア・ヴェールマハト」と命名）も製造しました。

1944年初頭から、アウトウニオンの工場（ツヴィッカウのホルヒ工場とアウディ工場、ジークマール＝シェーナウのミッテルドイチェ・モトレンヴェルケとジークマール／ヴァンダラー工場）は激しい爆撃を受け、甚大な被害を受けました。第二次世界大戦末期の1945年4月17日、アメリカ軍はツヴィッカウを占領しました。6月30日にアメリカ軍がツヴィッカウから撤退した後、アウトウニオンのザクセン州全工場は赤軍に占領されました。

同社はライトメリッツ強制収容所で奴隷労働を搾取した。同社が委託した2014年の報告書によると、アウトウニオンはライトメリッツで発生した4,500人の死に対して「道義的責任」を負っている。[ 12 ]

東ドイツ

戦後、アウトウニオンのザクセン工場は共産主義下の東ドイツのソ連占領地域にありました。

1945年、ドイツのソ連軍政の命令により、工場は戦争賠償として解体され[ 13 ] 、炭鉱に保管されていたレーシングカーはリバースエンジニアリングのためにモスクワに返還された。その後、アウトウニオンAGの資産は補償なしに清算された[13]。1948年8月17日、ケムニッツのアウトウニオンAGは商業登記簿から抹消された[ 13 ] 。ツヴィッカウのホルヒとアウディの工場跡は、VEB（人民所有企業）アウトモビルヴェルク・ツヴィッカウ（Automobilwerk Zwickau）、またはAWZ（Automobile Factory Zwickau）となった[ 14 ] 。

ツヴィッカウにあった旧アウディ工場は、現在東ドイツの管理下にあり、1949年に戦前モデルの生産を再開しました。これらのモデルはIFA F8およびIFA F9と改名され、西ドイツのDKWモデルに類似していました。しかし、訴訟により東ドイツはDKWブランドの使用を中止せざるを得なくなりました。1950年代には、この工場はVEBザクセンリンク社（VEB Sachsenring）の本拠地となり、悪名高いトラバントを製造しました。1990年のドイツ再統一後、フォルクスワーゲンは旧VEBザクセンリンク組織の経営権を取得し、新しい子会社フォルクスワーゲン・ザシュセンGmbHを設立しました。当初はツヴィッカウとケムニッツの歴史的なアウトウニオンの拠点で業務を行いましたが、両拠点は最終的に再建されました。1993年には近隣のモーゼル県ツヴィッカウに新しい工場が建設され、2021年にはフォルクスワーゲングループMEBプラットフォーム車両の生産センターとなり、特にアウディQ4 e-tronが戦前からツヴィッカウで製造された最初のアウディとなりました。

アウディは2004年、ツヴィッカウに現存する工場跡地にアウグスト・ホルヒ博物館を設立しました。この博物館は、1900年代に遡る歴史あるホルヒ社とアウディ社の歴史に遡ります。この博物館では、第二次世界大戦後のインゴルシュタットでのアウディの再建に至るまでの、アウディ、ホルヒ、そしてアウトウニオンの初期の歴史を紹介しています。

ニュー・オート・ユニオン

DKW F89

終戦直後、赤軍がツヴィッカウに急速に進軍を開始し、残存する会社を救済する必要に迫られたアウトウニオンの幹部たちは、ドイツ分割後の西側で会社を再建する以外に選択肢がなかった。こうして、バイエルン州政府からの融資とマーシャル・プランの支援を受け、バイエルン州インゴルシュタットに新たなアウトウニオン社が設立された。[ 15 ]

1964年製 アウトウニオン/DKW ムンガ。
南アフリカのDKW F800/3シュネラスター

改革された企業であるアウトウニオンGmbHは1949年9月3日に発足した。インゴルシュタットの工場は1945年以来純粋にスペアパーツ事業として運営されていたが、最終的に取締役は生産を再開するための資金を見つけ、最初は町の改造された穀物倉庫で生産を行った。西ドイツはまだ戦後経済再建の初期段階にあり、安価な輸送手段に対する需要があったため、DKWブランドだけが戦後時代を生き残ることになった。高級志向のアウディとホルヒのブランドは休止状態に置かれ、ヴァンダラーは元の親会社の所有物となった。したがって、アウトウニオンは、2ストロークエンジンを搭載した手頃な価格の前輪駆動車を生産するというDKWの伝統を継続した。[ 15 ]これには、小型だが頑丈なDKW RT 125 Wオートバイと、 DKWシュネラスターとして知られる配達用バンの生産が含まれていた。ツヴィッカウ（アウディとホルヒの工場）、ケムニッツ（ジークマール工場、旧ヴァンダラー）、チョパウ（DKWモーターサイクル工場）のザクセン工場の多くの従業員がインゴルシュタットに移り、生産を再開しました。

1950年、デュッセルドルフ・デレンドルフの旧ラインメタル・ボルジッヒ工場が第2組立工場として設立された後、同社の戦後最初の自動車、DKWマイスタークラッセF 89 Pの生産が開始された。この車はセダン/サルーン、ステーションワゴン、そしてカルマン製の4人乗りコンバーチブルが用意されていた。[ 13 ] [ 16 ] F 89は戦前の DKW F8 (モーター) とDKW F9 (車体) をベースにしていた。

1956 DKW 3=6 F93 Sonderklasse、デュッセルドルフで製造。

1953年3月、DKW 3=6「ゾンダークラッセ」がフランクフルト・モーターショーで発表されました。この車はモータースポーツで非常に成功を収め、デュッセルドルフで製造されました。F91型は1955年にF93に取って代わられ、その後すぐに1956年には4ドアのF94、1957年にはステーションワゴンのユニバーサルF94Uが加わりました。

アウトウニオン1000

1956年から1968年にかけて、主にドイツ軍やその他の軍隊向けに、約46,750台のDKWムンガ軽四輪駆動軍用車両が生産されました。

1960年式 オートウニオン 1000S クーペ

当時最大の株主であったフリードリヒ・フリックの圧力に応えて、[ 17 ]ダイムラー・ベンツは1958年4月にアウトウニオンの87%を取得、翌年には完全な経営権を掌握した。1958年には、スポーツカーとして成功を収めた小型セダン、アウトウニオン1000に代表されるアウトウニオン・ブランドが復活した。同時に、クーペの1000 Spが、シュトゥットガルトのコーチビルダーであるバウアーでアウトウニオン向けに生産された。ダイムラー・ベンツの傘下で、同社はインゴルシュタット工場に多額の投資を行った。デュッセルドルフでの自動車生産は終了し、同工場はメルセデス・ベンツL319などのメルセデス・ベンツ商用車の生産拠点となり、この役割は現在まで続いている。 DKWとメルセデスのブランドは、1956年にスチュードベーカー・パッカード社と契約を結び、北米市場での存在感を高めることができました。スチュードベーカー・パッカード社は1964年まで米国唯一の販売代理店でした。SPCの大規模な販売店ネットワークのおかげで、アウトウニオンとメルセデス・ベンツのブランドは米国市場でより急速に拡大することができました。今日では、多くの販売店の起源はスチュードベーカー・パッカードのディーラーに遡ることができます。

オートウニオン 1000 Sp 1958 – 1965

しかし、西ドイツに繁栄が戻り始め、西ドイツ製品がヨーロッパ諸国や北米への輸出によって価値を増していくにつれ、ダイムラーは、アウトウニオンの2ストローク製品の唯一の市場が、巨額の投資なしには貧困にあえぐ東ドイツになってしまうのではないかと懸念を強めるようになった。1960年代半ばには、顧客がより洗練された4ストロークエンジンに惹かれるようになり、2ストロークエンジンの人気は低下していった。ダイムラーは株式の売却を開始し、西ドイツ政府の合意を得た支援を得て、フォルクスワーゲンヴェルクAGが株式を取得した。

1964年、フォルクスワーゲンはインゴルシュタットの工場とアウトウニオンの商標権を買収した。ただし、休止状態にあったホルヒブランドはダイムラー・ベンツが保持した。ダイムラーがアウトウニオンで開始したプログラムによって、後にアウディ80やフォルクスワーゲン・パサートといったフォルクスワーゲンの前輪駆動モデルラインの基盤となる車種が開発された。当時、社内でF103と名付けられた新モデルが開発中だった。これはDKWの最終モデルであるDKW F102をベースに、4ストロークエンジンを搭載し、フロントとリアのデザインを一部変更したものだった。フォルクスワーゲンは2ストロークエンジンとの関連性を理由にDKWブランドを放棄し、事実上アウディブランドのみとなった。この新モデルは1965年9月に「アウディ」という名称で発売された。この名称はメーカー名ではなくモデル名であり、公式には依然としてアウトウニオンが製造していた。その後、アウディのラインナップにさらに多くのモデルが追加されたため、このモデルはアウディ 72 に改名されました。

オートウニオンDKW F102

1969年、アウトウニオンはシュトゥットガルト近郊のネッカーズルムに拠点を置くNSUモトーレンヴェルケAGと合併した。1950年代、NSUは世界最大のオートバイ製造会社だったが、 NSUプリンツなどの小型車の製造に移行し、そのTTバージョンとTTSバージョンは今でもビンテージレースカーとして人気がある。NSUはその後、フェリックス・ヴァンケルのアイデアに基づく新しいロータリーエンジンに注力した。1967年、新しいNSU Ro 80は宇宙時代の車で、空気力学、軽量性、安全性などの技術的な詳細で時代をはるかに先取りしていたが、ロータリーエンジンの初期の問題により、NSUの独立性に終止符が打たれた。NSUが取り組んでいた中型車K70は、リアエンジンのプリンツモデルと未来的なNSU Ro 80の間に位置するように意図されていた。しかし、フォルクスワーゲンはK70を自社の製品ラインに採用し、NSUは独立したブランドとして終焉を迎えました。

ネッカーズルムの自動車メーカーNSUとの合併後、正式名称はアウディNSUアウトウニオンAGとなり、 1985年にアウディAGに短縮されたことで、アウトウニオンとNSUの両ブランドは消滅しました。本社はインゴルシュタットに戻り、同時にアウディは完全子会社としてオートウニオンGmbHとNSUGmbHを設立しました。これらの企業は、アウトウニオンとNSU両社の歴史的商標および知的財産を所有し、保護することを任務としていました。

2009年5月、ポルシェはフォルクスワーゲン・グループの過半数株式を取得し、両社の合併を提案した。2009年8月、フォルクスワーゲンAGの監査役会は、ポルシェを筆頭にフォルクスワーゲンが統合自動車グループを設立する契約に署名した。フォルクスワーゲンはまず2009年末までにポルシェAGの株式42%を取得し、一族株主はポルシェ・ホールディング・ザルツブルクの自動車販売事業をフォルクスワーゲンに売却する。報道では、新しいグループ持株会社に「アウトウニオン」という名称が復活するという噂が出始めた。[ 18 ]

アウトウニオン（現在のアウディ）のトレードマークである4つの重なり合うリングは、アウトウニオンを構成する4つのブランド、アウディ、DKW、ホルヒ、ヴァンダラーを象徴していました。[ 19 ] [ 20 ]

重なり合うリングと連結するリングの両方を使用したロゴのバージョンもあります。[ 21 ]

トリビュート

オートウニオンは1999年のモントレーヒストリック自動車レースで表彰された。[ 22 ]

参照

参考文献

注記

  1. ^ “Audi AGの歴史” . 2013年1月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年1月15日閲覧。
  2. ^ 『Four Rings: The Audi Story』Audi AG. 2013年8月1日. ISBN 978-3768826730。
  3. ^ 「ポルシェデザイン：レーストラックから戦場へ」。Ran When Parked. 2012年1月27日。2012年2月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2012年2月3日閲覧。
  4. ^ピーター・キルヒベルク、ユルゲン・ポエニッシュ： HORCH – Types * Technics * Models、Audi Tradition版、Delius Klasingドイツ出版、 ISBN 978-3-7688-1775-2。
  5. ^ a b c Audiウェブサイト「Chronicle 1930–1944」。2009年2月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年2月4日閲覧。
  6. ^ドイツ自動車、バンド 2、2001 年、p. 85.
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  8. ^ Setright, LJK「メルセデス・ベンツ：ドイツの源流」、Northey, Tom編『 World of Automobiles』（ロンドン：Orbis、1974年）、第11巻、1311ページ。
  9. ^ a bセットライト、p.1312。
  10. ^ワイズ、デイヴィッド・バージェス「ルンプラー：飛ばなかった飛行機」トム・ノーシー編『 World of Automobiles』（ロンドン：オービス、1974年）、第17巻、1964ページ。
  11. ^ GET Eyston、Barré Lyndon (1935). Motor Racing and Record Breaking .
  12. ^ Le Blond, Josie (2014年5月26日). 「奴隷調査でアウディのナチス的過去が明らかに」 The Local . 2020年6月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年1月9日閲覧。
  13. ^ a b c d Audiウェブサイト「Chronicle 1945–1959」。2009年2月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年4月27日閲覧。
  14. ^ de:Automobilwerk Zwickau
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  19. ^
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  21. ^ 「Audi's Typographic Stylings」。2017年12月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年8月31日閲覧。
  22. ^ Monterey Historics 1999 Archived 15 April 2021 at the Wayback Machine . Audiworld.com (1999年9月1日). 2013年7月16日閲覧。

参考文献

  • ブルインチェス、イェルーン。「アウトウニオン タイプE ― 不発に終わった1.5リッター車：なぜ（ほぼ）存在したのか」
  • クラーク, RM編 (1986). 『アウディとアウトウニオン 1952-1980』ロード＆トラックシリーズ. コブハム, サリー, イギリス: ブルックランズ・ブックス. ISBN 0948207876。
  • オズワルド、ヴェルナー[ドイツ語] (2001). Deutsche Autos [ German Cars ] (ドイツ語). Vol. Band [Volume] 2: 1920–1945. シュトゥットガルト: Motorbuch Verlag. ISBN 3613021706。
  • スネルマン、リーフ。「初期の自動車組合、PワゲンからAタイプまで」
  • Ward, Rod (2015). Auto Union: Audi, Horch, Wanderer, DKW, Framo (and NSU) . Auto Review series, no. 112. リーズ, イギリス: Zeteo Publishing. OCLC  919299525 .
  • ワイズ、デイヴィッド・バージェス著「ルンプラー：飛ばなかった飛行機」トム・ノーシー編『World of Automobiles』（ロンドン：オービス、1974年）、第17巻、1964ページ。
  • ウッド、ジョナサン編（1985年）『ドイツの大侯爵たち』ロンドン：オクトパス・ブックス、ISBN 0706422562。
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