ビショップスゲート駅

ビショップスゲート
ビショップスゲートはロンドン中心部に位置します
ビショップスゲート
ビショップスゲート
ロンドン中心部のビショップスゲートの場所
位置ショーディッチ・ハイストリート
地方自治体タワーハムレッツ区
鉄道会社
元の会社イースタン・カウンティーズ鉄道
事前グループ化グレート・イースタン鉄道
グループ化後ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道
重要な日付
1840年7月1日 （1840年7月1日）ショーディッチとしてオープン
1846年7月27日ビショップスゲートに改名
1875年11月1日乗客立ち入り禁止
1964年12月5日貨物は運休
置き換えビショップスゲート（ローレベル）とリバプールストリート
その他の情報
座標北緯51度31分24秒 西経0度04分36秒 / 北緯51.5234度、西経0.0768度 / 51.5234; -0.0768
ロンドン交通ポータル

ビショップスゲート駅は、ロンドンのイーストエンドの西端、シティ・オブ・ロンドンのすぐ外側、ベスナル・グリーン教区（現在はタワーハムレッツ・ロンドン特別区内）のショーディッチ・ハイストリートの東側に位置していた鉄道駅である。

1840年から1875年までは旅客駅、その後は1964年の火災で消失するまで貨物ターミナルとして使用されていました。かなりの残骸が放置されていましたが、2000年代初頭に取り壊され、現在その一部に ショアディッチ・ハイストリート駅が建っています。

1840年までのこの場所の歴史

イースト・ロンドン線の延伸に伴い、2007年から2010年にかけてロンドン博物館考古学サービスによってこの場所で考古学的発掘調査が行われた。遺跡の西側では中石器時代の打石されたフリントが発見され、ウォルポール川の岸辺が居住地であったことを示唆している。ビショップスゲートはローマ街道に沿っており、街道の両側で墓地が発見されている。この場所は17世紀まで空き地のままであったが、ブリック・レーンの名の由来となったレンガ採石場が数多くあり、これらは14世紀には既に稼働していた。このエリアは1652年から1682年の間に住宅地や工場が開発され、発展したが、開発の頃にはロンドンで最も貧しい地域の一つに衰退し、犯罪が横行することで有名であった。[ 1 ]

建設（1838～1840年）

1834年の最初の測量では、イースタン・カウンティーズ鉄道（ECR）はショーディッチに決定する前に複数の候補地を検討しました。これらの候補地は技師ジョン・ブレイスウェイトによって詳細に検討され、より困難な候補地は除外されました。ショーディッチが選ばれた主な理由は、金融街に近く、土地が比較的安価だったことです。建設予定地は当時、貧困と犯罪が蔓延しており、建設中は武装警備員が配置されました。

ECRにとって残念なことに、地主たちは必要な土地を高値で買い取ることができることにすぐに気づき、より良い価格を求めて多くの者が工事を遅らせた。ECR線の工事は1837年3月下旬に開始されたものの、ショーディッチとボウ間の工事は1838年まで開始されなかった。一方、ノーザン・アンド・イースタン鉄道はイズリントンにロンドン終着駅を設置することを検討しており、 1838年にはコマーシャル鉄道のマイノリーズ線への乗り入れ交渉も断念していた[注 1 ]。ECRはN&ERにショーディッチの敷地を共有するよう要請し、同じ敷地に各社1つずつ、計2つの駅を設置する計画だった。しかし、建設が始まるとこの計画は放棄され、駅は単一の施設として運営されるように設計された[ 2 ] 。

旅客鉄道駅（1840～1873年）

説明

駅は、ジョン・ブレイスウェイトが設計したロンドン高架橋の一部として建設されました。全長1.25マイル（約1.25マイル）の構造は、主にレンガ造りのアーチ構造で、3つの鋳鉄製アーチも備えていました。ショーディッチとデヴォンシャー・ストリートの間、ドッグ・ロウ、ヘア・マーシュ、グローブ・ロードに架かっていました。[ 3 ]

建設当初、駅舎には5本の線路があり、すべて屋根で覆われていました。外側の2本の線路にはそれぞれ到着用と出発用のプラットフォームがあり、内側の3本の線路は列車間の客車を留置するために使用されました。客車を線路から線路へ移動させるために、小型の転車台がいくつか設置されていました。当時の客車は駅馬車設計をベースとしており、現代の客車よりも短かったため、線路間の移動に必要なスペースは小さくて済みました。[ 4 ]

到着した列車は駅の外で停車し、機関車が客車の周りを走行してまず2つある改札口のいずれかまで列車を進入させ、そこで改札係員が切符を検査した後、到着プラットフォームへと進みました。その後、改札口の検査は駅構内で行われるようになりました。[ 5 ]

建物自体は地上3階建てで、鉄道は地上1階にあり、スロープでアクセスしていました。設計はサンクトン・ウッドで、駅舎は4階建ての塔が2棟ありました。主屋根は波形鋼板で造られ、到着・出発プラットフォームを覆う両側の屋根も同様でした。主屋根は17本の柱が2列に並んで支えられていました。

ビショップスゲート駅の内部

鉄道路線の拡張に伴い、ノース・ウールウィッチ方面への路線開設に伴い、駅構内の北西側にプラットホームが増設されました。また、駅の反対側にも短いベイ・プラットホームが増設されました。

駅へのアプローチには数多くの貨物施設があり、長年にわたり拡張され、ベスナル・グリーンまで伸びていました。機関車は駅のすぐ外で方向転換したり、石炭や水を補給したり、最寄りのストラットフォード機関区まで戻ることもできました。

1844 年にThe Builder誌 に掲載された詳細な説明には次のように記されています。

駅舎の石造りの外観は、よく構成されたイタリア風のデザインでした。コンコースの南北両側には長い 2 階建ての建物が並び、西端、おそらくは東端には、屋根裏部屋を備えた大胆に突き出たパビリオンが続いていました。西側のパビリオンは、コンコースに面した凹んだ衝立壁でつながっており、その 2 階は素朴な地下室の上に建てられ、その地下室に向かって左右に 2 段の階段が上がり、各パビリオンの裏側の面にある出入り口につながっていました。西側正面の前には半円形の中庭またはエリアがあり、その一部は、通りから高くなったコンコースに通じる傾斜路付きのアプローチ道路で囲まれていました。素朴な地下室は、ドーリア式のピラスター付きの 1 階の台座となっており、各パビリオンには 1 本のピラスターの間に 3 つの長方形の窓があり、正面には 1 対のピラスターの間に 7 つのアーチ型の窓がありました。この配置は2階では逆転しており、各パビリオンの3つの窓はアーチ型の窓枠で繋がれ、正面の7つの長方形の窓はコーニス付きのアーキトレーブで装飾され、中央の窓は三角形のペディメントで強調されていました。屋根裏部屋の窓も長方形で、各パビリオンは大胆な括弧付きのエンタブラチュアとブロッキングコースで仕上げられていました。2階建ての北側正面は比較的簡素な表現で、三角形のペディメントが宿場入口の位置を示していました。

歴史

この駅は、鉄道がマイル・エンド近くのデヴォ​​ンシャー・ストリートにあった以前の仮の終点から西に延長された際に、新しい恒久的な終点として機能するため、1840年7月1日にショーディッチ（またはロンドン[6]）という名前で開業しました。[ 7 ]

ノーザン・アンド・イースタン鉄道は1840年9月15日にショーディッチ発着の運行を開始しました。

駅が開業した当時、まだ完成しておらず、その場所で何年も工事が続けられたが、これは鉄道の人気の高まりも一因となっている。[ 3 ]

初期の駅は旅客輸送に加え、貨物輸送も扱っていました。旅客輸送が​​増加するにつれ、駅構内での貨物（牛を含む）の荷降ろしが困難となり、1844年にブリック・レーンに新たな貨物施設が開設されました（ただし、ショーディッチ駅での貨物輸送は1845年まで継続されました）。[ 8 ]

ビショップスゲートのECR列車（1851年）

ECRの軌間は建設当初は5フィートでしたが、グレート・ウェスタン・ブロードゲージが国家標準として採用された場合に、それに変換する準備が整えられていました。1840年代初頭のECRの延伸により、4フィート 8インチ（約4.8メートル）の軌間が求められることが明らかになりました。+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌の方がより適した選択であり、1844年9月と10月にECRとN&ERシステム全体で軌間変換が行われた。

1846年7月27日、金融街の中心にある主要道路にちなんで駅名をビショップスゲートに改名し、より多くのシティ通勤客を引き付けることを意図した。 [ 6 ]

1847年までに、南側の改札口プラットフォームは到着プラットフォームに改造され、北側にはノース・ウーリッジ行きの列車用のプラットフォームが増設されました。列車はレンガ造りの橋脚の上に建設された木製の高架橋を通ってこのプラットフォームにアクセスし、専用の切符売り場も備えていました。ECRは、当時鉄道がなかったウーリッジへのフェリー乗り場によって旅客数の増加を期待していました。[ 9 ]

1850年までに、到着ホームと出発ホームの間にあった3つの留置線のうち1つを犠牲にして、出発ホームが拡張・拡幅されました。より大型でより強力な機関車が運行されていたことを受けて、転車台も拡張され、駅舎もこの時に拡張されました。

1852年12月26日と27日の大嵐により、波形鉄板屋根が修復不可能なほど損傷し、1853年に交換されました。1853年には、1847年の到着プラットフォームを延長するため、高架橋の南側が延長されました。

1853年末までに、北側（ノース・ウールウィッチ・プラットフォーム付近）にプラットホームが増設され、さらに2本の側線が増設されました。これらは地上階の石炭貯蔵所への鉄道アクセスとして使用されました。

1855年までに南側にさらにベイプラットフォームが追加されました。[ 10 ]

1862年、ECRはイースト・アングリアの他の鉄道会社数社と合併し、グレート・イースタン鉄道（GER）を設立しました。当時、GERはフェンチャーチ・ストリート駅も終点としていましたが、新路線の計画に伴い、ビショップスゲート駅は手狭で立地も悪く、旅客サービスとしての更なる発展は不可能と判断し、1865年にリバプール・ストリート駅へのアプローチ建設に着手しました。

GERはビショップスゲート駅に近づく高架橋の北側を延伸しましたが、その際にN&ERブリックレーン貨物駅（下記参照）は取り壊されました。これはビショップスゲートの石炭駅へのアクセスを改善するためだったと考えられています。その後も混雑問題は続き、1872年には旧石炭駅跡地に2つの新しいプラットフォームが建設されました。これがビショップスゲート駅における最終的な改修となり、旅客用のプラットフォームは合計8つになりました。

リバプール ストリートへの新しい延伸線は、 1872 年にビショップスゲート (ロー レベル)と呼ばれる新しい駅まで開業し、その後 1874 年に新しいリバプール ストリート駅まで延伸されました。両方のターミナル駅が営業し、ビショップスゲート ロー レベル駅が直通駅として運行されていた短い期間の後、ビショップスゲート駅は 1875 年 11 月 1 日に旅客輸送が​​停止されました。

リバプール ストリートへの新しい路線は高架橋と並行していたため、この時点で多くの貨物施設が取り壊されたり改造されたりしました。

旅客サービス

駅開業当時、ロムフォード行きの列車はイースタン・カウンティーズ鉄道によって運行されており、ブレントウッド行きのECR列車は平日11本運行されていました。 1840年9月15日にノーザン・アンド・イースタン鉄道が運行を開始すると、この列車は18本に増加しました。 [ 11 ]

イースタン・カウンティーズ鉄道の1等客車（1851年建造）

新しい路線が建設されるにつれて、他の目的地にもサービスが提供されるようになりました。

  • ビショップス・ストートフォード 1842
  • コルチェスター 1843
  • ハートフォード 1843
  • ケンブリッジ 1845
  • ノーリッジ（ケンブリッジ経由）1845
  • イプスウィッチ 1846（イースタンユニオン鉄道経由）
  • ノース・ウールウィッチ 1847
  • エンフィールド（エンジェルロード経由）1849

1850 年 3 月 1 日付のブラッドショー鉄道ガイドには、ショーディッチから出発する以下の列車が掲載されていました (ただし、この駅は 1846 年にビショップスゲート駅に改名されていました)。

平日の出発便（目的地別）: 1850年3月
行き先 サービス数 備考
ブレントウッド2イルフォードとロムフォード経由
ブロクスボーン5エンジェルロード経由
ケンブリッジ1ブロクスボーン経由
チェルムズフォード1イルフォードとロムフォード経由
コルチェスター1イルフォードとロムフォード経由
エンフィールド2エンジェルロード経由。
ハートフォード4ブロックスボーン経由。後にハートフォード・イーストに改名
イプスウィッチ3コルチェスター経由 - イースタンユニオン鉄道コルチェスターからイプスウィッチ
ノース・ウールウィッチ16ストラットフォード橋（後にストラットフォード・マーケットに改名）経由。ウーリッジ行きのフェリー乗り場あり。
ノリッジ7ビショップス・ストートフォード、ケンブリッジ、イーリー、セットフォード経由
ノリッジ2コルチェスターとイプスウィッチ経由 -イースタンユニオン鉄道コルチェスターからノリッジ
ストラットフォード1最終電車は22時15分
ウォルサム3後にウォルサム修道院と名付けられた

通常、列車の運行間隔は 15 分で、これはストラトフォード行きの停車列車 (マイル・エンド駅およびビクトリア・パーク & ボウ駅に停車) の所要時間と同じでした。快速列車は最短 10 分で運行され、列車が出発した後には線路を横切る物理的な遮断機が設置されました。ビショップスゲート駅とストラトフォード駅間の完全閉塞は1851 年に導入されました。一部の列車は、ストラトフォード駅に近づくと後続列車をスリップさせて連結して運行されました。[注 2 ]

1854年にロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道（LT&SR）が開通すると、ティルベリー発、そして1856年にはサウスエンド発の列車はストラトフォード経由となり、そこで列車はビショップスゲート駅とフェンチャーチ・ストリート駅に分岐するようになった。この仕組みは1858年まで続いた。この年、LT&SRはストラトフォード駅の混雑を回避できるより直通のルートを開通させた。ロンドン・アンド・ブラックウォール鉄道（ECR）の他のロートン行き列車とノース・ウールウィッチ行き列車の約半分は、ビショップスゲート駅ではなくフェンチャーチ・ストリート駅を経由した。ロンドン・アンド・ブラックウォール鉄道はフェンチャーチ・ストリート駅を利用する列車ごとに料金を徴収したが、この論争は1857年まで続き、ロートン線の一部列車が一時期ビショップスゲート駅を利用していた。[ 12 ]

1860年代、郊外の拡大と新路線の提案が相次いだことを受け、GERはリバプール・ストリート駅に市街地に近い、より大きなターミナル駅を建設することを決定した。この計画の一環として、 1872年にビショップスゲート（ローレベル）駅が開業し、エンフィールド線（セブン・シスターズ経由）とウォルサムストウ線からの郊外列車の臨時ターミナル駅として機能した。[注 3 ] 1874年初頭、リバプール・ストリート駅に最初の4つのプラットフォームが開業し、ビショップスゲート（ローレベル）駅は通常の直通駅となった。しかし、長距離列車は当時からビショップスゲート（ハイレベル）と呼ばれていた駅を引き続き利用した。[ 13 ]

人材配置

1844年のECRの報告書では、人員配置のレベルを次のように推奨していました。[ 14 ]

人員レベル 1844
役職 いいえ 備考
駅長1午前7時から終電まで勤務。駅構内の貨物施設や駅構内で運行する機関車を含む駅の運営を担当。これはECRにおける初のこの種の役職であり、初代正式職員（ウィリアム・ダウリング）は年収250ポンドと駅構内の宿舎を提供された。彼は1845年6月からこの職に就いた。
副駅長1午前4時45分から午後8時30分まで、駅長補佐。最初の副駅長はトーマス・H・ロビンソンで、彼は1845年4月まで駅長を務めた。彼の後任も、2ヶ月後にダウリングが駅長に就任するまで駅長を務めた。
チケット係3駅の外の切符売り場にあると思われる
警官6信号操作とプラットフォームの清掃
夜警2信号操作と夜行貨物列車および郵便列車の運行を担当
ポーター29業務には、機関車への石炭や給水、客車や馬車の清掃、連結・分離、保守、駅の清掃などが含まれていた。

事故や事件

  • 1856年11月21日、ビショップスゲートで低速衝突事故が発生し、9人が負傷した。この事故に関する商務省報告書の筆者は、「運転士の不注意と、操車場での入換作業のずさんさが原因であることは疑いようがない。運転士と入換作業員への指導には、列車入換のための信号に関する適切な指示も盛り込むべきである」と述べている。[ 15 ]
  • 1871年11月22日、運転士のミスと信号不備により正面衝突が発生し、列車が脱線した。この事故で14人が負傷した。[ 16 ]
  • 1872年6月19日、エンフィールド発ビショップスゲート行きの列車の運転手がシェンフィールド行きの列車の進路を横切り、衝突事故が発生し8人が負傷した。[ 17 ]
  • 1872年8月9日、ビショップスゲート駅で列車が緩衝器に衝突し、6人が負傷した。商務省は「この事故は、機関士が駅に進入する際の速度を誤算したことが原因と思われる」と報告した。[ 18 ]

貨物駅

ビショップスゲート駅は、 1878年から1880年にかけてグレート・イースタン鉄道によって貨物駅に改築され、大規模な改修工事が行われた。「1880年5月までに、古いファサードと側壁は完全に撤去された。」[ 7 ]

新しい貨物駅は1881年に開設され、ビショップスゲート貨物ヤードとして知られるようになりました。これに伴い、ブリックレーンにあった既存の貨物駅は閉鎖されました。[ 19 ] 新しい貨物駅は3階建てでした。

  • 地上階の地下室。敷地はウィーラー通りによって二分されており、地下室は2つの区画に分かれていました。貨車はこの階まで降ろされ、レールと滑車を使って移動させることができました。
  • レール階 ― この階から地下階へと繋がるホイスト。貨車の積み下ろしのための側線が10本あり、5つの積み込みバンクを囲むように設置されていた。
  • 鉄道レベルより上の倉庫。入荷した商品をその場で倉庫に保管したり、目的地まで輸送するために道路車両に直接積み替えたりすることができます。

鉄道線路上には大きな荷役ヤードもありました。長年にわたり、ほとんどの貨物は馬車で運ばれ、GERは近くのクエーカー・ストリートに厩舎を維持していました。 [ 20 ]

ビショップスゲートとリバプールストリート地区の地図、1906年

ビショップスゲート駅は貨物駅として、東部の港からの大量の貨物を取り扱っており、3階建てでターンテーブルとホイストが設置されており、駅構内で貨車を個別に移動させて積み下ろしを行うことができました。

ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（1923年～1947年）

1921 年の鉄道法に従い、ビショップスゲート貨物駅は1923 年 1 月 1 日にロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の施設になりました。

1920年代には、この場所で1,020人が雇用されていました。そのうち648人は貨物の配送（荷役）に従事し、200～300人の事務職員と運営職員がいました。需要が高かった時期には、荷馬車の積み下ろしを手伝うために臨時職員が雇用されていたと考えられます。[ 21 ]

1930年代には、通常1日あたり350両の貨車を扱い、これは1日あたり20～30本の列車に相当します。果物や野菜の収穫期には、この数は850本に達することもありました。[ 22 ]

国有化時代（1948～1964年）

1948年1月1日の国有化に伴い、ビショップスゲート貨物駅はイギリス鉄道東部地域の一部となった。

ビショップスゲート貨物駅、外観、1962年

1950年代までに、ビショップスゲート駅に到着する列車の大半は、テンプル・ミルズまたはグッドメイズ操車場からの積み替え貨物でしたが、ヨーロッパからの貨物を運ぶ直通列車はパーケストン・キーから運行されていました。こうした貨物を処理するため、ビショップスゲートには保税倉庫が設けられました。輸送貨物の大部分は食料品で、2本の魚介類列車が夜間に到着しました。操車場は鉄鋼、機械、小型コンテナ（今日の複合輸送コンテナ貨車の前身）も取り扱っていました。1950年代後半から1960年代にかけては、ロンドン内でより高給の仕事があったため、操車場で働く人員の採用は困難でした。

1950年代には、蒸気機関車（主にJ67またはJ69クラスの旧ドイツ製0-6-0T機関車）が入換作業を行っていました。これらは1950年代後半に小型ディーゼル入換機に置き換えられました。ビショップスゲート駅は、開業後間もない時期には一部の鉄道ツアーで利用されていました。[ 23 ]

1964年12月5日の大火災で駅舎は焼失した。最初の消防隊が現場に到着してから40分以内に、火災は猛烈かつ広範囲に広がったため、ロンドン消防隊は消防車40台を動員した。さらに、ターンテーブル式プラットフォーム12台、消防ホース敷設車2台、緊急車両2台、そして235人の消防隊員が消火活動にあたった。この消火活動で、税関職員のトーマス・S・タナー氏（44歳）とジョージ・ハンフリー氏（60歳前後）の2名が死亡し、数百両の貨車、数十台の自動車、そして数百万ポンド相当の商品も焼失した。この時、現場では1200人が働いていた。[ 24 ]

その後駅は閉鎖され、上層階の建物は大部分が取り壊された。

閉鎖後（1964年～現在）

その後40年間、敷地の大部分は荒廃した。長期にわたる計画期間を経て、2003年から2004年にかけて敷地全体が取り壊されたが、グレードII指定建造物、すなわちショーディッチ・ハイストリートの装飾門と、世界最古の鉄道構造物の一つであり、ロンドンでも2番目に古い「ブレイスウェイト高架橋」と呼ばれる残りの850フィート（260メートル）は残された。 [ 25 ]旧ビショップスゲート駅の取り壊しに伴い、2010年にはイースト・ロンドン線延伸工事の一環としてショーディッチ・ハイストリート駅が開通した。この駅は、 2006年6月に閉鎖された東側のショーディッチ地下鉄駅に代わる、新しいロンドン・オーバーグラウンド・ネットワークの一部である。 [ 26 ]

リバプール ストリートのアプローチを越えて敷地に通じていた鉄道橋は、2007 年のクリスマスに解体されました。

旧貨物ヤードの跡地を利用した「ザ・グッズヤード」と名付けられた多目的開発も提案されている。

ビショップスゲート貨物ヤード、ショーディッチ・ハイストリートのメインロード入口、2007年

その他の物品施設

ビショスプゲートとベスナル グリーン間の路線には、他の多くの貨物施設が併設されていました。

ブリックレーン

1843 年、ノーザン・アンド・イースタン鉄道がこの地に小さな貨物駅を開設しました。この駅は、ビショップスゲートへの追加線路が敷設された 1865 年に閉鎖されました。

これに続き、1844年5月か6月にECR貨物施設がやや東寄り、線路の北側に開設されました。この施設は後に拡張され、かなり広い敷地を占めるようになりました。

上屋は道路レベルに位置し、急勾配のケーブル式斜路で貨車を線路から道路レベルまで降ろしていた。これは後に複数の貨車用ホイストに置き換えられた。[ 27 ]

ブリックレーンの施設は閉鎖され、1882年にビショップスゲート貨物駅に置き換えられました。

ペドリーストリート貨物駅

これは穀物倉庫の東側 (下の写真) に位置し、1848 年に開設されました。しかし、この場所は 1850 年代に穀物倉庫の拡張に使用され、1852 年と 1853 年に取り壊されました。

穀倉

ペドレー ストリートの近くにあるこの建物は 1840 年代に建設され、1846 年 10 月に開業したと考えられています。高架橋の南側に位置し、穀物倉庫はさらに拡張され、貨物倉庫の敷地 (上) を占め、1854 年 10 月に開業しました。

最大規模では、44,000袋の穀物を貯蔵できるほどの貯蔵容量がありました。

穀倉は1919年1月1日に2日間燃え続けた火災で焼失した。[ 28 ]

ショーディッチ石炭貯蔵所

1868年にGERによって開業したこの鉄道は、ベスナル・グリーン駅の南西に位置し、6本の線路が通る曲線を描くレンガ造りの高架橋が特徴でした。地上階のアーチは石炭商人に貸し出され、石炭を貯蔵するために使用されていました。石炭は上部の貨車から直接アーチに落とされていました。地上階には2本の側線が設けられ、穀物倉庫のホイストを介してアクセスされていました。1900年には、地上階の側線とイースト・ロンドン線の側線にサービスを提供するため、2両の貨車用ホイストを備えた鋼鉄製の高架橋が建設されました。

イースト・ロンドン線への乗り換えは1950年代に停止しましたが、石炭ヤードの地上側線への供給にはホイストが使用されていました。ヤードは荒廃し、1960年代に閉鎖されました。レンガ造りの高架橋の一部は、テント・ストリートE15の端に残っています。[ 28 ]

ショーディッチ石炭貯蔵所が建設される前は、ビショップスゲート跡地の北側に小さな石炭貯蔵所が存在していましたが、2つの新しいプラットフォームが追加された1872年から1873年頃に閉鎖されたと考えられています。[ 29 ]

注記

  1. ^この時点ではコマーシャル鉄道はフェンチャーチストリートまで延伸する許可を得ていなかった。
  2. ^ 1840年9月16日にストラトフォードで発生した事故から、一部の客車が前進を待つ機関車に衝突したことが示唆されており、これは走行中に行われたものと考えられている。1850年のストラトフォードでこのような慣行があったかどうかは不明である。
  3. ^ウォルサムストウは、当時チングフォード支線の終点であった。ビショップスゲートに2つの新しいプラットフォームが開設され、低層駅が開業するまでの短期間、これらの列車が利用した。

参考文献

  1. ^ 「ビショスプスゲート貨物ヤード跡地の簡潔な歴史」 Spitalfields Life Spitalfields Life Books Ltd. 2020年3月7日2021年9月10日閲覧。
  2. ^ブラッドリー、リチャード（2016年4月）「ショーディッチ ― イースタン・カウンティーズ鉄道のロンドン終点 パート1」『グレート・イースタン・ジャーナル』 166.5-166.12。
  3. ^ a b Wright, AA (1985年7月). 「イースタン・カウンティーズ鉄道のロンドン終点」. Great Eastern Journal : 43.8.
  4. ^ブラッドリー、リチャード（2016年4月）「ショーディッチ ― イースタン・カウンティーズ鉄道のロンドン終点 パート1」『グレート・イースタン・ジャーナル』 166.15ページ。
  5. ^ Wright, AA (1985年7月). 「イースタン・カウンティーズ鉄道のロンドン終点」. Great Eastern Journal : 43.10.
  6. ^ a b JEコナーとB.ハルフォード著『グレーター・ロンドンの忘れられた駅』
  7. ^ a b Sheppard, FHW編 (1957).ビショップスゲート駅. ロンドン調査第27巻: スピタルフィールズとマイルエンド・ニュータウン. pp.  252– 255. 2009年6月13日閲覧。
  8. ^ブラッドリー、リチャード（2016年4月）「ショーディッチ - イースタン・カウンティーズ鉄道のロンドン終点 パート1」 『グレート・イースタン・ジャーナル』 166.21。
  9. ^ブラッドリー、リチャード（2016年4月）「ショーディッチ ― イースタン・カウンティーズ鉄道のロンドン終点 パート1」 『グレート・イースタン・ジャーナル』 166.13。
  10. ^ブラッドリー、リチャード（2016年4月）「ショーディッチ ― イースタン・カウンティーズ鉄道のロンドン終点 パート1」『グレート・イースタン・ジャーナル』 166.14-166.19。
  11. ^ブラッドリー、リチャード（2016年4月）「ショーディッチ ― イースタン・カウンティーズ鉄道のロンドン終点 パート1」 『グレート・イースタン・ジャーナル』 166.14。
  12. ^ブラッドリー、リチャード（2016年4月）「ショーディッチ ― イースタン・カウンティーズ鉄道のロンドン終点 パート1」 『グレート・イースタン・ジャーナル』 166.19。
  13. ^ Connor, JE (2014年10月). 「ビショップスゲート（低層階）」.ロンドン鉄道記録. 81 : 146.
  14. ^ブラッドリー、リチャード（2016年7月）「ショーディッチ ― イースタン・カウンティーズ鉄道のロンドン終点 パート2」『グレート・イースタン・ジャーナル』 167.5ページ。
  15. ^ヨランド大佐W. 「事故報告書：1856年11月21日のビショップスゲートでの事故の抜粋」鉄道アーカイブ。商務省。 2021年9月15日閲覧。
  16. ^タイラー、H・W・キャプテン「事故報告書：1872年6月19日、グラナリー・ジャンクション、ビショップスゲート駅で発生した事故の抜粋」鉄道アーカイブ。商工会議所。 2021年9月17日閲覧。
  17. ^タイラー、H・W・キャプテン「事故報告書：1872年6月19日、グラナリー・ジャンクション、ビショップスゲート駅で発生した事故の抜粋」鉄道アーカイブ。商工会議所。 2021年9月17日閲覧。
  18. ^タイラー、H・W・キャプテン「事故報告書：1872年8月9日のビショップスゲートでの事故の抜粋」鉄道アーカイブ。商工会議所。 2021年9月17日閲覧。
  19. ^ジョン・ワトリング（1984年7月）「GERの貨物駅 - パート1」『グレート・イースタン・ジャーナル』39巻39.6ページ。
  20. ^ワトリング、ジョン（1984年7月）「GERの貨物駅 - パート1」『グレート・イースタン・ジャーナル』39巻39.9号。
  21. ^ロバートソン、レッグ（2003年1月）「灰の秘密」グレート・イースタン・ジャーナル113 : 113.8。
  22. ^ワトリング、ジョン（1984年7月）「GERの貨物駅 - パート1」『グレート・イースタン・ジャーナル』39巻39.10。
  23. ^ロバートソン、レッグ（2003年1月）「灰の秘密」グレート・イースタン・ジャーナル：113.7-113.10。
  24. ^ 「ビショップスゲート 1964」ロンドン消防ジャーナル＆ブリティッシュ消防史2008年2月8日. 2021年9月18日閲覧。
  25. ^ 「ビショップスゲート駅」。Subterreanea Britannica 。 2009年6月13日閲覧。
  26. ^ 「ロンドン・オーバーグラウンドの東ロンドン路線が一般公開、鉄道旅行の新時代到来」（プレスリリース）。ロンドン交通局。2010年4月27日。 2010年5月27日閲覧。
  27. ^ブラッドリー、リチャード（2014年10月）「ブリックレーン」グレート・イースタン・ジャーナル（160）：4-27。
  28. ^ a bジョン・ワトリング（1984年7月）「GERの貨物駅 - パート1」『グレート・イースタン・ジャーナル』39巻39.11頁。
  29. ^ブラッドリー、リチャード（2016年7月）「ショーディッチ ― イースタン・カウンティーズ鉄道のロンドン終点 パート2」 『グレート・イースタン・ジャーナル』 167.4。
「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Bishopsgate_railway_station&oldid=1332943267」より取得