ボルチモア・アンド・フィラデルフィア鉄道
 ボルチモア・アンド・フィラデルフィア鉄道とB&Oのフィラデルフィア支線の地図 | |
| 概要 | |
|---|---|
| 本部 | ウィルミントンとフィラデルフィア |
| 報告マーク | B&P |
| ロケール | ペンシルベニア州、デラウェア州、メリーランド州 |
| 運行日 | 1886–1989 |
| 後継 | CSX |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 |
| 長さ | 109マイル（175 km） |
ボルチモア・アンド・フィラデルフィア鉄道（報告記号B&P）は、アメリカ合衆国の鉄道路線で、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道(B&O)によってペンシルベニア州フィラデルフィアからメリーランド州とデラウェア州の州境まで建設され、そこで B&O のフィラデルフィア支線に接続してメリーランド州ボルチモアに到達した。この路線は、B&O が以前のフィラデルフィアへのルートであったフィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道(PW&B) へのアクセスを失った後、1880 年代に建設された。新ルートの建設費用、特に接続するボルチモア・ベルト・ラインのハワード・ストリート・トンネルが、B&O の最初の破産の原因となった。現在、この路線はCSX トランスポーテーションによって貨物列車の運行に使用されている。
歴史
19世紀
1838年、B&O社は新設のPW&B線を利用してボルチモアからフィラデルフィアへの運行を開始しました。[ 1 ]ボルチモアの接続線は、B&O社のマウント・クレア駅からプラット・ストリートとイースト・フォールズ・アベニューに沿って東へ進み、PW&B社のプレジデント・ストリート駅まで伸びていました。そこからPW&B社はフリート・ストリートとボストン・ストリートを東へ走り、独自の線路へと進みました。
1881年、B&O社はPW&B社の経営権を握ろうとしたが、ペンシルバニア鉄道との株式争奪戦に敗れ、同社は1884年にPW&B社の路線へのアクセス権を失うことをB&O社に通告した。[ 2 ] : 154 この結果、B&O社はフィラデルフィアへの新路線を建設せざるを得なくなった。同社は、特許はあるものの線路のないデラウェア・ウェスタン鉄道を買収し、1883年にボルチモア・アンド・フィラデルフィア鉄道に合併させて建設を開始した。[ 2 ] : 154 この路線は1886年までに全面的に運行を開始した。 [ 3 ]デラウェア州とペンシルベニア州の路線はボルチモア・アンド・フィラデルフィア鉄道によって運営されていたが、メリーランド州の路線はB&O社のフィラデルフィア支線として直接運営されていた。[ 4 ]
両端を除いて、この路線は PW&B の北西数マイル以内に建設されました。ボルチモア側の終点では、路線はカントン地区で終了し、パタプスコ川を渡ってローカスト ポイントまでカー フェリーが出ています。フィラデルフィア側の終点では、新しい路線は PW&B とその古い線路 (フィラデルフィア アンド レディング鉄道のペンシルベニア州チェスターへの支線の一部) を横断し、グレイ フェリー橋のすぐ南にある新しいB&O 鉄道橋でスクーカル川の東側に渡りました。そこで支線がデラウェア川に向かって分岐し、本線はスクーカル川に沿って北に進み、ダウンタウンに駅があり、その後アート ミュージアム トンネルを通ってフィラデルフィア アンド レディング鉄道の本線と接続するパーク ジャンクションに至りました。このトンネルは路線の最後の完成部分であり、1886 年 12 月 15 日に開通しました。[ 5 ] : 27, 31, 39–41
レディング鉄道は当初、チェスター支線へのアクセスにスクーカル川西のジャンクション鉄道を使用していましたが、ボルチモア・アンド・フィラデルフィア鉄道の線路使用権を取得し、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は、ニューヨーク市からハドソン川を渡ったニュージャージー州ジャージーシティまでのレディング鉄道の線路使用権を取得しました。（レディング鉄道を経由するこのルートは、当初、本線、ポート・リッチモンド支線、ノース・ペンシルベニア鉄道、ノース・ペンシルベニア鉄道デラウェア川支線、デラウェア・アンド・バウンド・ブルック鉄道、セントラル鉄道オブ・ニュージャージーを経由していましたが、後にノース・ペンシルベニア鉄道ではなく、フィラデルフィア・ニュータウン・アンド・ニューヨーク鉄道とニューヨーク・ショート・ライン鉄道の近道を使用するようになりました。）ボルチモア・アンド・ニューヨーク鉄道とスタテンアイランド・ラピッド・トランジット鉄道は、スタテンアイランドのセントジョージに独自の貨物ターミナルを提供しました。
メリーランド州議会はボルチモア市中心部を通る地上路線の建設を承認しましたが、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は代わりにボルチモア・ベルトラインの路線認可を取得し、完全立体交差路線を実現しました。この新路線はカムデン駅で長いハワード・ストリート・トンネルに入り、市中心部の下を北上した後、東へ2つの短いトンネルを抜け、ベイ・ビュー・ヤードでフィラデルフィア支線と合流しました。ボルチモア・ベルトラインは1895年に完成しましたが、その費用がかさみ、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は1896年に破産しました。
20世紀
最後の旅客列車がトンネルを通過し、ボルチモア・フィラデルフィア間を走ったのは1958年のことでした。それ以降、この路線はすべて貨物輸送となっています。現在、この路線はCSXのフィラデルフィア支社によって運行されています。
支店
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- デラウェア支店
- スナイダーアベニュー支店
- ポイントブリーズ支店
- ストックヤード支店
- オレゴンアベニュー延長線
イーストサイドジャンクションからフィラデルフィアの東側にあるデラウェア川沿いの埠頭やヤードまで。
- クラムクリーク支流
ペンシルベニア州エディストンのクラム・クリーク沿いにある本線への接続線から南北に伸びる。北はライパーの採石場、南は ボールドウィン機関車工場にサービスを提供した。
- マーケットストリート支店
ウィルズミア操車場の東端（後にエルズミア・ジャンクション）からデラウェア州ウィルミントンへ、マーケット・ストリート駅まで運行。ウィルミントン中心部から旅客および貨物輸送サービスを提供。
- サウスサイド延長線またはサウスウィルミントン支線
マーケット・ストリート支線の交差点からクリスティーナ川を渡り、サード・ストリート・ドックまで。川の南側の産業に供給されていた。
- ランデンベルグ
ランデンバーグ・ジャンクション（ウィルズミア操車場の西端）からペンシルベニア州ランデンバーグまで。後にウィルミントン・アンド・ウェスタン鉄道となる。
- 摂理
メリーランド州チャイルズからメリーランド州プロビデンスまで、ランカスター・セシル・アンド・サザン鉄道によって建設された。プロビデンスの製紙工場まで完成し、ペンシルベニア州オックスフォード方面の北側には小規模な整地が行われた。
- ボルチモア
参考文献
- ^ハーバート・W・ハーウッド・ジュニア「フィラデルフィア・ウィルミントン・アンド・ボルチモア鉄道」メリーランド・オンライン百科事典。メリーランド歴史協会。2008年7月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年5月12日閲覧。
- ^ a b cストーバー、ジョン・F.（1987年）『ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の歴史』ウェスト・ラファイエット、インディアナ州：パーデュー大学出版局。ISBN 0-911198-81-4。
- ^ HV and HW Poor Co.「Poor's Manual of Railroads of the United States: 1891」 p.49。2010年5月12日にアクセス。
- ^ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道会社、アメリカ合衆国（1922年）。ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道会社史…メリーランド州ボルチモア：ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道会社、評価部門。117ページ。
- ^ Harwood Jr., Herbert H. (2002). Royal Blue Line: The Classic B&O Train Between Washington and New York . Johns Hopkins University Press. ISBN 0-8018-7061-5. 2013年3月5日閲覧。
