ベルヴィルケーブルカー
| ベルヴィルケーブルカーTramway funiculaire de Belleville | |
|---|---|
 ベルヴィル通りのケーブルカー、 1900年頃。 | |
| 概要 | |
| 状態 | 閉鎖されたパリメトロ11号線が現在このルートを使用しています |
| 所有者 | パリ市 |
| ロケール | フランス、パリのベルヴィル地区 |
| テルミニ | |
| サービス | |
| タイプ | ケーブルカー |
| オペレーター | ベルヴィルケーブルカー会社 |
| デポ | ベルヴィル通り97番地 |
| 車両 | 特注車21台 |
| 乗客数 | 524万1千人（1902年） |
| 歴史 | |
| オープン | 1891年8月25日 |
| 閉鎖 | 1924年7月18日 |
| テクニカル | |
| 線の長さ | 2,044メートル（2,235ヤード）または2,325メートル（2,543ヤード） |
| トラック数 | 1、通過ループ付き |
| 軌道ゲージ | 1,000 mm ( 3 ft 3+3 ⁄ 8 インチ） |
| 動作速度 | 3 m/s (11 km/h; 6.7 mph) (昼間) 3.5 m/s (13 km/h; 7.8 mph) (夜間) |
ベルヴィル・ケーブルカー（フランス語： tramway funiculaire de Belleville）は、1891年から1924年まで、パリのレピュブリック広場とベルヴィル地区の丘の上にあるサン＝ジャン＝バティスト・ド・ベルヴィル教会を結んでいたケーブルカーである。その後、取り壊された。
この路線は、サンフランシスコのケーブルカー（1873年開業）やリスボンのアセンソル・ダ・ビカに似た、路面電車とケーブルカーを組み合わせた路線でした。1935年に、同じ路線を走る パリ・メトロ11号線に置き換えられました。
歴史
1880年代後半、ベルヴィルの賑やかな地区へのサービス提供の必要性から、丘の傾斜を独自に制御できるケーブルカー路線の設置が検討されました。しかし、この新しいシステムが稼働していたサンフランシスコなどのアメリカの都市では、碁盤の目状の道路が幅員が広く、パリの道路は幅が広いため、やや曲がりくねったルートに沿って 多数の待避線を備えた単線の鉄道が必要でした。
1886年、フルニエという人物が譲歩を要請した。パリ市、公共事業省、内務省、橋梁道路庁による十分な審議と、独占権の侵害とみなしたオムニバス社（Compagnie générale des omnibus）の猛烈な抗議を経て、1889年1月24日の法令により、セーヌ県のコンセイル・ジェネラル（Conseil géneral）傘下の地方公共団体（ Voie ferrée d'intérêt local ）の管轄下で、この路線は「公共事業宣言（Déclaration d'utilité publique）」を受けた。[ 1 ] 1890年8月7日に鉄道省とフルニエの間で契約が締結され、パリ市が路線を建設し、フルニエがその運行を担当し、フルニエがベルヴィルケーブルカー会社に引き渡すこととなった。[ 2 ]
ケーブルカーは1891年8月25日に運行を開始した。路線はレピュブリック広場を起点とし、フォーブール・デュ・タンプル通りとベルヴィル通りを上り、終点のサン・ジャン・バティスト・ド・ベルヴィル教会前まで伸びていた。全長は2,044メートル（2,235ヤード）または2,325メートル（2,543ヤード）[ 3 ]の単線で、サン・マルタン運河を横断するほか、パルマンティエ通り、ベルヴィル大通り、ジュリアン・ラクロワ通り、ピレネー通りの交差点で4箇所の横断地点を有していた。勾配はかなり急で、緩やかな坂から始まり、少なくとも 3.4% (1:30)、最大 7% (1:14) の勾配で丘を登り、いくつかの急カーブがあります。
この路線は急速に人気を博し、1895年には441万1000人の乗客を輸送しました。しかし、路線はすぐに定員に達し、待避線を増設することは不可能だったため、複数の車両を非常に接近させて走行させる「バースト」（フランス語：rafale ）運転が行われました。しかし、この運転は歩行者や道路交通にとって特に危険でした。そこで、2両を連結して1編成の列車として運行することになり、両端のプラットフォームが連結部を越えて延長されたため、各車両の定員は57人に増加しました。1902年には、この路線の乗客数が524万1000人に達し、記録的な年となりました。[ 4 ]
1910年5月31日、特許は終了し、パリ市がフランスの公共サービス機関（ Régie en droit public français）として運営を引き継ぎました。第一次世界大戦中、路線は資金不足に陥り、戦争終結時には運行継続のために大規模な改修が必要になりました。[ 5 ]しかし、1924年7月18日に最終的に運行が停止され、路面電車は「BF」と呼ばれるバス路線に置き換えられました。このバスは、定員を増やすために前部座席を撤去したシュナイダーHバスによって運行されていました。この路線はその後、パリ地域共同交通会社（STCRP）のネットワークに組み込まれました。ケーブルカーのインフラは取り壊され、車両はスクラップとして売却され、何ヶ月もの間イシー＝レ＝ムリノーのどこかに保管されていました。[ 6 ] 1935年にパリメトロ11号線が同じルートで開通し、両端が延長された。
技術的特徴
ケーブルカーの軌道は1,000 mm（3フィート3インチ）で建設されました 。+全長約3⁄8 インチ（約1.85メートル）の中央アクセスチャネルを備えた、地上から29mm（1.1インチ）の溝に設置された機器への専用アクセス経路を備えたレール。ブローカ方式のU字型レールが路面に敷設され、9～12m（30～39フィート）のブロックに牽引ケーブルが収納されていた。牽引ケーブルは直径29mm（1.1インチ）、重量3kg/m（2.0ポンド/フィート）であった。ケーブルは6本の鋼鉄より線で補強された麻ロープでできていた。破断強度は6トン（6長トン、7短トン）であった。
路線の各終点には、舗装の下に水平に設置された直径2.50メートル（8フィート2.4インチ）の滑車が備え付けられ、エンドレス牽引ケーブルを駆動していた。ケーブルは別の張力ホイールの上を通過し、張力ホイールがケーブルの伸びを補正していた。[ 7 ] [ 8 ]
このシステムは、ベルヴィル通り97番地の車両基地に設置された 2台の50馬力（37kW）コーリス蒸気エンジンによって駆動されました。
21両の車両はそれぞれ全長5メートル（16フィート5インチ）、全幅わずか1.6メートル（5フィート3インチ）で、4つの縦長ベンチシートに22人の乗客を収容していました。車両は改修されることはなく、車内はアセチレンガス灯のままで、所要時間が短いため暖房設備もありませんでした。
車両には「グリップ」システムが搭載されていた。これは、地下通路内のケーブルを掴む着脱式のペンチである。車両を動かすには、運転手が徐々にグリップを締めていく。この動作を数千回繰り返した結果、ケーブルの寿命は6ヶ月未満にまで短縮された。ケーブルは、昼間は3メートル/秒（時速11キロメートル）、夜間（交通量が少ない時間帯）は3.5メートル/秒（時速13キロメートル）の速度で通路内を走行していた。車両を停止させるには、運転手は車輪に作用するサイドブレーキを使用した。ブレーキパッドもレールに作用した。[ 9 ]
このインフラはパリ市によって建設され、その主任技師であるフルジャンス・ビアンヴニュ（パリ地下鉄の設計者としてよく知られている）が指揮を執った。
手術
ケーブルカーはパリの人口密集地区を運行していました。そのため、定額運賃は10サンチームと非常に安く、始業と終業時には半額の労働者運賃が設定されていました。低運賃にもかかわらず、その人気により会社は莫大な利益を上げていました。
路面電車の運行は、路線存続期間中ほとんど変化しませんでした。午前5時から6時までは11分間隔、その後は午前6時から0時30分までは6分間隔で運行されました。1日の運行本数は、冬季には364本、夏季には382本に達し、午前中はそれぞれ37本と30本が半額で運行されていました。
事故
運行中の事故は比較的稀で、ほとんどがケーブルの摩耗に関連していました。ケーブルが破断すると、グリップに巻き付いて車両が停止できなくなり、横転したり、間に合うようにグリップを解除した車両に衝突したりする可能性があります。これは路上で大混乱を引き起こす可能性がありました。
しかし、ベルヴィル通りの急勾配は、より劇的な事故を引き起こした。最も大きな事故は1906年1月6日で、グリップが破裂して車両が暴走した。車両はベルヴィル通りを全長にわたって走り続け、ピレネー通りを時速約120キロメートル（75マイル）（報道によると）で横断した後、フォーブール・デュ・タンプル通りで脱線・横転した。乗客はパニックに陥り、逃走し、17名が負傷した。1907年と1909年には、ブレーキ故障により、ピレネー通りの交差点で路面電車とメカルスキ・システムの車両が2回衝突した。 [ 10 ]
大衆小説では
ピエール・スーヴェストルとマルセル・アランは『犯罪小説』の中で、ファントマがアパッチ族との会合から戻る際にケーブルカーに乗る様子を描いている。
参照
参考文献
- ^パパヤニス、ニコラス (1997)。 「Les Transports à Paris avant le métropolitain」（地下鉄前のパリの交通機関）。大都市: Le chemin de fer métropolitain à la conquête de Paris (1871–1945)。パリのミュゼ。ISBN 2-87900-374-1。
- ^ロバート1992、426ページ。
- ^ De Burgraff 1890、第4段落。
- ^ Gennesseaux 1992、31ページ。
- ^ Gennesseaux 1992、32ページ。
- ^ロバート1992、430ページ。
- ^ロバート 1992、426–428頁。
- ^デ・バーググラフ 1890 .
- ^ロバート1992、429ページ。
- ^ロバート1992、430ページ。
出典
- ジェネソー、ジャン (1992)。Funiculaires et crémaillères de France [フランスのケーブルカーとラック鉄道] (フランス語)。ラ・ヴィ・デュ・レール。ISBN 978-2-902808-42-7。
- ロバート、ジーン (1992)。Les tramways parisiens [パリの路面電車] (フランス語)。
- デ・バーグラフ、G.ジョー・トンプソン (tr.) (1890)。「Le Tramway funiculaire de Belleville」。ル・マガシン・ピットレスク。 2 (フランス語と英語)。58 (8) 。2010 年8 月 13 日に取得。
- エレーヌ、マキシム（1890年10月4日）。 「パリのベルヴィルのケーブルカー」。ラ・ナチュール（フランス語）。 18 (1890 年第 2 四半期) (905)。マッソン: 283–299。ISSN 0369-3392 。
- ハルステッド・ボーメルト、シーラ (1996)。デ・アンディア、ベアトリス（編）。 「Le funiculaire de Belleville: パリ市の政治と公共交通機関」。Le XIX e arrondissement, une cité nouvelle (「19 区、新しい都市」)。パリ市の芸術活動への委任: 202–204。
外部リンク
- （フランス語）La complainte du funiculaire、20世紀初頭の歌詞
- (フランス語) Ménilmontant-Belleville: Mémoires d'un vieux quartier、1965 年 6 月 7 日に ORTF で放映されたテレビ ドキュメンタリー (INA ウェブサイト)
北緯48度52分21秒、東経2度22分45秒 / 北緯48.8726度、東経2.3791度 / 48.8726; 2.3791
