バイエルン東部鉄道会社

王立バイエルン東部鉄道会社（Königlich privilegirte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen 、バイエルン東鉄道）は1856年に設立されました。わずか20年の間に、それまで鉄道の敷設がほとんどなかったバイエルン東部のオーバープファルツ州とニーダーバイエルン州に、広範な鉄道網を築き上げました。この鉄道網の大部分は、今日でもドイツ鉄道（DB）が運行する近距離および長距離鉄道輸送にとって重要な役割を果たしています。

財団

バイエルン州の鉄道網の建設は、最初の10年間は、ルートヴィヒ南北鉄道、ルートヴィヒ西部鉄道、バイエルン・マクシミリアン鉄道の3つの主要路線に集中していた。その時点でバイエルン州議会の過半数は、州の財政状況と、当時の鉄道事業がまだほとんど採算が取れなかったという事実により、州鉄道網のこれ以上の拡張を拒否した。その結果、1856年3月19日に議会がより多くの民間鉄道会社の設立を許可し、保証された国利子の提供によって資金調達を簡素化する法律を可決しなければ、東バイエルンの大部分は依然として鉄道網に接続されていないままだっただろう。

東バイエルンの個人、実業家、工場主、醸造業者に加え、地域外からも事業拡大を目指して参入した。その中には、トゥルン・アンド・タクシー公爵第6代マクシミリアン・カール、レーゲンスブルクの4つの商業機関、そしてニュルンベルクの製造業者テオドール・フォン・クラマー＝クレット、ミュンヘンのJAマッファイなどが含まれていた。彼らは東バイエルンの鉄道建設と、それに伴う運行車両および鉄道車両のために、6,000万グルデンの創業資金を調達した。同年、彼らはバイエルン東部鉄道を設立した。

バイエルン国王マクシミリアン2世は1856年4月12日に会社の設立を認可し、同社が申請していた特許を与えた。

...鉄道の建設と運営のため

ニュルンベルクからアンベルクを経由してレーゲンスブルクへ、

ミュンヘンからランツフートを経由してドナウ川まで、

レーゲンスブルクからシュトラウビングとパッサウを経由して州境まで、

シュヴァンドルフのアンベルク＝レーゲンスブルク境界線からピルゼン近郊のフルトの州境まで.....

新会社の経営者は、著名な鉄道技師、パウル・カミーユ・フォン・デニス（1795年 - 1872年）でした。彼はニュルンベルクからフュルトまでのドイツ初の鉄道路線を建設しただけでなく、ドイツの他の州でも初の鉄道路線を建設しました。デニスは、特許で指定された路線をわずか5年で営業運転開始に導き、当初の推定費用6,000万グルデンに対して1,700万グルデンの節約で完成させました。

鉄道建設

1858年11月3日、東バイエルン初の鉄道路線で旅客サービスが開始された。この路線は州都ミュンヘンからフライジングを経由して下バイエルン州の州都ランツフートまで、全長71キロメートルを走っていた。貨物サービスはその12日後に開始された。ミュンヘンでは、現在のシュタルンベルク駅の場所に東鉄道専用の駅があった。1年後の1859年12月12日、路線はノイファールン、ガイゼルヘーリングを経由してドナウ川沿いのシュトラウビングまで延長された（57キロメートル）。ガイゼルヘーリングからは、レーゲンスブルク方面にも支線が走り、オーバープファルツ州を通ってシュヴァンドルフ、アンベルク、ノイキルヒェンを経由してヘルスブルック（ペグニッツ川の左）まで、全長133キロメートルの路線であった。ヘルスブルック – ニュルンベルク区間 (28 km) は、1859 年 5 月 9 日からすでに工事が開始されていました。シュトラウビング –プラットリング–パッサウ線 (全長 77 km) は、1860 年 9 月 20 日に東鉄道によって開通しました。ランツフートとレーゲンスブルクにはターミナル駅が建設され、それぞれ 1880 年と 1873 年に中間駅に転換されました。

東鉄道に参加したビジネスマンにとって、オーストリアやボヘミアとの国境を越えた歴史的な貿易関係を、より高速な鉄道を使うとはいえ継続することは極めて重要でした。その結果、オーストリアの鉄道網への最初の接続は、早くも1861年9月1日にパッサウで皇后エリザベート鉄道との分岐点を経由して確立されました。同年、ボヘミア西部鉄道とピルゼンでの接続も続きました。この路線はシュヴァンドルフからハム（1月7日に到着）、フルト・イム・ヴァルト（9月20日）を経由して国境（10月15日）まで走っていました。1856年の最初の特許で認可された鉄道網のために、5年のうちに446キロメートルの線路が建設されました。

シュヴァンドルフ駅はすぐにオーバープファルツ中央部の鉄道ハブとなった。シュヴァンドルフから北に4km、ニュルンベルク方面のイレンローエ駅で、ナーブ渓谷に沿ってヴァイデンまで40kmの路線が開通した。路線はここで2つに分岐し、1つはバイロイト方面（58km）で1863年12月1日に完成し、もう1つはミッテルタイヒ方面（39km）で1864年8月15日に完成した。そこから1865年10月15日にボヘミアのエゲルへの分岐に到達し、オーストリア/ボヘミア鉄道網との3番目の接続（全長21km）が確立された。1865年10月1日、レーゲンスブルクとパッサウのドナウ川ドックへの2つの短い港湾鉄道が建設され、1862年1月3日の譲歩により承認された第2期建設工事が終了した。

数年間の投資休止の後、1869年8月3日に更なる譲歩が認められ、これにより1871年から1873年の間に初期からの鉄道網の問題点や迂回路が解消され、例えばニュルンベルクとレーゲンスブルクはノイマルクト経由で、レーゲンスブルクとシュトラウビングはラートドルフ経由で、レーゲンスブルクとランツフートはノイファールン経由で結ばれるなど、この地域の主要都市が最短ルートで結ばれるようになった。このおよそ160キロメートルの路線は、ヴィーザウからティルシェンロイトへの短線とともに、1872年から1873年に運用を開始した。ニュルンベルクからレーゲンスブルクへのフランケン/オーバープファルツ・ジュラ山脈を経由する直通路線の運行は距離を約40キロメートル短縮したが、これは強力な新型機関車の使用によってのみ可能となった。また、この建設計画には、1875 年 10 月 15 日に開通した全長 81 km のミュールドルフ (オッブ) - ノイマルクト (ロット) - ピルスティング - プラットリング線と、同日開通した全長 51.5 km のヴァイデン - ノイキルヒェン・バイ・ズルツバッハ線も含まれていた。

4番目の72キロメートルの鉄道接続線は、プラットリングからデッゲンドルフ、ツヴィーゼルを経由してバイエルン・アイゼンシュタインに至る国境を越えた路線（いわゆるバイエルン森林鉄道）で、ピルゼン＝プリーゼン＝コモタウ鉄道への接続点を備えていた。この鉄道は1872年にバイエルン東鉄道に利権が認められていたが、国有化当時はまだ建設中だった。この路線は1877年にバイエルン王立国鉄によって開通した。ランツフートからピルスティングまでの 41.6キロメートルの接続線も同様で、1880年5月15日に開通し、ミュールドルフ（オッブ）＝プラットリング線への接続点を備えていた。

国有化

1870年から1871年の普仏戦争後の不況期に、東鉄道の経済状況は悪化し、1874年に国の利子保証が請求されました。その結果、バイエルン州は私鉄を接収することを決定しました。1875年4月15日に可決された法律により、東鉄道は1875年5月10日に買収され、 1876年1月1日に王立バイエルン州鉄道と合併しました。この時点でバイエルン東部鉄道は、鉄道網の長さ905キロメートル、資本金8,000万グルデンを保有していました。接収費用を賄うため、バイエルン州は約1億6,700万マルクの債券を発行しました。さらに、約4,000万マルクの会社負債も引き受けました。株主には、200グルデンの株式1株につき、400マルク相当の4%のバイエルン州債券が交付されました。

機関車と貨車

まず最初に言及しておくべきことは、バイエルン東鉄道が購入した機関車はすべてミュンヘンの JAマッファイ社で製造されたということです。これは、マッファイ社の取締役が東鉄道の設立資金の提供において重要な役割を果たしていたため、当然のことです。同社はその資金から、車両調達のために660万グルデンを計上していました。機関車に加えて、同社は様々な用途で客車200両、荷物車30両、幌付き車720両、そして無蓋車398両の購入を計画していました。

1857年12月、同社は高速旅客輸送用に4-2-0の軸配置を持つクランプトン社製の機関車（クラスA）を調達した。これら12台の機関車は、直径1,219mmの軸受け輪と直径1,829mmの動輪を備えていた。1859年には、マフェイ社からさらに12台の機関車を購入し、軸配置は2-2-2であった。1869年には全ての機関車が2-4-0に改造され、クラスB機関車として分類された。

初期には貨物専用列車は運行されておらず、代わりに旅客列車に貨物車が連結されていました。これらの混載列車、そして後に旅客専用列車向けに、2-4-0の軸配置を持つB級機関車が長年にわたり合計85両調達されました。

1862年になってようやく、東鉄道は0-6-0の配置を持つC級6連装機関車を調達しました。当初は直径1,524mmの大型車輪を備えていました。この機関車は様々な車輪サイズで合計64両購入され、後に主に直径1,253mmの車輪が採用されました。1867年からは貨物列車の牽引にも使用されました。

東鉄道は12台のD級タンク機関車を調達し、さらに2台をデッゲンドルフ＝プラットリング鉄道から譲り受けた。

クラス	量	タイプ	配達済み	KBSts.B.クラス	引退
あ	24	2A n2	1857-59	B IX*	1902-08
B	66	1B n2	1858-66	BV	1900-11
B	19	1B n2	1873-75	B IX	1907-12
C	12	C n2	1862-63	C II	1899-06
C	52	C n2	1867-75	C III	1921-24
D	14	B n2t	1866年から1871年	D II	1895-24
E	2	B n2	1869	BV	1900-08

/*1870年頃に2-4-0エンジンに改造された後

個々の機関車クラスの詳細については、バイエルンの機関車およびレールバスの一覧を参照してください。

出典

1958年ミュンヘン、バイエルン東駅とファーツォーゲ通り100番地生まれ
ブラインライン、マンフレッド・ディ・オストバーネン、ケーニグリッヒ・プリヴィルギエルト・アンド・バイエリッシュ。 1851 年から 1875 年まで。ニュルンベルク 2000
ウッカー、ベルンハルト、バイエルン、フュルステンフェルトブルックのアイゼンバーン 150 番地 1985
ヴォルフガング・クレー/ルートヴィヒ対ヴェルザー、バイエルンレポート、ベンデ 1 – 5、フュルステンフェルトブリュック、1993 ～ 1995 年。
Dt. Reichsbahn、Die deutschen Aisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835-1935、ベルリン、1935 年。
ベーム、カール: アイゼンバーンバウミュンヘン - シュトラウビング、Jahresbericht des Historischen Vereins für Straubing und Umgebung、82. Jg. 1980年、シュトラウビング1981年。
ザイトラー、ヴァルター、ニーダーバイエルンとデア・オーバープファルツのアイゼンバーネン、2. オーフラージュ・アンベルク、1997

参照