フルダ駅
フルダ  | |||||
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| 一般情報 | |||||
| 位置 | Am Bahnhof 3 ,フルダヘッセ州ドイツ | ||||
| 座標 | 北緯50度33分14秒、東経9度41分5秒 / 北緯50.55389度、東経9.68472度 / 50.55389; 9.68472 | ||||
| 所有者 | DBネッツ | ||||
| 運営： | DB駅とサービス | ||||
| 線 | |||||
| プラットフォーム | 10 | ||||
| 工事 | |||||
| アクセス可能 | はい | ||||
| その他の情報 | |||||
| 駅コード | 1973 | ||||
| DS100コード | FFU [ 1 ] | ||||
| IBNR | 8000115 | ||||
| カテゴリ | 2 [ 2 ] | ||||
| 運賃ゾーン |  : 2001年[ 3 ] | ||||
| Webサイト | www.bahnhof.de | ||||
| 歴史 | |||||
| オープン | 1866 | ||||
| サービス | |||||
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フルダ駅（IATA : ZEE ）は、ヘッセン州東部の都市フルダにあるドイツ鉄道網の重要な交通ハブです。1日約2万人の旅行者が利用しています。[ 4 ]ドイツ鉄道ではカテゴリー2駅に分類されています。[ 2 ]インターシティ・エクスプレス、インターシティサービス、地域サービスが停車します。元の駅は1866年にフランクフルト・ベーブラ鉄道の一部として開業しました。第二次世界大戦中に破壊され、戦後に再建されました。この駅は1980年代にハノーバー・ヴュルツブルク高速鉄道用に改修されました。
接続線
フルダは南北線（ノルト・ズート・シュトレッケ）とハノーファー・ヴュルツブルク高速線が結ぶ路線上に位置し、近距離交通と長距離交通の重要な結節点となっています。「南北線」とは、フランクフルト・ゲッティンゲン鉄道とフルダ南部のフルダ・マイン鉄道を指します。フォーゲルスベルク鉄道は西のフォーゲルスベルク丘陵地帯へ、フルダ・ゲルスフェルト鉄道（レーン鉄道）は東の レーン山脈のゲルスフェルトへ接続しています。
改行
ハノーファー-ヴュルツブルク高速線の計画では、当初フルダの西側を迂回し、マーベルツェルとケルツェルの既存線に接続して新線と接続することが想定されていた。オプションIと呼ばれるこのルートは、1970年代半ばに廃止された。 1974年2月に開始されたケルレ-バイエルン/ヘッセン州境区間の地域計画プロセスの継続において、1976年6月に他の2つの案が議論に持ち込まれた。オプションIIでは、新線はフルダの西側も迂回し、新線とノイホーフ駅を接続することになっていた。オプションIII（後に実質的に実現した）では、新線をニージヒとブロンツェル間の既存線に沿って建設することが提案された。 1976年にDBはオプションIIIを採用し、1978年7月に完了したフルダの地域計画プロセスで承認されました。[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]
採用された運行コンセプトでは、新線と南北線の線路が駅のプラットフォームの両側で同じ方向に平行に走っており、2 つの線路間の乗り換えが容易になっています。新線の線路は既存の直通駅の線路の真ん中に建設され、その両側には南北線の線路があります。この工事のために、交差する道路の橋や水道システムを含む既存の線路をすべて作り直す必要がありました。全体として、1984 年から 1991 年の間 (1988 年頃の計画文書によると)、89 の工事段階と 28 の中間線路レイアウトがあり、その間、駅を通る旅客および貨物の運行は完全に維持されることになっていました。1985 年には、新しい中央信号ボックスが運用を開始しました。フランクフルト方面の南北線に移設された線路は、1986 年 12 月に運用を開始しました。ゲッティンゲン方面への線路は1987年10月に開通した。1987年末にはカッセルへの新線の建設が始まった。[ 8 ]
駅舎
フランクフルト・ベーブラ鉄道がフルダまで開通すると、当時としては適切な規模でありながら、建築様式としては伝統的なルンボーゲン様式の駅舎が完成しました。中央部分は2階建てで、その下に2つの1階建ての翼棟が続き、翼棟のさらにその先には2階建ての角棟が設けられていました。この駅舎は1944年の第二次世界大戦で破壊されました。
1946年から1954年にかけて、旧駅舎の基礎の上に、建築家シーブラー＆ヘルビッヒの設計による巨大な新館が建設されました。中央にはガラス張りのロビーがあり、その存在感は際立っています。
1980年代、ハノーファー・ヴュルツブルク高速線の建設工事中に、フルダ駅は再設計されました。駅南西側のバーンホフシュトラーセは駅の地下階まで下げられ、新たな入口エリアが設けられました。これにより、線路下を通る歩行者用トンネルが地上階に出現しました。駅前広場が下げられたことで、入口棟は当初よりも高く、より堂々とした印象を与えるようになりました。中央バスターミナルは駅舎の南西、プラットホームと同じ高さに建設されました。
駅の設備
旅客駅には10本の直通線があり、そのうち7本は旅客サービスに、残りの2本は直通列車の直通線として使用されています。10番線は、フルダに停車する高速線の救難列車の待避線として使用されています。また、北側からのみアクセス可能なターミナル線が3本あり、主にフォーゲルスベルク線とギーセン方面の レギオナルバーン（地方鉄道）の列車が停車します。
旅客駅の南には貨物ヤードがあり、かつては急行貨物の重要な拠点でした。現在では貨物の取り扱いはごくわずかです。1990年代後半までは、コンテナの積み替えが行われていました。
新線用ホームは、南北線と交差する線路の間に2本のホーム線が設置されている。新線ホーム間には、駅に停車しない列車のための待避線が設置されている。1番線は区間輸送専用であるが、西側の2つの島式ホームはそれぞれ新線側と旧線側に面しており、各ホームの線路は同一方向に敷設されているため、列車間の乗換が容易である。[ 9 ]
駅の南西と北東には、半径600メートルと675メートルの急カーブがあります。[ 7 ]そのため、停車していない列車でも最高速度は100キロメートルに制限されます。敷地の制約により、新線建設の際にこの速度を上げることはできませんでした。[ 10 ]
DB Netz Notfalltechnik
フルダ駅は、ライプツィヒ中央駅とヴァンネ・エッケル中央駅に加えて、ドイツ国内に 3 か所あるDB Netz Notfalltechnikの拠点のうちの 1 つです。
鉄道サービス
長距離交通
南北線沿いに位置していたため、何十年にもわたり、数多くの快速列車が（しばしば停車しながら）この駅を通過しました。その中には、ハンブルクとミュンヘン間を走っていたブラウエ・エンツィアンなどの戦後の有名な列車も含まれていました。 [ 11 ] 1977年には、1日約320本の列車が運行されていました。[ 12 ]
ハノーバー・ヴュルツブルク高速線を利用する長距離列車のほとんどはフルダ駅に停車します。20番線と22番線（ハンブルク・フランクフルト・シュトゥットガルト／バーゼル間）のインターシティ・エクスプレスと、ベルリン・フランクフルト間のICEスプリンター線（平日の早朝と夕方、および日曜日の夕方に片道1本ずつノンストップで運行するプレミアムサービス）のみがフルダ駅を無停車します。
| ライン | ルート | 頻度 | ||
|---|---|---|---|---|
| ICE 11 | ベルリン ゲズントブルンネン–ベルリン–ライプツィヒ–エアフルト–フルダ–フランクフルト –マンハイム–シュトゥットガルト–ウルム–アウクスブルク–ミュンヘン | 2時間ごと | ||
| ICE 12 | ベルリン東駅- ベルリン -ヴォルフスブルク-ブラウンシュヴァイク-カッセル-フルダ- フランクフルト - マンハイム -カールスルーエ-フライブルク-バーゼル-スイス | |||
| ICE 13 | ベルリン東駅 – ベルリン – ヴォルフスブルク – ブラウンシュヴァイク – カッセル –フルダ–フランクフルト南– | ダルムシュタット–ハイデルベルク– | カールスルーエ | |
| シュトゥットガルト | ||||
| フランクフルト空港 | ||||
| ICE 25 | (リューベック) – ハンブルク – ハノーバー – ゲッティンゲン – カッセル ヴィルヘルムスヘーエ –フルダ–ヴュルツブルク–ニュルンベルク–インゴルシュタット–ミュンヘン (–ガルミッシュ パルテンキルヒェン) | 時間単位 | ||
| ICE 50 | ドレスデン–ライプツィヒ–エアフルト–フルダ– フランクフルト – フランクフルト空港 –ヴィースバーデン | 2時間ごと | ||
| FLX 10 | シュトゥットガルト –ハイデルベルク– フランクフルト南 –フルダ– エアフルト –ハレ– ベルリン | 1日2組の列車 | ||
ローカルサービス
| ライン | ルート | 間隔 |
|---|---|---|
| 宗教5 | フランクフルト–フランクフルト南–ハーナウ–フルダ–ベーブラ | 一部の列車 |
| RB5 | カッセル中央駅–カッセル・ヴィルヘルムスヘーエ– ベーブラ –バート・ハースフェルト–フルダ | 60分 |
| RB45 | リンブルク–ヴァイルブルク–アルプスハウゼン–ヴェッツラー–ギーセン–アルスフェルト–フルダ | 60分。 20/60分（平日はギーセン～ミュッケおよびアルスフェルト～フルダ） |
| RE 50 | フランクフルト – フランクフルト南 –オッフェンバッハ– ハーナウ –ゲルンハウゼン–フルダ(– ベブラ) | 60分 |
| RB 52 | フルダ– アイヒェンツェル – リュッター – ガースフェルト | 60分 |
参照
参考文献
- ^ Aisenbahnatlas Deutschland (ドイツ鉄道地図帳) (2009/2010 版)。シュビアス+ウォール。 2009.ISBN 978-3-89494-139-0。
- ^ a b "Stationspreisliste 2026" [2026年駅料金表] (PDF) (ドイツ語). DB InfraGO . 2025年12月3日. 2025年12月5日閲覧。
- ^ 「料金情報2021」(PDF) .ライン・マイン・Verkehrsverbund。 2021 年 1 月 1 日。p. 137. 2021 年 5 月 15 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2021 年4 月 8 日に取得。
- ^ “ミトン・イム・レーベン” .フランクフルター・ランシャウ（ドイツ語）。2010 年 5 月 29 日のオリジナルからアーカイブ。2011 年12 月 1 日に取得。
- ^ベライヒ・ヘッセン;フランクフルト連邦鉄道（M）編。 (1975年頃)。Neubaustrecke Hannover-Kassel-Würzburg: 情報 1 (パンフレット、12 ページ) (ドイツ語)。ドイツ連邦鉄道。 p. 10.
- ^「Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Raum Fulda. Information」 (パンフレット) (ドイツ語)。ドイツ連邦鉄道。 c. 1976年。
- ^ a b Projektgruppe H/W Mitte der Bahnbauzentrale、編。 (nd)。ノイバウストレッケ ハノーバー – ヴュルツブルク、プラヌングスベライヒ ミッテ、プラヌンザブシュニット (PA) 17: Stadtbereich Fulda (パンフレット、A4 ページ 6 ページ) (ドイツ語)。フランクフルト・アム・マイン:ドイツ連邦鉄道。
- ^プロジェクトグループ NBS フランクフルト デア バーンバウツェントラーレ編(1988年頃)。フルダ – Umbau der Bahnhofsanlagen (パンフレット、A4 6 ページ) (ドイツ語)。フランクフルト・アム・マイン:ドイツ連邦鉄道。
- ^ Projektgruppe Hannover-Würzburg Mitte der Bundesbahndirektion Frankfurt (編)。Die Neubaustrecke ハノーファー - ヴュルツブルク。 Der Abschnitt Kassel–Fulda (パンフレット、46 ページ、状況: 1984 年 10 月) (ドイツ語)。ドイツ連邦鉄道。 13 ページ f.
- ^ヘルムート・ウェーバー;ウォルター・エンゲルス;ヘルムート・マーク (1979)。 「ハノーバー～ヴュルツブルクのノイバウシュトレッケ」。アイゼンバーンテクニシェ・ルンシャウ（ドイツ語）。28 (10): 725–734。
- ^ピーター・ゲッテ (2011). Leichte F-Züge der Deutschen Bundesbahn (ドイツ語)。フライブルク: EK-Verlag。ISBN 978-3-88255-729-9。
- ^ “SPD-Fraktion für die Variante III”. Fuldaer Zeitung (ドイツ語)。 No. 264、1977 年 11 月 12 日、p. 13.
- Landesamt für Denkmalpflege Hessen、編。 (2005)。ヘッセン州のアイゼンバーン。ヘッセン州のクルトゥルデンクメーラー。 Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland (ドイツ語)。 Vol. 2. シュツットガルト市議会。 p. 322.ISBN 3-8062-1917-6。
外部リンク
- 「フルダ駅線路計画」（PDF、319 kB）（ドイツ語）。ドイツ鉄道。2011 年12 月 1 日に取得。
