ボーイング787ドリームライナー

ボーイング787ドリームライナー
全日本空輸（ANA）のボーイング787-9ドリームライナーは、787の初号機にして最大の運航会社である中型機で最も一般的な派生型である。
一般情報
別名ドリームライナー
タイプワイドボディジェット旅客機
国籍アメリカ合衆国
メーカーボーイング民間航空機
状態稼働中
主なユーザー全日本空輸
建造数2025年12月現在1,249人[ 1 ]
歴史
製造2007年～現在
導入日2011年10月26日、全日本空輸
初飛行2009年12月15日 （2009年12月15日）
稼働中2011年10月26日～現在
変種787-8、787-9、787-10

ボーイング787ドリームライナーは、ボーイング・コマーシャル・エアプレーンズ社が開発、製造したアメリカのワイドボディ旅客機です。

ボーイングは、型破りなソニッククルーザー計画を中止した後、2003年1月29日に効率性を重視した従来型の7E7を発表しました。この計画は2004年4月26日に開始され、全日本空輸（ANA）に50機を発注し、2008年の導入を目指しました。2007年7月8日には、主要なオペレーティングシステムを搭載していない787試作機がロールアウトされましたが、その後、機体は幾度かの遅延を経て、2009年12月15日に 初飛行しました。型式証明は2011年8月に取得され、787-8の初号機は2011年9月に納入され、2011年10月26日にANAで商業運航を開始しました。

ボーイングは発売時に、ボーイング767などの航空機に比べて燃料消費量を20％削減することを787の目標としていた。ハブアンドスポーク方式からの転換で、200人から300人の乗客を8,500海里[nmi]（15,700 km、9,800 mi）までのポイントツーポイントルートで運ぶことができる。この双発ジェット機は、ゼネラル・エレクトリックGEnxまたはロールス・ロイス社製トレント1000高バイパス・ターボファンエンジンを搭載している。複合材を主材料とした機体を持つ初の旅客機であり、電気システムを多用している。外観は、4つの窓があるコックピット、傾斜した翼端、エンジンナセルの騒音低減シェブロンですぐに見分けられる。開発と生産は、以前のボーイング機よりも世界中の下請け業者に依存している。2021年3月以降、最終組み立てはボーイングのサウスカロライナ工場で行われている。以前はワシントン州のボーイング・エバレット工場にありました。

全長186フィート（57メートル）の787-8型機は、通常248名の乗客を乗せ、航続距離7,305海里（13,529キロメートル、8,406マイル）を飛行し、最大離陸重量は502,500ポンド（227.9トン）であったが、後期型では560,000ポンド（250トン）にまで増加した。全長206フィート（63メートル）に延長された787-9型機は、296名の乗客を乗せて7,565海里（14,010キロメートル、8,706マイル）を飛行することができる。2014年8月7日に全日本空輸（ANA）で就航した。さらに延長された787-10は、全長224フィート（68メートル）、座席数336席、航続距離6,330海里（11,720キロメートル、7,280マイル）で、 2018年4月3日にシンガポール航空で運航を開始した。

787の初期の運航では、主にリチウムイオン電池に起因する複数の問題が発生し、機内での火災も発生しました。2013年1月、米国FAA（連邦航空局）は、2013年4月に改訂版バッテリー設計を承認するまで、787の全機の運航を禁止しました。2019年以降、品質管理上の重大な問題が生産の減速を引き起こし、2021年1月から2022年8月にかけて、ほぼ全ての納入が停止されました。

最初の死亡事故と機体損失は、2025年6月12日にエア・インディア171便で発生しました。インド航空事故調査局が7月12日に発表した予備報告書では、ボーイング社や787運航会社に対していかなる措置も勧告されていませんでした。

ボーイング社はこのプログラムに320億ドルを投じており、損益分岐点に達するために必要な機体販売数は1,300機から2,000機と推定されている。2025年12月時点で、787プログラムは2,325件の受注を獲得し、1,249機を納入している。

発達

背景

1990年代後半、ボーイング社は767と747-400の販売低迷を受け、代替機プログラムを検討した。2種類の新型機が提案された。747Xは747-400の機体を延長して効率を高め、ソニッククルーザーは767と同じ燃料消費率で15%高速化（マッハ約0.98）を実現するはずだった。 [ 2 ] 747Xに対する市場の関心は冷淡で、コンチネンタル航空などアメリカの大手航空会社数社は当初ソニッククルーザーに熱意を示したが、運用コストへの懸念も表明された。[ 3 ]世界の航空市場は9/11の同時多発テロと石油価格の高騰で混乱し、航空会社は速度より効率を重視するようになった。最も影響を受けたアメリカの航空会社がソニッククルーザーの最も有望な顧客と考えられていた。こうしてソニッククルーザーは2002年12月20日に正式にキャンセルされた。2003年1月29日、ボーイング社はソニッククルーザーの技術をより従来的な構成で使用した代替製品である7E7を発表した。[ 4 ] [ 5 ]大型の747サイズの航空機ではなく、より小型の中型双発ジェット機に重点を置いたことは、ハブアンドスポーク理論からポイントツーポイント理論への移行を表しており、[ 6 ]フォーカスグループの分析に応えて。[ 7 ]

ボーイング民間航空機部門マーケティング担当副社長ランディ・バセラー氏は、空港の混雑は、550席のエアバスA380では大きすぎる目的地へ飛ぶリージョナルジェット機と小型の単通路機の数が多いことに起因していると述べた。出発便数を減らすには、小型機のサイズを20%増やし、ポイントツーポイントの乗り継ぎで航空会社のハブ空港を回避することができる。[ 8 ]

2003年、ボーイングの取締役会に新たに加わったジェームズ・マクナーニー（2005年に会長兼CEOに就任）は、エアバスから市場シェアを奪還するために新型機の必要性を支持した。ボーイングの取締役であるハリー・ストーンサイファー（ボーイング社長兼CEO）とジョン・マクドネルは、「13年前の777の開発費の40%以下で開発し、各機の生産コストを2003年の777の単価の60%以下とする」という最後通牒を突きつけ、70億ドルと推定される開発予算を承認した。ボーイング経営陣は「コストの大部分を下請け業者に負担させる」と主張した。ボーイング民間航空機部門社長で、かつて777プログラムのゼネラルマネージャーを務めていたアラン・ムラーリーは、777と787の取締役会の承認プロセスの違いについて次のように述べている。「昔は取締役会に行ってXの金額を要求すると、Yの金額で対抗され、最終的にその金額で飛行機を開発していました。今では取締役会に行くと、『これがこの飛行機の予算です。私たちはそこからこの金額を差し引きます。残りをあなたに渡してください。失敗しないでください』と言われます。」[ 9 ]

ソニッククルーザー計画の代替機は「7E7」と名付けられた[ 10 ]（開発コード名は「Y2」）。ソニッククルーザーと7E7の技術は、ボーイング社の全旅客機製品ラインを置き換えるプロジェクト、イエローストーン計画（7E7はその第一段階となった）の一部として使用されることになっていた。[ 11 ] 7E7の初期のコンセプトイメージには、スタイリッシュなコックピットの窓、下げた機首、そして特徴的な「シャークフィン」テールが含まれていた。[ 12 ]「E」は「効率」や「環境に優しい」など様々な意味を表すと言われていたが、最終的にボーイング社は「8」を表すと発表した。[ 4 ] 2003年7月、7E7の命名コンペが開催され、オンラインで50万票が投じられ、ドリームライナーが優勝した。[ 13 ]他の名前にはeLiner、Global Cruiser、Stratoclimberなどがありました。[ 14 ] [ 15 ]

ボーイング787、ローンチカスタマーの全日本空輸の青と白の塗装
全日本空輸は2004年に50機の発注で787プログラムを開始した。

2004年4月26日、日本の航空会社全日本空輸（ANA）が787のローンチカスタマーとなり、50機の確定発注を発表し、2008年後半から納入が開始される予定であった。 [ 16 ] ANAの発注内容は当初、787-3型機（290～330席、1クラス国内線）30機と787-8型機（210～250席、2クラス長距離国際線）20機で、東京/成田から北京/首都など地域国際路線に就航し、デンバー、モスクワ、ニューデリーなどこれまで就航していなかった都市への路線も就航する予定であった。[ 17 ] 787-3型と787-8型が最初の派生型となり、787-9型が2010年に就航する予定であった。[ 18 ]

2012年10月5日、インドの国営航空会社エア・インディアは、サウスカロライナ州チャールストンのボーイング工場で製造されたドリームライナーを受領した最初の航空会社となった。これはワシントン州以外で製造された最初の787であった。[ 19 ]ボーイングはその後、エバレット工場とサウスカロライナ工場の両方でドリームライナーを納入した。

787は、多数の留め具を使ったアルミ板の組み立てではなく、一体型の複合材バレルセクションで構成された胴体を持つ初の量産型旅客機だった。 [ 20 ] [ 21 ]ボーイング社は、787の動力源として、ロールスロイス社製のトレント1000とゼネラルエレクトリック社製のGEnxという2つの新しいエンジンを選択した。[ 4 ]ボーイング社は、787は767よりも約20％燃費が良くなると述べ、[ 22 ]約40％の効率向上はエンジンによるもので、[ 23 ]加えて空力の改良、[ 24 ]より軽量な複合材の使用増加、および高度なシステムによるものである。[ 18 ]機体は設計中に広範囲にわたる構造試験を受けた。[ 25 ] [ 26 ] 787-8と-9は330分のETOPS能力の認定を受ける予定だったが、[ 27 ] 180分で就航した。[ 28 ] 330分の認定は2014年まで延期された。[ 29 ]

設計段階において、787はボーイングの遷音速風洞、英国ファーンバラにあるキネティック社の5メートル風洞、 NASAエイムズ研究センターの風洞、およびフランスの航空力学研究機関ONERAで、広範囲にわたる風洞試験を受けた。最終的なスタイリングは以前の提案よりも保守的となり、フィン、ノーズ、コックピットの窓はより従来的な形に変更された。2005年までに、787の顧客発表注文およびコミットメントは237機に達した。[ 30 ]ボーイングは当初、787-8派生型の価格を1億2000万米ドルと設定したが、これは業界を驚かせる低い数字であった。2007年までに、定価は1億5700万～1億6700万米ドルに上昇し、最終的には航空機が型式証明を取得するまでに2億ドルを超えた。[ 31 ] [ 32 ]航空会社とリース会社は定価全額を支払うわけではなく、787-8の市場価格は最大46％低くなります。[ 33 ]

製造およびサプライヤー

2003年12月16日、ボーイング社は787をワシントン州エバレットの工場で組み立てると発表した。[ 4 ]従来のように航空機を一から作るのではなく、最終組み立てでは完成したサブアセンブリを結合しシステムを統合するために800人から1,200人を雇用した。[ 34 ]ボーイング社は世界中の下請け業者により多くの組み立て作業を委託し、完成したサブアセンブリをボーイング社に納入して最終組み立てを行わせた。この方法は、よりスリムでシンプルな組み立てラインとより少ない在庫をもたらすことを目的としており、[ 35 ]事前にインストールされたシステムにより最終組み立て時間が4分の3から3日に短縮された。[ 36 ] [ 37 ]下請け業者は当初、必要な部品を調達しサブアセンブリをスケジュール通りに完成させることに苦労したため、残りの組み立て作業はボーイング社が「出張作業」として完了することとなった。 [ 38 ] [ 39 ] 787-8の尾翼はアレニア社製である。[ 40 ] 787は一部の下請け業者にとって採算が取れず、アレニア社の親会社であるフィンメカニカ社はこのプロジェクトで合計7億5000万ユーロの損失を出した。[ 41 ]

ボーイング787の機首部分「セクション41」の組み立て

下請け組立品には、主翼及び中央翼ボックス（三菱重工業、日本、SUBARU株式会社、日本）[ 42 ]水平安定板（Alenia Aeronautica、イタリア、Korea Aerospace Industries、韓国）[ 43 ]胴体セクション（Global Aeronautica、イタリア、Boeing、ノースチャールストン、米国、川崎重工業、日本、Spirit AeroSystems、ウィチタ、米国、大韓航空、韓国）[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ]乗客ドア（Latécoère、フランス）貨物ドア、アクセスドア及び乗員脱出ドア（Saab AB、スウェーデン）ソフトウェア開発（HCL Enterprise、インド）[ 47 ]床梁（TAL Manufacturing Solutions Limited、インド）[ 48 ] [ 49 ]配線（Labinal、フランス）がある。[ 50 ]翼端板、フラップサポートフェアリング、ホイールウェル隔壁、ロンジロン（大韓航空、韓国）[ 51 ]着陸装置（メシエ・ブガッティ・ダウティ、イギリス/フランス）[ 52 ] [ 53 ]および電力分配および管理システム、空調パック（ハミルトン・サンドストランド、コネチカット州、アメリカ）[ 50 ] [ 54 ]

納入を迅速化するため、ボーイング社は中古の747-400型機4機を747ドリームリフターに改造し、787の主翼、胴体部分、その他の小型部品を輸送できるようにした。このプロジェクトでは日本の産業界の参加が鍵となった。日本企業は機体の35%を共同設計・製造した。これはボーイング社の旅客機の主翼の設計において外部企業が重要な役割を担った初めてのケースである。日本政府は推定20億ドルの融資で開発を支援した。[ 55 ] 2006年4月26日、日本のメーカーである東レとボーイング社は、2004年の契約を延長し、60億ドル相当の炭素繊維の生産契約を締結した。[ 4 ] 2007年5月、787初号機の最終組立がエバレットで始まった。[ 56 ]

787のチーフエンジニアであるウォルト・ジレットと彼の同僚たちは、当初から、777で採用されたサプライヤー調整における「Working Together（共に働く）」アプローチを、787では大幅に進化させる必要があることを認識していました。そこで、彼らは787ドリームライナー・パートナー協議会を設立しました。この協議会は、ソニック・クルーザーの取り組みと、ボーイングの防衛事業部門で採用されている同様のアプローチから発展したものです。パートナー協議会は、ボーイングの777におけるより階層的な意思決定アプローチから脱却し、787に関する意思決定を共同で行うことになります。エヴァン・ローゼン著『The Culture of Collaboration』（2024年、拡張・改訂版）の中で引用されているウォルト・ジレットによると、ボーイングはパートナー協議会の専門知識を活用しただけでなく、異文化間のコラボレーションからも恩恵を受けたとのことです。[ 57 ]

ボーイング社は最初の機体の組み立てが始まって以来、超過重量の削減に取り組んできた。2006年後半、最初の6機の787は重量超過となり、最初の機体は必要重量より5,000ポンド（2,300kg）重かった。[ 58 ] 7機目以降の機体は、重量要件を満たす最初の787-8となる予定である。[ 59 ] [ 60 ]そのため、一部の部品はチタンをより多く使用するように再設計された。[ 61 ] [ 62 ] 2015年7月、ロイター通信は、ボーイング社が製造コストを削減するためにチタンの使用を減らすことを検討していると報じた。[ 63 ]

初期に製造された787（ライン番号20未満）は重量超過のため燃料消費量が増加し、最大航続距離が短くなったため、一部の航空会社は後期型の機体の導入を決定しました。ボーイング社はこれらの機体の販売に苦戦し、最終的に大幅な値引きを提示して1機を廃棄しました。[ 64 ] [ 65 ]これらの機体は、ライン番号のせいで「Terrible Teens（恐ろしい10代）」というあだ名が付けられました。[ 66 ]

エバレット工場ホールの巨大な扉が開き、787の初号機がロールアウトされます。機体を取り囲むのは、来場者や一般の方々です。
787が初めて公開されたのは2007年7月8日

ボーイング社は2007年8月末までに初飛行を計画し、2007年7月8日のロールアウト式典で最初の787（登録番号N787BA）を初公開した。 [ 67 ] 787はこの時点で677機の受注を獲得しており、これは発売からロールアウトまでの受注件数としてはこれまでのどのワイドボディ旅客機よりも多い。[ 68 ]主要システムは当時まだ搭載されておらず、多くの部品が一時的な非航空宇宙用ファスナーで取り付けられていたため、後に飛行用ファスナーに交換する必要があった。[ 69 ]

2007年9月、ボーイング社はファスナー不足とソフトウェアの不完全さを理由に、3か月の遅延を発表した。[ 70 ] 2007年10月10日、サプライチェーンの問題、海外サプライヤーからの書類不足、飛行誘導ソフトウェアの遅延により、初飛行の2度目の3か月の遅延と初回納入の6か月の遅延が発表された。[ 71 ] [ 72 ]それから1週間も経たないうちに、787プログラムマネージャーのマイク・ベアが交代した。[ 73 ] 2008年1月16日、ボーイング社は「移動作業」の進捗が不十分であることを理由に、787の初飛行の3か月の遅延を3度目として発表した。[74] 2008年3月28日、ボーイング社はサプライチェーンに対するコントロールを強化するために、ヴォート・エアクラフト・インダストリーズが保有するグローバル・エアロノーティカの株式を買収する計画を発表した。その後、ノースチャールストンにあるヴォート社の工場を買収する合意も成立した。[ 75 ]

2008年4月9日、4度目の遅延が発表され、初飛行は2008年第4四半期に変更され、初回の納品は2009年第3四半期まで約15か月遅れることとなった。787-9型は2012年に延期され、787-3型は後日続くこととなった。[ 76 ] 2008年11月4日、誤った留め具の取り付けとボーイング社の機械工のストライキにより5度目の遅延が発表され、最初のテスト飛行は2008年第4四半期には行われないとされた。[ 77 ] [ 78 ]ボーイング社は、サプライヤーとプログラムスケジュールを評価した後に、[ 79 ] 2008年12月に、最初の飛行は2009年第2四半期まで延期されると発表した。[ 80 ]ユナイテッド航空やエア・インディアなどの航空会社は、遅延についてボーイング社に賠償を求める意向を表明した。 [ 81 ] [ 82 ]

787プログラムが遅延したもう一つの要因は、パートナーやサプライヤーに詳細な仕様が提供されなかったことです。以前のプログラムでは、ボーイングは高レベルの設計データを提供していましたが、787に関しては、関係パートナーが限られたデータで設計・統合作業を行う能力を持っているという前提の下、大まかな仕様のみを提供することに決定しました。この決定により、サプライヤーは限られた設計データの処理に苦労し、幾度か遅延が発生しました。[ 83 ]

飛行前地上テスト

ボーイング社がサプライヤーと生産に向けて作業を進めるにつれ、設計は一連のテスト目標に向かって進んだ。2007年8月23日、アリゾナ州メサで、複合材胴体の一部を約15フィート（5メートル）の高さから厚さ1インチ（25ミリメートル）の鋼板に垂直に落下させる衝突テストが実施された。[ 84 ] [ 85 ]結果は予測と一致し、さらなる物理テストの代わりに計算分析を使用してさまざまな衝突シナリオをモデル化することが可能になった。[ 86 ] [ 87 ]批評家は、複合材胴体が衝突着陸時に砕けて有毒ガスを出して燃えるのではないかと懸念を表明していたが、テストデータは従来の金属製機体よりも毒性が高くないことを示していた。[ 88 ] [ 89 ]この衝突テストは、複合材の広範な使用による追加の認証基準など、FAAの要件を満たすために実施された一連のデモンストレーションの3番目であった。[ 85 ] 787は、現在の金属製の旅客機と同等以上の確率で乗客が不時着時に生存するというFAAの要件を満たしている。[ 90 ]

ボーイング 787 の試作機は、 2009 年 11 月と 12 月にペイン フィールドで地上走行テストを受けました。

2007年8月7日、ロールスロイス社製トレント1000エンジンが欧州および米国の規制当局から予定通り認証を受けた。 [ 91 ]代替エンジンであるGE GEnx-1Bエンジンは2008年3月31日に認証を取得した。[ 92 ] 2008年6月20日、最初の航空機に電力が供給され、電力供給および配電システムの試験が行われた。[ 93 ]飛行不可能な静的試験機体が製作され、2008年9月27日、胴体は14.9psi（103kPa）の差圧試験に合格した。これは商用運航で予想される最大圧力の150%である。[ 94 ] 2008年12月、787の整備プログラムがFAAに承認された。[ 95 ]

2009年5月3日、787の最初のテスト機が、着陸装置のスイング、システム統合の検証、初飛行の完全な通し飛行を含む広範な工場試験を終えて飛行ラインに移動されました。[ 96 ] 2009年5月4日の報道によると、初期の航空機は約8%重量が超過していたため、航続距離が当初約束されていた7,700～8,200海里（14,300～15,200km、8,900～9,400マイル）ではなく、約6,900海里（12,800km、7,900マイル）に10～15%短縮されるとのことでした。これを修正するには大幅な再設計作業が必要と予想され、生産率の向上が複雑になると予想されました。[ 97 ]ボーイング社は、初期の787-8の航続距離はほぼ8,000海里（15,000キロメートル、9,200マイル）になると発表しました。[ 98 ]その結果、一部の航空会社は、当初の見積もりに近い後期型の機体を購入するため、787の納入を遅らせたと報じられています。[ 99 ]ボーイング社は、重量の問題は21番目の生産モデルで解決されると予想していました。[ 100 ]

2009年6月15日、パリ航空ショーでボーイング社は787が2週間以内に初飛行を行うと発表した。6月23日、初飛行は構造上の理由により延期された。[ 101 ] [ 102 ]ボーイング社は2009年8月27日に787の最新スケジュールを発表し、初飛行は2009年末、納入は2010年末に開始される予定だった。[ 103 ]同社は、最初に製造された3機のドリームライナーは販売不可能で飛行試験にしか適さないと判断したため、25億ドルの損失を計上すると予想した。[ 104 ]ボーイング社は、複数の州から入札を募った後、2009年10月28日、サウスカロライナ州チャールストンを787の2番目の生産ラインの建設地に選定した。[ 105 ] 2009年12月12日、787の最初の機体は飛行前の最後の主要ステップである高速タクシーテストを完了した。[ 106 ] [ 107 ]

飛行試験

2009年12月に初飛行を行った最初の787

2009年12月15日、ボーイング社はワシントン州エバレットのペインフィールドから787-8の初飛行を午前10時27分（太平洋標準時）に実施し、3時間後の午後1時33分にシアトルのボーイングフィールドに着陸した。飛行中、787は最高速度180ノット（時速333キロメートル）、最高高度13,200フィート（4,000メートル）に達した。[ 108 ]当初は5+1/2⁠時間のテスト飛行は、悪天候のため3時間に短縮されました。[ 109 ] 6機の地上飛行テストプログラムは、8か月半と6800時間で完了する予定でしたが、これはボーイングの新しい商用設計の認証キャンペーンとしては最速でした。[ 110 ]

飛行試験プログラムはZA001からZA006までの6機で構成され、4機はロールス・ロイス・トレント1000エンジンを搭載し、2機はGE GEnx -1B64エンジンを搭載していた。全日本空輸（ANA）塗装の2機目の787、ZA002は、2009年12月22日にボーイング・フィールドに飛来し、飛行試験プログラムに参加した。[ 111 ] [ 112 ] 3機目の787、ZA004は2010年2月24日に初飛行を行い、続いてZA003が2010年3月14日に初飛行を行った。[ 113 ] 2010年3月24日、フラッター試験と地面効果試験が完了し、機体は飛行限界全域を飛行できるようになった。[ 114 ] 2010年3月28日、787は極限翼面荷重試験を完了した。この試験では、完全に組み立てられた機体の主翼に設計限界荷重の150%の荷重をかけ、3秒間保持する必要がある。試験中、主翼は約25フィート（7.6メートル）上方に曲げられた。[ 115 ]過去の機体とは異なり、主翼は破損するまで試験されなかった。[ 116 ] [ 117 ] 4月7日、試験は成功したことがデータで示された。[ 118 ]

2010年4月23日、最新の787であるZA003がフロリダ州エグリン空軍基地のマッキンリー気候研究所の格納庫に到着し、115〜-45 °F（46〜-43 °C）の気温での極限気象テストと両極端の気温での離陸準備が行われた。[ 119 ] 5機目の787でありGEnxエンジンを搭載した最初の機体であるZA005は、2010年5月に地上エンジンテストを開始し、[ 120 ] 2010年6月16日に初飛行を行った。[ 121 ] 2010年6月、テスト機の水平安定板にシムの不適切な取り付けによる隙間が発見され、すべての機体が検査され、修理された。[ 122 ]同月、787が初めて飛行中の落雷に遭遇したが、検査では損傷は見つからなかった。[ 123 ]複合材料の電気伝導率はアルミニウムの1/1,000しかないため、潜在的なリスクを軽減し、FAAの要件を満たすために導電性材料が追加されます。[ 88 ] [ 124 ] [ 125 ] FAAはまた、787が準拠を示すのに役立つ要件の変更を計画しました。[ 126 ] 2019年12月、ボーイングが航空機の翼への落雷に対する保護の一部をなす銅箔を取り除いたと報じられました。その後、FAAと協力して懸念を払拭しました。[ 127 ] [ 128 ]

2010年ファーンボロー航空ショーの787

787は2010年7月18日にイギリスのファーンボロー航空ショーで国際航空ショーに初登場した。 [ 129 ]

2010年8月2日、ロールスロイス社の試験施設で地上試験中にトレント1000エンジンが制御不能な故障を起こした。[ 130 ]この故障によりトレント1000エンジンの設置スケジュールが変更され、2010年8月27日、ボーイング社はローンチカスタマーである全日空への最初の納入が2011年初頭まで延期されると発表した。[ 131 ] [ 132 ]同月、ボーイング社は継続的な納入遅延を理由に航空会社から賠償請求に直面した。[ 133 ] 2010年9月、さらに2機の787が試験機群に加わり、合計8機の飛行試験機になる可能性があると報じられた。[ 134 ] 2010年9月10日、ロズウェルのZA001のトレントエンジンで部分的なエンジンサージが発生した。[ 135 ] 2010年10月4日、787の6機目であるZA006がテストプログラムに参加し、初飛行を行った。[ 136 ]

2010年11月9日、2機目の787であるZA002は、テスト飛行中にメインキャビンで煙と炎が検出され、テキサス州ラレド国際空港に緊急着陸しました。 [ 137 ] [ 138 ]電気火災により、着陸前にいくつかのシステムが故障しました。[ 139 ]この事件の後、ボーイングは2010年11月10日に飛行テストを一時停止しましたが、地上テストは継続されました。[ 140 ] [ 141 ]調査の結果、飛行中の火災は主に電気ベイに存在していた異物破片（FOD）が原因でした。 [ 142 ]電気システムとソフトウェアの変更後、787は2010年12月23日に飛行テストを再開しました。[ 143 ] [ 144 ]

テスト評価と認証

2010年11月5日、飛行試験中に見つかった問題に対処するため、787型機の一部の納入が遅れると報じられた。[ 145 ] [ 146 ] 2011年1月、飛行中の火災を受けてソフトウェアと電気系統のアップデートが行われるため、787型機の最初の納入は2011年第3四半期に延期された。[ 147 ] [ 148 ] 2011年2月24日までに、787型機はロールスロイス社製トレント1000エンジンの試験条件の80%、ゼネラル・エレクトリック社製GEnx-1Bエンジンの試験条件の60%を完了していた。[ 149 ] 2011年7月、ANAは日本で787型機を使った1週間の運航試験を実施した。[ 150 ]試験機は2011年8月15日までに合計1,707回の飛行で4,828時間を飛行した。[ 113 ]試験中、787はアジア、ヨーロッパ、北米、南米の14か国を訪問し、極端な気候や条件での試験や路線試験を行った。[ 151 ]

2011年8月13日、ロールスロイスエンジン搭載の787-8の認証試験が終了した。[ 152 ] FAAと欧州航空安全機関は、2011年8月26日にワシントン州エバレットで行われた式典で787を認証した。[ 153 ] [ 154 ]

就役

全日本空輸は2011年10月26日に787の初の商用飛行を行った。

認証取得により納入の道が開かれ、ボーイング社は2011年に、2年間かけてエバレットとチャールストンの組立ラインで787の生産率を月2機から10機に引き上げる準備を整えた。[ 154 ]チャールストンでの生産は法的な問題で停滞し、2011年4月20日、全米労働関係委員会はサウスカロライナ州の第2生産ラインが全米労働関係法の2つの条項に違反していると主張した。[ 105 ] 2011年12月、全米労働関係委員会は、ボーイング社との新しい契約の一環として機械工組合が苦情を取り下げたことを受けて訴訟を取り下げた。[ 155 ]サウスカロライナ州で組立てられた最初の787は、2012年4月27日にロールアウトされた。[ 156 ]

787の初号機は、2011年9月25日にボーイング社エバレット工場で全日本空輸（ANA）に正式に納入されました。翌日には、これを記念する式典も開催されました。[ 157 ] [ 158 ] 9月27日には、東京羽田空港へ飛行しました。[ 159 ] [ 160 ] 2号機は2011年10月13日にANAに納入されました。[ 161 ]

2011年10月26日、全日空787型機が成田国際空港から香港国際空港への初の商業飛行を行った。[ 162 ]ドリームライナーは当初の計画より約3年遅れて就航した。この便のチケットはオンラインオークションで販売され、最高額の入札者は1席につき3万4000ドルを支払った。[ 163 ]全日空787型機は2012年1月21日、羽田からフランクフルト空港までヨーロッパへの初の長距離飛行を行った。[ 164 ]

提案された変種

貨物船バージョン

787の生産開始後も、ボーイングは767を貨物機として生産し続けた。2028年にはより厳しい排出ガス規制と騒音規制が施行され、現在の形態での767の販売は不可能になる。[ 165 ]この懸念に対処するため、ボーイングは787の貨物機バージョンの開発に取り組んでおり、フェデックス・エクスプレスなどの顧客に提案を行っていると広く報じられている。[ 166 ] [ 167 ] 2024年5月現在、787貨物機の生産は2028年から2033年の間に開始される予定である。[ 168 ]

787-3

787-3は翼端装置により翼幅が縮小される予定である。

787-3は2クラスで290～330人の乗客を乗せ、航続距離2,500～3,050海里（4,630～5,650キロメートル、2,880～3,510マイル）を飛行する予定で、最大離陸重量364,000ポンド（165トン）に制限されていた。[ 169 ] 2008年4月、-8の納入を予定通り進めるため、-9の生産延長は2010年から少なくとも2012年に延期され、納入日が確定していない787-3およびその43件の受注よりも優先された。[ 76 ]

全長は-8のままだが、翼幅は51.7mでICAO飛行場参照コードDに収まる。[ 170 ]ゲート間隔が制限された空港からボーイング757-300 /ボーイング767-200サイズの地方路線で運航するように設計された。[ 171 ]翼幅は傾斜翼端の代わりにブレンデッド・ウィングレットを使用することで短縮された。

2010年1月までに、日本航空と全日本空輸からの注文はすべて787-8に切り替えられた。 [ 172 ] 787-8は日本市場向けに特別に設計されたため、ボーイングは注文切り替え後に廃棄する可能性が高い。[ 173 ] -8の長い翼幅は、200 nmi（370 km; 230 mi）を超えるステージでより効率的である。[ 174 ] 2010年12月、ボーイングは3年間のプログラム遅延の後、787-8の生産に苦戦したため、短距離モデルを撤退した。[ 175 ]

市場とコスト

ノルウェー・エアシャトルの廃業した子会社であるノルウェー・ロングホールは、長距離格安航空会社として 787 を運航していました。

787ドリームライナープログラムは、ボーイング社に320億ドルの費用がかかったと報じられている。[ 176 ] [ 177 ] 2013年には、787プログラムは1,100機の販売で利益が出ると予想されていた。[ 178 ] 2013年末、787の製造コストが購入価格を上回った。ボーイング社の会計処理では、売上は即時に計上され、その期間に納入予定の1,300機の推定製造コストは10年間にわたって配分される。JPモルガン・チェースのアナリスト、ジョセフ・ナドル氏は、このプログラムの現金損失は1機あたり4,500万ドルで、プログラムが進むにつれて減少すると見積もっている。実際のキャッシュフローは、ボーイング社が納入時に購入価格の大部分を回収することを反映している。ボーイング社は、生産で損益分岐点に達するまでに繰延費用が合計250億ドルになると予想している。インフレ調整後のボーイング777の同等の数字は37億ドルである。 [ 179 ]

ボーイングは2015年第1四半期に納入された787型機1機当たり3000万ドルの損失を出したが、年末までに損益分岐点に達する計画だった。[ 180 ] 787型機の累積損失は2015年5月までに約270億ドル（2024年には約348億ドル）に達した。カンザス州ウィチタのスピリット・エアロシステムズとの暫定合意により、ボーイングが要求する厳しい値下げが緩和される代わりに、スピリットがボーイングの製造を支援する他のジェット旅客機の胴体製造コストを下げる包括的合意が成立したため、胴体製造コストが上昇する可能性がある。[ 181 ]

2015年第2四半期、ボーイングは納入された787型機1機ごとに2,500万ドル（2024年には約3,220万ドル）の損失を出したが、年末までに1機あたり損益が均衡する計画だった。その後ボーイングは、6年間でドリームライナー900機を1機あたり平均3,500万ドル以上の利益で製造したいと望んでいた。しかし、繰延費用が2016年に330億ドル（2024年には約422億ドル）でピークに達することから、リーハムのアナリスト、ビョルン・フェーム氏は、ボーイングはこのプログラムで全体的な利益を上げることはできないと考えている。MITとオックスフォード大学に所属する学者、テッド・ピーペンブロック氏は、最初の700機の旅客機まで損失が減少すると予測し、累積繰延費用が340億ドルを超えてピークを迎えると予想している。ボーイングに最も有利なモデルでは、ドリームライナー2,000機を納入した後、プログラム損失が50億ドルになると予測されている。[ 182 ]

ボーイングは、繰延費用を回収し、全体の利益率を「1桁台前半」にするという目標を達成するために、2020年から納入される会計ブロックの最終205機で平均5,000万ドル以上の利益を上げなければならない。これは、成熟したボーイング737および777プログラムの利益率が20%から25%であるのに対し、30%以上の利益率である。ボーイングは、信頼性と生産性への投資による生産コストの削減と、予想される経験曲線によって、価格が20%から40%高い-9/10機の比率を高め、-8機よりわずか5%から10%高いコストでこの目標を達成しようとしている。ダグラス・エアクラフトの元チーフエコノミスト、アダム・ピラースキ氏は、2つの組立拠点が経験曲線を鈍化させると指摘している。ボーイングは以前のプログラムよりも速い改善を想定していたが、実際には実現しなかった。エアバスA350との競争とA330neoの投入は、787の価格設定に大きな圧力をかけた。[ 182 ]

2016年7月21日、ボーイング社は2009年に製造された2機の飛行試験用787に対して8億4,700万ドルの費用を計上したと報告した。ボーイング社は改修して販売する予定だったが、研究開発費として償却した。[ 183 ] ​​ 2017年、ボーイング社のジム・アルボー氏は、要求された純資産利益率（RONA）によってシステムのアウトソーシングによる投資の削減につながったが、RONAの改善は制御不能のリスクとバランスを取る必要があったと述べた。[ 184 ] ボーイング社は2019年から毎月14機の787（年間168機）を製造する予定で、2015年までに累積した280億ドルの繰延生産コストを相殺し、2017年第3四半期末までに現在の会計上の1,300機に100機を追加する予定だった。[ 185 ] 2019年の787-8の定価は2億4,830万ドル、787-9は2億9,250万ドル、787-10は3億3,840万ドルでした。[ 186 ]

新型787-9の評価額は2014年の1億3500万ドルから2018年には1億4500万ドルに上昇しているが、A330-900の価値が1億1500万ドルであるのに対し、A330neoの販売を阻止するために1億1000万～1億1500万ドルで売却された可能性がある。[ 187 ] 2018年2月、ボーイングはハワイアン航空に対し、A330-800の受注を解消するため、6機の787-9を1機あたり1億～1億500万ドル未満で価格提示した。これは、生産コストの8000万～9000万ドルに近い額だった。[ 188 ]組立効率が向上し、800機目の生産が開始されたため、2018年末までに、繰延生産コストは2016年初頭のピーク時の276億ドルから235億ドルに削減された。[ 189 ]

生産率

ボーイング社は2014年までに生産ラインの再編、サプライヤーや労働組合との契約の再交渉、787の生産率を段階的に2016年末までに月産12機、10年後には月産14機まで引き上げることで、財務収益を改善する計画を立てていた。[ 179 ] 2015年4月までに生産率は月産10機となった。[ 190 ]

2020年後半からは、米中貿易戦争の影響で、生産量が月産14機から12機に削減される予定だ。[ 191 ]ワイドボディ機の需要低迷で、月産10機に削減される可能性がある。[ 192 ]ボーイング社は2020年10月1日、 COVID-19パンデミックの航空業界への影響で、生産量が月産6機に落ち込んだため、2021年半ばからは787をノースチャールストンでのみ生産すると発表した。 [ 193 ] 12月には、月産量がさらに5機に削減された。[ 194 ]

品質管理の問題（2019～2025年）

2019

2019年には、ノースチャールストン工場での品質管理問題に関する報告が出始め、ジェット機の安全性に疑問が生じ始めた。[ 195 ] [ 196 ]そして同年後半、KLMはジェット機の座席が緩んでいたり、ピンが欠落していたり​​正しく取り付けられていなかったり、ナットやボルトが完全に締められていなかったり、燃料ラインクランプが固定されていなかったりするのを発見し、製造基準が「許容基準をはるかに下回っている」と苦情を述べた。[ 197 ]

2020

2020年初頭、ボーイング社のエンジニアは787の垂直尾翼にへこみがあることを報告し、数百機、つまり保有機の大部分に影響を与えました。チャールストンとエバレットの作業員は、最終的なファスナー取り付け前にシムを不適切に廃棄しており、限られた荷重下では構造的な破損につながる可能性がありました。2020年8月下旬、ボーイング社は、胴体のシム調整と内板表面処理の不備により、787型機8機の運航停止処分を行いました。これらの問題は、2019年8月にボーイング・サウスカロライナ工場で発見されていたことが判明しました。[ 198 ] [ 199 ]

翌月、ボーイング社は後部胴体の「不適合」部分が技術基準を満たしていなかったことを認め、FAAは2011年の787導入以来の品質管理不備を調査し、運航中のドリームライナー約1,000機のうち最大900機に追加検査を求めることを検討していた。[ 198 ] FAAはその後、ボーイング社の品質管理システム（QMS）の調査を開始した。ボーイング社は以前、このシステムにより品質検査官900人の削減が正当化されたと主張していたが、このシステムではシムや外板表面の問題を検出できなかった。[ 200 ]その後、3つ目の品質管理問題が浮上した。今回は787の水平安定板に関するもので、893機ものドリームライナーに影響を及ぼしていた。ソルトレイクシティの作業員が尾部の一部を締めすぎたため、材料の早期疲労につながる可能性があった。この時点でボーイング社は、問題に対処するために定期メンテナンス中に1回検査を行うと予想しており[ 201 ] [ 202 ]、787の納入が「近い将来」遅れるだけだと予想していた[ 203 ] 。

2021

2021年1月までに、ボーイングは品質管理の不備に関する検査を完了するために787の納入を停止した。[ 204 ]その後、3月にFAAはボーイングに委任された4機の新しい787の検査と承認の権限を取り消し、必要に応じてこの取り消しをさらに拡大すると述べた。[ 205 ]ボーイングは2021年3月26日に納入を一時的に再開し、1機の787-9をユナイテッド航空に引き渡したが[ 206 ]、納入は2021年5月に再び停止した。[ 207 ]つまり、ほぼすべての納入が1年近く停止していたことになる。[ 208 ]この遅延により10億ドルの異常なコストが発生し、同社は生産を月2機程度に削減した。[ 209 ]

7月13日、ボーイング社は前部圧力隔壁の接合部に隙間を発見し、再び生産を削減した。同社はまた、この問題が既に運航中の787にも影響するかどうかを調査した。[ 210 ]作業の検査プロセスについて質問が寄せられ、ボーイング社はFAAと協力して問題の解決に取り組んだ。この問題は「飛行の安全に対する差し迫った脅威ではない」とされ、既に運航中の787の運航停止は必要とされなかった。[ 211 ]

9月4日、ウォール・ストリート・ジャーナル紙は、FAAがボーイングの提案した新しい検査方法（機体全面の分解ではなく、対象を絞った検査で納入を迅速化することを目指す）を少なくとも10月下旬までは受け入れないと報じた。[ 212 ]また11月下旬には、FAAが許容範囲外の隙間や汚染、それに伴う胴体複合材の脆弱化など、さらなる問題を発見したと報じられた。各機体の詳細な構成データが不足していたため、既存機の修正プロセスはより複雑になっていた。[ 213 ]新たな問題と787の納入中断が13ヶ月に及んだことで、購入者の怒りを招き、ボーイングの株価は下落し、米国下院の小委員会はFAAによる同機の監督体制の見直しを求めた。[ 214 ] [ 215 ]

2022

2022年1月には、納入再開は2022年4月まで見込まれないと報じられた。[ 216 ] 2月、FAAは、ボーイングが一貫した品質、安定した納入プロセス、および保管中の未納入機に必要な再作業に対する堅牢な計画を実証できるまで、ボーイングに委任された787航空機ごとの耐空証明書の発行権限を剥奪すると発表した。 [ 217 ] 3月下旬、ボーイングはサプライヤーに対し、2023年後半までに最大で月産7機の航空機の生産をサポートする能力について打診し始めた。[ 218 ] 2022年にドリームライナー4機の納入を予定していたビスタラは、代わりに航空機のリースを手配することで、ボーイングが納入目標を達成することに自信がないことを示した。[ 219 ] 4月後半には、少なくとも2か月の遅延がさらに発生するとの報道が出始め、[ 220 ]ボーイング社が既に製造された機体に対して実施すべき検査と修理を定めた必要な認証パッケージを提出したのは4月下旬になってからだった。FAAはパッケージの一部を不完全として却下し、ボーイング社に差し戻したため、納入再開までにさらなる遅延が生じることが示唆された。[ 221 ] 7月下旬、FAAはボーイング社の改訂された認証パッケージを承認し、同社は「数日以内」に納入を再開できると見込んでいた。[ 222 ] FAAの承認後、納入は2022年8月10日に再開された。[ 223 ]

2023

2023年2月には、787の前方圧力隔壁に関するサプライヤーの分析ミスというさらなる問題が判明し、納入がさらに一時停止（生産は停止していない）され、同社の株価は5%下落した。[ 224 ] 3月10日、FAAは納入の再開を承認した。[ 225 ]

2024

2024年4月、ボーイング社のエンジニア、サム・サレプール氏は、787（および777）の胴体が不適切に組み立てられており、空中で機体が分解する可能性があると報告した。サレプール氏はまた、ボーイング社にこれらの懸念を訴えようとしたが、同社から叱責されたと主張した。[ 226 ] [ 227 ] FAAはサレプール氏の主張を調査中である。[ 228 ]ボーイング社はこれらの主張を否定する声明を発表した。[ 229 ]

2025

2025年初頭、イタリア当局は4,800点以上の部品に関わる詐欺事件を発見した。[ 230 ]調査の結果、イタリアのサプライヤーである製造プロセス・スペシフィケーション社（MPS）とその下請け業者が、ドリームライナーに使用される部品の品質認証を偽造していたことが判明した。しかし、MPSはもはや企業としては存在しない。[ 231 ]

デザイン

エア タヒチ ヌイ787-9の平面図。翼アスペクト比9.6 、翼後退角32° を示す。
ベトナム航空787-10の正面図。胴体の幅は19フィート（5.8メートル）、長さは19フィート（5.8メートル）です。+高さは1⁄2フィート（5.94メートル） 、ファンの直径は111インチ（2.8メートル）です。

ボーイング787ドリームライナーは長距離用、ワイドボディの双発ジェット旅客機で、軽量構造を採用しており、体積比で80%が複合材である。 [ 232 ]ボーイングは重量比で材料を複合材50%、アルミニウム20% 、チタン15% 、鋼鉄10%、その他の材料5%としている。[ 233 ] [ 234 ]翼の前縁と尾翼にはアルミニウムが使用されており、エンジンと留め具の要素には主にチタンが使用されているが、個々の部品は鋼鉄で構成されている。[ 234 ]

外部の特徴としては、滑らかな機首の輪郭、傾斜した翼端、騒音を低減する鋸歯状の縁（V字型）を備えたエンジンナセルなどがある。[ 235 ] 787型機の中で最も航続距離が長い機種は、最大7,565 nmi（14,010 km、8,710 mi）を飛行できる。[ 236 ]また、パースとロンドン・ヒースロー間のカンタス航空QF9便では、さらに長い7,828 nmi（14,497 km、9,008 mi）を飛行できる。巡航速度はマッハ0.85（488 kn、903 km/h、561 mph）である。[ 237 ]この機体の設計寿命は44,000飛行サイクルである。[ 238 ]

飛行システム

787の飛行システムの中で、従来の旅客機から大きく変わったのは電気アーキテクチャです。このアーキテクチャはブリードレスで、ブリードエアを電動コンプレッサーに、6つの油圧源のうち4つを電動ポンプに置き換え、エンジンスターターやブレーキなどの一部のサブシステムから空気圧と油圧を排除しています。[ 239 ]ボーイング社によると、このシステムによりエンジンからの出力が35%削減され、推力が増加し、燃費が向上します。[ 240 ]スポイラー電気機械アクチュエータ（SEMA）は、各翼面の7つのスポイラーペアのうち2つを制御し、残りのスポイラー面に使用されている油圧アクチュエータと同様のロール制御、エアブレーキと対地速度ブレーキ、ドループ機能を提供します。SEMAは電子モーター制御ユニット（EMCU）によって制御されます。[ 241 ]

機内で利用可能な総電力は1.45メガワットで、これは従来の空気圧式旅客機の5倍である。[ 242 ]電動システムには、エンジン始動、客室与圧、水平安定板トリム、ホイールブレーキなどがある。[ 243 ]翼氷防護も新しいシステムで、従来の高温のブリードエアの代わりに、主翼スラットに電熱ヒーターマットを使用する。[ 244 ] [ 245 ] B-2爆撃機で使用されているシステムに似たアクティブ突風緩和システムは、乱気流中の乗り心地を向上させる。[ 246 ] [ 247 ]

ボーイング787の操縦室にはフライ・バイ・ワイヤ制御が備わっている

787は、ボーイング777と同様のアーキテクチャを持つ「フライ・バイ・ワイヤ」制御システムを搭載している。[ 248 ] [ 249 ]操縦室には、業界標準のグラフィカル・ユーザー・インターフェース・ウィジェット・ツールキット（コックピット・ディスプレイ・システム・インターフェース・トゥ・ユーザー・システムズ / ARINC 661）を採用した多機能LCDが搭載されている。 [ 250 ] 787の操縦室には、2つのヘッドアップ・ディスプレイ（HUD）が標準装備されている。[ 251 ]他のボーイング製旅客機と同様に、787は操縦桿（サイドスティックではなく）を使用している。将来的には、熱感知のために前方監視赤外線をHUDに統合することが検討されており、パイロットは雲を通して「見る」ことができるようになる。[ 4 ]ロッキード・マーティンのオリオン宇宙船は、ハネウェル・インターナショナルの787操縦室システムを流用したグラスコックピットを採用する予定である。 [ 252 ]

ハネウェルとロックウェル・コリンズは、飛行制御、誘導、および標準デュアルヘッドアップ誘導システムを含むその他の航空電子工学システムを提供し、[ 4 ]タレスは統合スタンバイ飛行表示装置と電力管理を供給し、[ 4 ]一方、メギット/セキュラプレーンは補助動力装置(APU) 始動システム、電力変換システム、およびGSユアサ製のリチウムコバルト酸化物(LiCoO 2 ) バッテリーを使用したバッテリー制御システムを提供しています[ 253 ] [ 254 ]。[ 255 ] [ 256 ] 2つのバッテリーのうちの1つは、重量が28.5 kgで、定格が29.6 V、76 Ah、2.2 kWhです。[ 257 ]初期のラボテストに続いて、バッテリーの充電は過充電を防ぐために4つの独立したシステムによって制御されています。[ 258 ]リチウム電池の火災が複数回発生したため、バッテリーシステムは規制当局の調査の焦点となり、 2013年1月から787機の運航停止に至った。[ 259 ]

イーサネットの一種（アビオニクス全二重スイッチ型イーサネット（AFDX）/ ARINC 664）は、操縦室と航空機システムの間でデータを送信します。[ 260 ]制御、航法、通信システムは、客室の機内インターネットシステムとネットワーク化されています。[ 261 ] 2008年1月、FAAは787のコンピュータネットワークへの乗客のアクセスの可能性について懸念を表明しました。ボーイングは、ネットワークを物理的に分離するためのエアギャップや、ソフトウェアを分離するためのファイアウォールなど、さまざまな保護ハードウェアおよびソフトウェアソリューションが採用されていると述べています。[ 261 ] [ 262 ]これらの対策により、乗客インターネットシステムからメンテナンスシステムや航法システムへのデータ転送が防止されます。[ 261 ]

-9/10ハイブリッド層流制御（HLFC）システムは、前縁孔から中段フィンの低圧ドアまでの受動吸引によって、垂直尾翼の層流から乱流への臨界遷移を可能な限り後方に遅らせるが、複雑さとコストの増加よりも利点が小さいため尾翼から削除された。 [ 263 ]

機体

ボーイング787の分解された複合材胴体部分

787は、尾翼、胴体、翼、ドア、その他ほとんどの主要部品に炭素繊維強化ポリマー（CFRP）製の機体を採用した初の民間航空機である。 [ 264 ] 787には約77,000ポンド（35 t）のCFRPが使用されており、これは51,000ポンド（23 t）の純粋な炭素繊維でできている。[ 265 ] CFRP材料は従来のアルミニウム構造材料に比べて強度対重量比が高く、787の軽量化に大きく貢献している。[ 234 ]また、疲労挙動にも優れている。[ 266 ]歴史的に、ボーイングの民間航空機で最初のCFRP主要構造は、1984年にボーイング737クラシックの水平尾翼に、1990年代半ばにはボーイング777の垂直尾翼と水平尾翼（尾翼）に採用された。[ 267 ] 2000年代初頭、ボーイング社はソニッククルーザーの提案を検討しながら、民間航空機用としては初のCFRP胴体セクションを製作・試験し、後にドリームライナーに適用される材料と製造技術を評価した。[ 268 ] [ 269 ]競合機であるエアバスA350は、787のような一体型複合材胴体バレルを設計する代わりに、CFRPフレーム上にCFRPパネルを配置する、やや従来型のアプローチを採用しており、胴体セクション間の組み立て公差の点でリスクが少ないと考えられている。[ 89 ]

CFRP胴体は衝突時の衝撃エネルギー吸収性が低く、火災、煙、毒性に対する耐性も低いため、安全性が懸念される。このため、ヴィンス・ウェルドンがボーイング社に内部告発を行い、2006年に解雇された。[ 270 ] [ 88 ]労働安全衛生局（OSHA）は後に、「ボーイング787の設計はFAAの規制や基準に違反していない」という理由で、ウェルドンの内部告発を否定した。[ 270 ]ボーイング社はさらに、CFRP構造は長年にわたり航空機の尾翼やその他の部品に問題なく使用されており、787には潜在的な損傷を検出するために特別な損傷検出手順が導入されると主張した。[ 271 ]

2004年秋、787エンジニアリング・プログラム・リーダーのウォルト・ジレットは、民間航空機として初めて、787の胴体にCFRPを使用するという最終決定を下しました。CFRPとアルミニウム合金という2つの異なる材料の専門知識を持つボーイング社内の2つのサブグループが、787におけるそれぞれの材料の性能を数ヶ月かけて調査しました。[ 272 ]そのため、グループ内には「根本的な哲学的二分法」が存在していました。そのため、材料に関する最終決定は、グループ全体ではなく、一人の「協調的な」リーダーが行う必要がありました。[ 273 ]

2006年、ボーイングは787ゴールドケア・プログラムを開始しました。[ 274 ]これはオプションの包括的なライフサイクル管理サービスであり、プログラム対象の航空機は定期的に監視され、必要に応じて修理されます。ボーイング社にとってこの種のプログラムは初めてですが、販売後の保護プログラムは新しいものではありません。このようなプログラムは通常、サードパーティのサービスセンターによって提供されています。ボーイング社はまた、複合材ハードウェアの設計と試験を行っており、検査は主に目視で行われます。これにより、超音波検査などの非目視検査の必要性が減り、時間と費用を節約できます。[ 275 ]

ボーイング787には、前方フライトレコーダー（FWD FR）と後方フライトレコーダー（AFT FR）の2つのフライトレコーダーが搭載されており、それぞれが従来のフライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーの機能を提供します。[ 276 ]

インテリア

ほとんどの航空会社は9列（3-3-3）のエコノミークラスを採用していますが、密度の低い8列を選択している航空会社もあります。
広い壁に沿ってポッドのような座席が 2 つずつ、または 1 つずつ配置された航空機の客室。
カタール航空787-8ビジネスクラスキャビン（1-2-1レイアウト）

787-8は、通常、3クラス構成で234名、2クラス構成で240名、高密度エコノミー配列で296名の乗客を収容できるように設計されている。座席列は、ファースト、ビジネス、プレミアムエコノミーで4列から7列（例：1-2-1、2-2-2、2-3-2）に配置できる。エコノミーでは8列または9列（例：2-4-2、3-3-3）も選択できる。座席間隔は通常、ファーストで46～61インチ（120～150cm）、ビジネスで36～39インチ（91～99cm）、エコノミーで32～34インチ（81～86cm）である。[ 277 ] [ 278 ]

客室内の幅は、ひじ掛けの高さで約18フィート（550センチメートル）である。[ 277 ] [ 279 ]ドリームライナーの客室幅は、エアバスA330およびA340よりも15インチ（38センチメートル）広く、[ 280 ] A350よりも5インチ（13センチメートル）狭く、[ 281 ] 777よりも16インチ（41センチメートル）狭い。[ 282 ] 787のエコノミークラスの座席は、横9列の座席配置で最大17.5インチ（44.4センチメートル）幅[ 283 ]、横8列の座席配置で最大19インチ（48センチメートル）幅である。ほとんどの航空会社は横9列（3-3-3）の座席配置を選択している。[ 284 ] [ 285 ] 787のエコノミークラス9席は、他のジェット旅客機に比べて、特に腰と肩周りのスペースが狭い。[ 286 ]一部は、9席の787での飛行を避けるよう推奨したが、[ 286 ] [ 287 ] 787は他の旅客機よりも快適だと示唆する者もいた。[ 288 ]

787の客室窓は、縦27cm×横47cm [ 289 ]で、目線が高く設定されているため、乗客は地平線を眺めることができます。[ 290 ]複合材製の胴体により、構造補強を必要とせずに大きな窓を設置できます。[ 291 ]プラスチック製の窓シェードの代わりに、窓には電気変色性スマートガラス（ PPG Industries社製）が使用されており、 [ 292 ]客室乗務員[ 293 ]と乗客は、好みに合わせて日光と視界を5段階に調整でき、[ 294 ]客室の眩しさを軽減しながら外界を眺めることができます。[ 290 ] [ 295 ]ただし、最も不透明な設定でも、ある程度の透明性が保たれます。[ 293 ] [ 296 ]化粧室の窓にもスマートガラスが使用されていますが、こちらは従来のサンシェードが取り付けられています。[ 294 ]

787の客室には発光ダイオード（LED）[ 297 ]が標準装備されており、機内は完全に電球レスとなっている。LEDライトは、ボーイング777やエアバス機では標準蛍光灯にオプションとして搭載されていた。[ 298 ] [ 299 ]このシステムには、3色LEDと白色LEDが搭載されている。[ 297 ] 787の機内は、移動、感覚、認知に障害のある人への配慮を重視して設計されている。例えば、56インチ×57インチ（140cm×140cm）のコンバーチブルトイレには、中央の壁が可動式になっており、2つの独立したトイレを1つの大きな車椅子対応の施設にすることができる。[ 300 ]

787 の客室内圧力は客室高度 6,000 フィート (1,800 メートル) に相当し、これは従来の旧型航空機の客室高度 8,000 フィート (2,400 メートル) よりも高い圧力である。[ 301 ]ボーイング社によると、オクラホマ州立大学との共同研究によれば、これによって乗客の快適性が大幅に向上するという。[ 246 ] [ 302 ]客室内の空気加圧は、従来のエンジンブリードエアではなく電動コンプレッサによって行われるため、客室に入る前に加熱された空気を冷却する必要がなくなる。[ 303 ] [ 304 ]客室の湿度は搭乗する乗客数に基づいてプログラム可能で、以前の航空機の 4% ではなく 15% の湿度設定が可能である。[ 301 ]複合材胴体は、高い客室内圧力に関連する金属疲労の問題を回避し、高湿度による腐食のリスクを排除する。[ 301 ]キャビン空調システムは、外気からオゾンを除去することで空気の質を改善し、空気中の粒子を除去する標準的なHEPAフィルターに加えて、ガスろ過システムを使用して臭気、刺激物、ガス状汚染物質、さらにはウイルス、細菌、アレルゲンなどの粒子を除去します。[ 234 ] [ 295 ]

エンジン

ボーイング787には、ゼネラル・エレクトリック社製GEnx -1Bとロールス・ロイス社製トレント1000の2つのエンジンオプションがあります。2020年初頭時点で、787型機の総受注数1,484機のうち、905機（61%）がゼネラル・エレクトリック社製エンジン、476機（32%）がロールス・ロイス社製エンジンを選択し、103機（7%）は未定でした。[ 305 ]

両エンジンとも標準化された電気インターフェースを使用しているため、航空会社は最小限の改造でどちらのモデルも搭載できます。この互換性により、エンジンタイプの切り替えに通常伴う時間とコストが削減され、特にリース会社にとって魅力的です。なぜなら、航空機の所有者が変わっても、航空会社は保有するフリート全体で共通のエンジンタイプを維持できるからです。[ 4 ]以前の航空機では異なるメーカーのエンジンを搭載できましたが、その複雑さと費用のために、交換はほとんど行われていませんでした。[ 306 ] [ 307 ]

787のエンジンは、ソニッククルーザーから改良された全電動のブリードレスシステムを採用しており、従来の除氷、客室与圧、その他の機能に使用されていた過熱空気導管が不要となっている。 [ 4 ] [ 266 ]ボーイングは「静音技術デモンストレーター2」プログラムの一環として、機体に複数の騒音低減機能を搭載した。これには、吸音材で裏打ちされた吸気口と、排気ガスと周囲の空気の混合をより静かにするV字型の排気ダクトが含まれる。 [ 235 ]ボーイングによると、これらの技術により、787は客室内と周辺エリアの両方で大幅に静粛化され、[ 308 ]空港境界での騒音レベルは85デシベル以下に抑えられている。 [ 234 ]

2016年、ロールスロイスはトレント1000 TENエンジンの飛行試験を開始しました。これはトレントXWBから派生した新しい圧縮機システムと、最大78,000lbf（350kN）の追加推力を実現する新しいタービン設計を特徴とするトレント1000のアップグレード版です。[ 309 ]

運用履歴

2011年12月6日、ゼネラル・エレクトリック社製GEnxエンジンを搭載した試験機ZA006（6機目の787）がボーイング・フィールドから東へバングラデシュのダッカにあるシャージャラル国際空港まで10,710海里（19,830km、12,320マイル）をノンストップで飛行し、787の重量級（440,000～550,000ポンド、200～250トン）の航空機としての新しい世界距離記録を樹立した。この飛行は、2002年にエアバスA330が樹立した9,127海里（16,903km、10,503マイル）というこれまでの記録を上回った。ドリームライナーはその後ダッカから東へ飛行を続けボーイング・フィールドに戻り、42時間27分の世界周回速度記録を樹立した。[ 310 ] 2011年12月、ボーイング社は787のプロモーションのために6ヶ月間のワールドツアーを開始し、中国、アフリカ、中東、ヨーロッパ、アメリカなどの様々な都市を訪問した。[ 311 ] 2012年4月、全日空787がボーイングフィールドから羽田空港へのデリバリー飛行を行い、その際に食用油由来のバイオ燃料が部分的に使用された。[ 312 ]

全日空は東京発フランクフルト行きの787型機に搭乗した乗客800人を対象に調査を実施し、乗客の90％が期待を上回ると回答した。期待以上だった点としては、空気の質と客室の気圧（乗客の90％）、客室の雰囲気（乗客の92％）、客室の湿度の高さ（乗客の80％）、頭上空間（乗客の40％）、大きな窓（乗客の90％）などが挙げられた。また、25％の乗客が、わざわざ787型機にまた搭乗したいと答えた。[ 313 ]

2012年ヒューストンのユナイテッド航空787-8。ユナイテッド航空は787の3つの派生型すべての北米でのローンチカスタマーでした。

就航後6か月で、ロールスロイス製エンジンを搭載したANA機は、代替機である767-300ER機に比べて国際線で約21%の燃料消費量を削減し、当初予測されていた20%よりわずかに改善した。国内線では15～20%削減できたが、GE製エンジンを搭載した日本航空の機体は、わずかに改善する可能性があった。[ 314 ]他の787運航会社も、767-300ER機に比べて20～22%の同様の燃料節約を報告している。[ 315 ]コンサルタント会社エアインサイトの分析では、ユナイテッド航空の787は、エアバスA330よりも座席当たりの運航コストが6%低いという結論に達した。[ 179 ] 2017年11月、インターナショナル・エアラインズ・グループのウィリー・ウォルシュCEOは、格安航空会社レベル航空にとって、2機のA330-200の所有コスト削減は、燃料消費量の増加による13,000ポンド（6トン）（バルセロナ-ロサンゼルス便で3,500ドル）を相殺する以上の効果をもたらすと述べた。同社は787のパイロットが不足しているため、A330を3機追加導入する予定である。[ 316 ]

初期の運航者は、APS5000補助動力装置を吸気口ドアが閉じた状態で停止すると、尾部区画に熱が蓄積し続け、ローターシャフトが曲がってしまうことを発見しました。シャフトが再びまっすぐになるまでに最大2時間かかることもありました。これは特に短距離飛行において深刻で、再起動が必要になる前に装置を冷却する時間が十分にありませんでした。その後、手順が変更され、APUも再設計され、この問題に対処しました。[ 317 ]

2012年9月15日、NTSBはGE製エンジンの故障を理由に787の一部の機体の運航停止を要請した。GEは、その時点で生産上の問題は解決されていると考えていた。[ 318 ] 2012年12月、航空機に影響を及ぼす問題が継続していることに対する航空業界内の不満に応えて、ボーイング社のCEOであるジェームズ・マクナーニーは乗客への影響を遺憾に思うと述べた。彼はさらに、787の問題は777などの他のボーイングモデルの導入時に経験した問題よりも大きくなかったと述べた。[ 319 ] [ 320 ]

2014年3月、三菱重工業はボーイング社に対し、製造工程の変更に起因する新たな問題を報告した。従業員が、主翼リブのアルミ製シアタイを炭素繊維複合材製の主翼パネルに接合する際に、隙間をシムで埋めていなかったため、シムなしで締め付けられた締結具は過度の応力を受け、翼に細い亀裂が生じ、それが拡大してさらなる損傷を引き起こす可能性がある。納入待ちの42機が影響を受け、検査と修理にそれぞれ1～2週間を要した。ボーイング社は、一部の機体の納入が遅れたとしても、この問題が全体の納入スケジュールに影響を与えるとは考えていなかった。[ 321 ]

ディスパッチ信頼性は、技術的な問題による遅延が15分以内でゲートから出発する割合を測る業界標準の指標です。[ 322 ] 787-8の運用信頼性は約96%でしたが、2015年4月には約98.5%に向上しました。1日の稼働時間は2013年の5時間から2014年には12時間に増加しました。[ 323 ]ディスパッチ信頼性は2017年に99.3%に向上しました。[ 324 ]

航空会社は、以前は大型機で運航されていたものの利益を生みだせなかった路線に787型機を投入することが多い。例えば、エア・カナダはトロント・ピアソン発ニューデリー行き路線を開設したが、当初はロッキード・L1011、次にボーイング747-400、そしてエアバスA340-300を採用したが、どの機種も利益を生み出すほど効率的ではなかった。同社は787-9型機で同路線を黒字で運航し、その成功の要因として適切な座席数と優れた燃費効率を挙げている。[ 325 ]

2011年以降、565機が納入された後、2017年6月30日までに、787の出発便が最も多い空港は、羽田空港で週304便、成田空港で276便、ドーハ空港で265便となっている。2017年末までに、39の航空会社が983路線で787を運航しており、平均飛行距離は5,282km（2,852海里、3,282マイル）で、新規路線は163路線（17%）となっている。[ 326 ] 2018年3月24日現在、787の最長路線はカンタス航空のパース・ロンドン・ヒースロー線で、距離は14,499km（7,829海里、9,009マイル）であり、ボーイング777-200LRで運航されたカタール航空のドーハ・オークランド間の14,529km（7,845海里、9,028マイル）に次ぐ2番目に長い定期便となっている。[ 327 ] 2020年3月、エア・タヒチ・ヌイはパペーテからパリ・シャルル・ド・ゴールまで9,765マイル（8,486海里、15,715キロ）の商業飛行の記録を達成した。この路線は通常ロサンゼルスで給油するが、 COVID-19パンデミックの影響で「満席には程遠い」状態だったため、ボーイング787-9でノンストップ飛行することができた。[ 328 ]

2023年には、商業運航から退役する最初の787、つまり10年物の-8型機2機が、アイルランドのEirTrade Aviation社によって解体された。そうでなければ、まもなく12年ごとの点検と着陸装置のオーバーホールが必要になるためだ。[ 329 ]パンデミック後の世界的な不足の中で、中古部品の需要が高まっていた。[ 329 ]炭素複合材の機体には、明確なリサイクル方法がない。[ 329 ]

変種

3つの異なる航空機の輪郭線を重ね合わせた図
ボーイング旅客機のサイズ比較
  787-8
  777-300ER
  767-300ER
  737-800

最も短いドリームライナーの派生型である787-8は2009年12月に最初に飛行した派生型であり、その後、より長い787-9が2013年9月に飛行し、続いて最長の派生型である787-10が2017年3月に飛行した。これらの派生型は、ICAO航空機型式指定リストではそれぞれB788、B789、B78Xと呼ばれている。[ 330 ]短距離型の787-3は2010年にキャンセルされた。

787-8

最初の787-8は全長186 フィート（56.7メートル）の最も短い型で、全日本空輸によって2011年10月に 就航した。

標準的な乗客定員は248名、航続距離は7,305海里（13,529km、8,406マイル）の-8は、787ファミリーの基本モデルであり、2011年に最初に就航した。[ 236 ] 787-8は、ボーイング767-200ERの後継機となるとともに、大型機が経済的に採算が取れない新たな直行便市場への進出を狙っている。[ 331 ] 2023年1月時点で、787の注文のうち約26%が787-8であり、386機が納入されている。

2018年にボーイング社は、-9との共通性を現在の30%から-9と-10の95%の共通性に近づけるよう-8の製造を変更すると発表した。これは、-9と-10から学ぶメリットがあるからだ。 [ 332 ]新型787-8の発売当初の価格は、 1990年代のピーク時に新車価格が8,500万ドルだった767-300ERよりわずかに高いだけだったが、最終的には20%も高価になった。[ 333 ]競合機はエアバスA330-200およびエアバスA330-800である。

787-9

787-9は787-8と同じ翼幅を維持したまま、胴体が20フィート（6.1メートル）長く、最大離陸重量（MTOW）が54,500ポンド（24.7トン）高い、延長・強化された派生型で、標準的な2クラス構成の客室に296人の乗客を乗せ、7,565海里（8,706マイル、14,010キロメートル）の航続距離を誇る。[ 236 ]尾翼表面にアクティブ境界層制御を備え、抗力を低減する。 [ 334 ] 787-9はボーイング767-300ERの後継機となる予定で、エアバスA330-300およびエアバスA330-900と競合する。

2005年には、2010年に就航（EIS）が計画され、2010年7月1日に確定した。[ 335 ] 2011年10月までに、2014年に納入が開始される予定であった。[ 336 ]

787-9の試作機は2013年9月17日にペインフィールドから初飛行を行った。[ 337 ] 2013年11月8日までに141時間飛行した。[ 338 ] 787-9は最初の納入に先立ち、2014年のファーンボロー航空ショーで静態展示された。[ 339 ] 2014年7月8日、ローンチカスタマーであるニュージーランド航空は、ペインフィールドで行われた式典で、特徴的な黒の塗装を施した最初の787-9を受領した。[ 340 ]最初の有償サービスは、 2014年8月7日に全日本空輸によって運航された。ニュージーランド航空は、2014年8月9日にオークランドからシドニーへの最初の商業飛行を運航した。[ 341 ]

より長い787-9（206フィート、63メートル）は、2014年8月9日にニュージーランド航空によって導入されました。

787-9は2014年8月7日に全日本空輸で商業運航を開始する予定だった。[ 342 ]ユナイテッド航空は2014年10月にロサンゼルスとメルボルン間で787による最長直行便の定期便を就航させる予定だった。[ 343 ]中国国際航空は2016年5月に北京と成都間で787-9路線を就航させた。[ 344 ] 2023年1月現在、787の全受注の63%が787-9で、580機が納入される予定だ。2014年型の787-9は月額105万ドルでリースされていたが、2018年には月額92万5000ドルに値下がりした。[ 345 ]

20フィート（6.1メートル）の延長は、主翼の前後に10フィート（3.0メートル）（フレーム5つ分）の延長を追加することで実現しました。787-8と787-9は50%の共通性を有しています。787-8の主翼、胴体、システムは、 787-9のペイロード・レンジ目標を達成するために抜本的な見直しが必要でした。オリジナルの787-8の主翼の大幅な改良に続き、787-9と787-10の最新の構成は、4度目の設計進化となっています。[ 346 ]

2018年3月25日、カンタス航空の787-9型機がパースからロンドン・ヒースロー空港まで17時間の飛行で、オーストラリアと英国間の初の定期直行便を就航させた。[ 347 ] 2019年10月20日、カンタス航空の787-9型機がニューヨークからシドニーまで、ペイロードを制限した状態で飛行試験を実施した。研究チームは乗客と乗務員を監視し、長距離飛行における健康とパフォーマンスを調査した。[ 348 ] 2020年3月16日、エア・タヒチ・ヌイの787-9型機が8,485海里（15,714キロメートル、9,764マイル）の商業飛行最長を達成した。 [ 349 ]

787-10

2017 年 2 月 17 日に 787-10 がロールアウトされました。-10 は全長 224 フィート (68 メートル) で 787 の中で最も長い派生型です。

2005年12月、エミレーツ航空とカンタス航空の関心に押され、ボーイング社は787-9をさらに延長して座席数を290～310席にする可能性を検討していた。この派生型は、航続距離は短いものの、ボーイング777-200やエアバスA350-900と同等の座席数となる予定だった。 [ 350 ]顧客との協議は2006年初頭も継続されていた。 [ 351 ]当時ボーイング社の787開発プログラム担当副社長兼ゼネラルマネージャーだったマイク・ベア氏は、他の顧客がエミレーツ航空の要請に応じたことで、787-10の開発を進めることが容易になったと述べた。この派生型は、ボーイング767-400ERとエアバスA330-300の後継機となることを目指している。[ 352 ]

2013年5月30日、シンガポール航空は、ボーイングがプログラムを開始した場合に30機の787-10を発注し、2018年から2019年に納入されると発表したことでローンチカスタマーとなった。[ 353 ] [ 354 ] 2013年6月18日、ボーイングはパリ航空ショーで787-10を正式に発表し、エア・リース・コーポレーション（30機）、シンガポール航空（30機）、ユナイテッド航空（20機）、ブリティッシュ・エアウェイズ（12機）、GEキャピタル・アビエーション・サービス（10機）から102機の発注または発注約束を受けた。[ 355 ] 2023年1月現在、この航空機は189機の発注を受けており、そのうち115機が納入され、そのうち7機が保管されている。[ 356 ]

この派生型は、ボーイング777-200とエアバスA340-500の代替機として構想された。[ 357 ]エアバスA350-900と競合し、ボーイングによれば、短距離路線ではエアバスの競合機よりも優れた経済性を提供するという。[ 358 ]スティーブン・ウドバー・ヘイジーは、「同一構成であれば、-10は-900に対して若干の優位性がある」と述べたが、ボーイングの推定である10%よりは小さい。[ 359 ] 787-10は全長224フィート（68メートル）、2クラス構成で336人の乗客を収容し、航続距離は6,330海里（11,720キロメートル、7,280マイル）である。[ 360 ]

ボーイング社は2015年12月2日に-10の詳細設計を完了した。[ 361 ]主要な組み立ては2016年3月に始まった。[ 362 ]設計者は787-9と-10の90%の共通化を目標とし、95%を達成した。18フィート(5.5m)の伸長は主翼の前方に10フィート(3m)、後方に8フィート(2.4m)を追加し、中央の主翼箱の曲げ荷重に対して胴体を強化することで達成された。長さと追加の尾部衝突保護が必要なため、セミレバー式の着陸装置により、777-300ERのように台車中央ではなく後部車輪上での回転が可能になり、客室の空調システムの容量は15%増加した。最初の-10テストプラットフォームと3番目の-10テストプラットフォームにはロールスロイス社の新型トレント1000 TENエンジンが搭載され、2番目のプラットフォームには競合するゼネラルエレクトリック社のGEnx -1Bエンジンが搭載されている。[ 346 ]

胴体の主要部品は、最終組み立てのために2016年11月30日に受領されました。787-10の中央胴体部分はワシントン州エバレットに輸送するには大きすぎるため、サウスカロライナ州チャールストンでのみ製造されています。[ 363 ]同機は、同地でのみ組み立てられた初のボーイング製旅客機です。[ 364 ]最初の-10は2017年2月17日にロールアウトされました。[ 365 ]この派生型の初飛行は2017年3月31日に行われ、飛行時間は4時間48分でした。[ 366 ]

最初のテスト機である787-10は飛行範囲の拡大作業を行っており、2機目は2017年5月初旬にプログラムに参加しました。3機目は客室内装を装備し、改良型環境制御システムとトレントの燃料燃焼性能をテストするために6月に加わる予定でした。-10は2017年のパリ航空ショーに登場予定でした。[ 364 ] 2機目の-10はGEアビエーション製エンジンの検証に使用されており、3機目は2017年6月8日に初飛行を行い、飛行テストプログラムは30%完了していました。[ 367 ]ボーイングは認証前の2017年10月に最初の量産787-10の最終組立と塗装を完了しました。[ 368 ]飛行テストの最終段階では、燃料燃焼の検証と飛行制御ソフトウェアの改訂に重点が置かれました。[ 369 ]

この派生型のローンチカスタマーであるシンガポール航空の787-10

2017年11月のドバイ航空ショーの開始時点で、787-10の受注は171件だった。エミレーツ航空は、2クラスまたは3クラスの客室で240人から330人の乗客を収容する787-10を40機、2022年から納入し、より小型の787-9への転換権を付与することを約束した。[ 370 ] [ 371 ]これらの航空機は、280席の3クラスレイアウトで、7時間から8時間半のミッションに適合している。[ 372 ]エミレーツ航空のティム・クラークは、当初の70,000～72,000lbf（310～320kN）推力のエンジンでは、必要なペイロード範囲のMTOWを満たせるかどうか疑わしかったが、現在の76,000lbf（340kN）ターボファンと-9の初期のマージンにより、-10は「素晴らしい経済性」を示した。[ 373 ] 2019年初頭までに、エミレーツ航空は、暑いドバイの気候に耐えられるエンジンのマージンが不足していたため、787-10の発注をキャンセルし、エアバスA350 （最後のエアバスA380の発注も置き換える予定）にすることを検討していました。[ 374 ] 2019年のドバイ航空ショーで、エミレーツ航空は787-10ではなく、787-9を30機発注しました。[ 375 ]

2018年1月、-10は900時間の飛行試験を経てFAAの認証を受けた。 [ 376 ]ボーイングは2月15日に生産証明書を受け取った。[ 377 ] 2018年3月25日にローンチカスタマーであるシンガポール航空に最初に納入された。[ 378 ]ビジネスクラス36席、エコノミークラス301席の計337席を備えた[ 379 ] -10は、2018年4月3日に商業運航を開始した。[ 380 ]

-9型から-10型への胴体延長は8.7%で、-8型から-9型への10.7%の延長による空虚重量の7.4%増加よりも低い増加率である可能性が高い。[ 263 ]ソフトウェアの変更により、尾翼の有効性が向上し、改造を回避した。-9型と同じ主翼だが胴体が長くなったため、 -10型ではフラッターマージンが減少したが、共通化のために主翼の補強や翼端カウンターウェイトの追加を避けるため、垂直突風荷重軽減システムと同様に、フラップアップ垂直モード抑制システム（F0VMS）で昇降舵を振動させるソフトウェアが採用されている。 [ 263 ]

ボーイング社は、ニュージーランド航空の777-200型機の後継機として、787-10型機の重量を13,000ポンド（5.9トン）以上増加させ、572,000ポンド（259トン）にすることを計画している。これは、補強と燃料システムの更新により実現する。これにより航続距離が延長され、例えばオークランドからロサンゼルスまで、乗客制限なしで貨物を積載し、5,600海里（10,400キロメートル）を飛行できるようになる。この性能向上は787-9型機にも波及し、オークランドからニューヨークへの路線も可能になる可能性がある。[ 381 ]

BBJ 787

787 VIPインテリアのルフトハンザ テクニックモデル

787-8と-9はボーイング・ビジネスジェットとして提供されており、前者は床面積2,415平方フィート（224.4平方メートル）で航続距離は9,945海里（18,418キロメートル、11,445マイル）である。後者は床面積2,775平方フィート（ 257.8平方メートル）で航続距離は9,485海里（17,566キロメートル、10,915マイル）で、いずれも乗客25名を乗せることができる。2018年6月までに15機が発注され、12機が納入され、4機が就航している。[ 382 ]

実験的

ボーイング社のエコデモンストレーター・プログラムでは、2機の787型機が使用されています。このプログラムは、航空の環境影響を軽減するための技術と手法の開発を目指しています。この試験には、エンジンおよびシステムメーカー、NASA、学術機関、研究機関、規制機関など、多くのパートナー組織が参加しています。このプログラムは2011年に開始され、毎年異なる機体を使用しています。[ 383 ]

2014年には、4号機の試作機787-8を使用して、持続可能な航空燃料の使用、セラミックマトリックス複合材エンジンの排気ノズル、航空管制（ATC）通信の改善や着陸進入間隔の短縮のためのシステムなどの試験が行われた。[ 384 ] 2020年には、新型787-10がこのプログラムに参加し、集中的な騒音低減試験や、 COVID-19パンデミックに関連したテキストベースのATC通信や客室の衛生・清掃試験などが行われた。試験機器の撤去後、機体はエティハド航空に引き渡された。[ 385 ]

2023年4月、ボーイングはエコデモンストレーター・エクスプローラー・プログラムを発表しました。このプログラムはエコデモンストレーター・プログラムと並行して実施されます。2023年の最初のエクスプローラー・プログラムでは、787-10型機を用いて、国際線のルート計画（軌道ベースの運用 - FAAのNextGenプロジェクトの主要目標）と、持続可能な航空燃料の使用の最大化をテストし、計画通り10%の燃料効率向上を目指しました。[ 386 ] [ 387 ]

オペレーター

787機目に生産されたボーイング787。中国南方航空が運航する787-9で、特別なマーキングが施されている。

2022年2月現在、航空会社で運航されているボーイング787型機は1,006機で、ボーイング787-8が377機、787-9が568機、787-10が61機あり、さらに481機の発注が残っている。[ 1 ] 2019年8月現在、最大の運航会社は全日本空輸（77機）、ユナイテッド航空（63機）、日本航空（47機）、アメリカン航空（46機）である。[ 388 ]

注文と配達

2011年9月、787はローンチカスタマーである全日本空輸に初めて正式に納入された。[ 389 ] 2018年12月現在、787の顧客上位5社は、アメリカン航空が89機（-8が37機、-9が52機）、全日本空輸が83機（-8が36機、-9が44機、-10が3機）、ILFC（航空機リース会社）が74機（-8が23機、-9が51機）、ユナイテッド航空（-8が12機、-9が38機、-10が21機）とエティハド航空（-9が41機、-10が30機）で、いずれも71機を発注している。

2018年12月13日、787機目のボーイング787がエアキャップに納入され、中国南方航空にリースされました。787は当時、150万便を運航し、3億人の乗客を運び、210の新規直行便を開設していました。[ 390 ] 1000機目のドリームライナーであるシンガポール航空の787-10は、2020年4月3日に初飛行を行いました。[ 391 ]

ボーイング787型機の受注と納入状況
合計注文数総配達数未記入
787-842639927
787-91,433714719
787-10466136330
合計2,3251,2491,076
ボーイング787の年間純受注と納入数
20042005200620072008200920102011201220132014201520162017201820192020
純注文5623515736993−59−413−12182417158941098220
配達787-8–––––––3466510471352610105
787-9––––––––––106410211012011436
787-10––––––––––––––153412
合計 –––––––3466511413513713614515853

20212022202320242025合計
純注文−1111430148368 2,325
配達787-8291012 399
787-91210402967 714
787-10–12232119 136
合計 14317351881,249

ボーイング787の受注と納入数（累計、年別）：

  注文  納入数— 2025年12月現在[ 392 ]

事故や事件

ボーイング787は2025年6月現在、 8件の事故やインシデントに巻き込まれており、そのうち1件は致命的な機体損失であった。[ 393 ] [ 394 ]

死亡事故

2025年6月12日にアフマダーバードで墜落したエア・インディア171便の尾翼部分の残骸

2025年6月12日、エア・インディア171便（VT-ANB [ 395 ]という登録番号で11年前のボーイング787-8型機）がアフマダーバード空港からロンドン・ガトウィック空港へ向かって離陸直後にBJ医科大学の寮に墜落した。2025年7月8日に発表された航空事故調査局の予備報告書によると、墜落は両エンジンの燃料制御スイッチが「RUN」から「CUTOFF」の位置に動いた後に両エンジンが停止したことが原因だった。[ 396 ] : 13–14 スイッチの動きの原因は現在も調査中である。報告書ではボーイングや787の運航者に対して何らかの措置を勧告しなかった。[ 397 ] [ 396 ] : 15 [ 398 ]唯一の生存者は、非常口の隣にある11A席に座っていた英国人でした。これは、787型機の初の死亡事故と機体損失となりました。[ 399 ] [ 400 ]

死者なしの事故や事件

2013年1月下旬、全日本空輸の787型機3機が東京/羽田空港に着陸停止した。

2013年1月8日、日本航空（JAL）の787型機で燃料漏れが発生し、ボストン発の便が欠航となった。[ 401 ]翌日、ユナイテッド航空は保有する6機の787型機のうち1機で、メインバッテリー付近の配線に問題があると報告した。まもなく、米国国家運輸安全委員会（NTSB）が安全調査を開始した。[ 402 ]燃料漏れは2013年1月11日にも[ 403 ] 、 1月13日にも成田国際空港で発生した。報道によると、この航空機は1月8日に燃料漏れが発生した機体と同じものだったという。[ 404 ] [ 405 ]日本の国土交通省も調査を開始した。[ 406 ]

2013年1月11日、FAA（連邦航空局）は787の主要システム（設計、製造、組立を含む）の包括的な調査を完了しました。運輸省のレイ・ラフード長官は、政権は最近の問題の「根本原因を究明している」と述べました。FAAのマイケル・ウエルタ長官は、これまでのところ「787が安全ではないことを示唆する証拠は見つかっていない」と述べました。[ 407 ]

2013年7月12日、ヒースロー空港に駐機中の空のエチオピア航空787で火災が発生し、空港の消防救助隊によって消し止められた。負傷者の報告はなかった。[ 408 ] [ 409 ]火災により、航空機は広範囲にわたる熱損傷を受けた。[ 410 ] FAAとNTSBは調査を支援するために代表者を派遣した。[ 411 ]最初の調査では、航空機のメインバッテリーとの直接的な関連性は見つからない。[ 412 ]さらなる調査で、火災は緊急時位置情報送信機（ELT）に電力を供給するリチウム二酸化マンガンバッテリーによるものであることが示された。[ 413 ]英国航空事故調査局（AAIB）は2013年7月18日に特別速報を発行し、米国FAAに、ボーイング787の位置情報送信機を外すか切断す​​ること、および他の機種のリチウムバッテリー駆動のELTシステムの安全性を再検討することを要請した。[ 414 ] 2015年8月19日、AP通信は、火災はバッテリー下の配線の交差によるショートが原因で発生したと報じた。航空事故調査局（AFBI）の調査官は、「米国連邦航空局（FAA）は、欧州およびカナダの同様の機関と協力して、リチウム金属バッテリーを搭載した機器の『許容可能なレベルの回路保護』を確保するための検査を実施すべきである」と勧告した。[ 415 ]

2013年7月26日、全日空（ANA）は787型機のロケータービーコン2基の配線に損傷を発見したと発表した。ユナイテッド航空も787型機のロケータービーコン1基の配線が挟まれているのを発見したと報告した。 [ 416 ] 2013年8月14日、全日空機の消火器に不具合が発生し、消火器が本来のエンジンとは反対側のエンジンに噴射されたと報道された。[ 417 ]この不具合はサプライヤーの組み立てミスが原因であった。[ 418 ]

2013年11月22日、ボーイング社は、 787および747-8型機に搭載されているゼネラル・エレクトリック社製GEnxエンジンを使用する航空会社に対し、エンジン着氷のリスクが高まるため、高高度雷雨付近の飛行を避けるよう勧告しました。この問題は、メインファンのすぐ後ろに氷の結晶が蓄積し、6回にわたり短時間の推力低下を引き起こしたことが原因でした。[ 419 ]

2014年1月21日、ノルウェー・エアシャトルの787で燃料漏れが発生し、バンコク発オスロ行きのフライトが19時間遅延した。[ 420 ]パイロットは、懸念を抱いた乗客の指摘を受けて初めてこの漏れに気付いた。[ 421 ]その後、原因はバルブの不具合であることが判明した。[ 422 ]この燃料漏れは、ノルウェー・エアシャトルの787機が経験した数々の問題の一つである。[ 420 ]ボーイングの787サポート・サービス担当副社長マイク・フレミング氏はその後、ノルウェー・エアシャトルの幹部と会談し、787の運航信頼性向上に向けたボーイングの取り組みを表明した。「現状の運航信頼性は、機体平均98%であり、満足していない。777は現在99.4%の運航信頼性で運航しており、これは787が達成すべき目標である。」[ 423 ] [ 424 ]

2016年3月、FAAは、特定の気象条件下で「誤った低対気速度が表示される可能性がある」という報告を受け、耐空性指令の発布を加速させた。「このような状況下でのパイロットの急激な操縦桿操作は、航空機の構造的性能を超える可能性がある」という懸念があった。パイロットは、表示された対気速度が「非現実的な」ほど低下した場合でも、「大きく急激な操縦桿操作」を行わないよう指示された。[ 425 ] [ 426 ]

2016年4月22日、FAA（連邦航空局）は、2016年1月29日に発生したゼネラル・エレクトリック社製GEnx -1B PIP2エンジンが高度20,000フィートを飛行中に損傷し、再始動不能な出力低下を被った事故を受け、耐空性改善指令を発令しました。この損傷は、ファンの氷の剥離によるファンの不均衡が原因であると考えられています。[ 427 ] [ 428 ]

2024年3月11日、LATAM航空800便は急激な高度低下に見舞われ、乗客50名が負傷、12名が重傷で入院しました。2024年3月13日現在、原因は調査中です。[ 429 ]

2025年1月24日、ナイジェリアのラゴスから米国のワシントン・ダレス空港へ向かっていたユナイテッド航空613便（ボーイング787-8、機体番号N27903）は、コートジボワール領空上空で突然の予期せぬ高度低下に見舞われた。両方の慣性基準装置（IRU）の故障に伴い自動操縦装置が解除され、急降下により38名（乗客4名、乗務員2名が重傷）が負傷した。機体はラゴスに無事帰還した。[ 430 ]米国国家運輸安全委員会（NTSB）はナイジェリア当局と共同調査を開始した。2025年3月に発表された予備報告書では、IRUの故障が原因である可能性が高いことが確認された。[ 431 ]

リチウムイオン電池の問題

発火したJAL787のバッテリーを収容していた後部電子機器ベイ
日本航空787型機のバッテリー比較。左：一般的な純正バッテリー。右：損傷したバッテリー。

2013年1月16日、山口宇部空港から東京羽田空港へ向かっていた全日本空輸692便は、宇部から高松市の西約35海里（65 km、40 mi）の高度を上昇中にバッテリー問題の警告が出され、続いて焦げるような臭いがした。同機は高松に目的地を変更し、スライドで避難した。避難中に3人の乗客が軽傷を負った。検査の結果、バッテリーの火災が判明した。同週にボストンのローガン国際空港に駐機中の日本航空の787で同様の事件が発生し、連邦航空局はすべての787の運航停止を命じた。[ 432 ] 2013年1月16日、日本の大手航空会社である全日空と日本航空は、緊急着陸を含む複数の異なる787による事故が発生した後、自主的に787の運航を停止した。当時、これら2社は納入された50機の787のうち24機を運航していた。[ 433 ] [ 434 ]報道によると、ANAの運航停止による売上損失は約90億円（9,300万米ドル）に上る。[ 435 ]

2013年1月16日、FAA（連邦航空局）は緊急耐空性指令を発令し、アメリカを拠点とするすべての航空会社に対し、バッテリーの過熱や発火のリスクを軽減するための電気系統の改修（未定）が完了するまで、ボーイング787の運航を停止するよう命じた。[ 436 ]これは、FAAが1979年以来、特定の機種を運航停止にした初めてのケースであった。 [ 437 ]業界の専門家は、運航停止の影響について意見が分かれている。エアバスは、ボーイングが問題を解決すると確信しており[ 438 ]、航空会社が機種を変更することはないとしている[ 439 ] [ 440 ]。一方、他の専門家は、この問題は「費用がかさむ」[ 441 ]ものであり、「1年以上かかる可能性がある」と見ている[ 442 ] 。

FAAは787の重要システムについても広範なレビューを実施した。レビューの焦点は、コバルト酸リチウム（LiCoO 2 ）製のリチウムイオン電池[ 437 ]の安全性に置かれていた。787のバッテリー契約は2005年に締結されたが[ 256 ]、当時はこれが唯一の種類の航空宇宙用リチウム電池であったが、その後、より新しく安全な[ 443 ]種類（ LiFePO 4など）が利用可能になった。これらの電池は、コバルトの熱暴走特性を回避するために実質的にコバルトを含まず、反応エネルギーが低い。 [ 444 ] [ 445 ] FAAは2007年に9つの「特別条件」を付して787用バッテリーを承認した。[ 446 ] [ 447 ] FAAが（モバイル・パワー・ソリューションズを通じて）承認したバッテリーは、ローズ・エレクトロニクス社がコカム社のセルを使用して製造したものであり[ 448 ] 、 787に搭載されているバッテリーはユアサ社製である。[ 253 ]

ボーイングにとって最初の大きなハードルは、民間航空機エンジニア陣にリチウムイオン電池の専門知識が不足していたことでした。なぜなら、リチウムイオン電池はボーイングの民間ジェット機に使用されたことがなかったからです。[ 57 ]ボーイングの最高技術責任者であるジョン・トレーシーは、組織全体からリチウムイオン電池の専門家を探し始めました。[ 57 ]彼は航空宇宙業界以外の関係者にも連絡を取り始めました。そして、1日以内に、全米各地から約12名のボーイングのエンジニアがワシントン州エバレットにあるボーイングのエンジニアリングセンターに集まりました。

協力者たちは、単なる会議の連続ではなく、食事と睡眠のための休憩のみで数週間続く継続的な共同グループセッションを開始した。エヴァン・ローゼンは著書『コラボレーションの文化』（2024年、増補改訂版）の中で、ボーイング787型機のバッテリー開発においては、協力者たちが通常の報告組織の外で働いていたため、階層構造は存在しなかったと述べている。指揮系統も存在しなかった。全員が同じ目標を持っていたため、隠れた意図や社内競争はなくなったとローゼンは述べている。[ 57 ]

1月20日、NTSBは、電圧がバッテリーの制限値である32Vを超えておらず、充電ユニットが試験に合格したため、ボストン事故の原因は過電圧ではないと宣言した。[ 449 ]バッテリーには短絡と熱暴走の兆候があった。[ 450 ]それにもかかわらず、1月24日時点でNTSBはボストン火災の原因をまだ特定していなかった。FAAは、問題が発見され修正されるまで、米国を拠点とする787の飛行を再開させなかった。同日の記者会見で、NTSBのデボラ・ハースマン委員長は、NTSBはこれらのバッテリー問題を防ぐために設計された複数の安全システムに欠陥があった証拠を発見したと述べ、飛行機で火災が起きてはならないと述べた。[ 451 ]

運輸安全委員会（JTSB）は1月23日、日本国内の全日空（ANA）のジェット機のバッテリーが最大電圧31V（ボストンのJAL 787と同様に32Vの制限を下回る）に達したが、突然説明のつかない電圧低下が起こり[ 452 ] 、ほぼゼロになったと発表した[ 453 ] 。暴走する前に、すべてのセルに熱による損傷の兆候があった[ 454 ]。ANAとJALは、事故前に787のバッテリーをいくつか交換していた[ 453 ] 。 2013年1月29日の時点で、JTSBはユアサ工場の品質管理を承認し[ 455 ]、[ 456 ]、NTSBはボストンのバッテリーに欠陥がないか調査した[ 457 ] 。10万飛行時間に2回の大きなバッテリー熱暴走事象という故障率は、ボーイングが予測した1000万飛行時間に1回の割合を大幅に上回った[ 432 ] 。

当時ドリームライナーを運航していた唯一のアメリカの航空会社はユナイテッド航空で、6機を保有していた。[ 458 ]チリの民間航空総局（DGAC）はラン航空の787型機3機を運航停止とした。[ 459 ]インドの民間航空総局（DGCA）はエア・インディアにドリームライナー6機の運航停止を指示した。日本の運輸省はFAAの発表を受けて全日空と日本航空の運航停止を正式かつ無期限とした。[ 460 ]欧州航空安全機関もFAAの助言に従い、 LOTポーランド航空が運航するヨーロッパで唯一の787型機2機を運航停止とした。[ 461 ]カタール航空はドリームライナー5機を運航停止とした。[ 462 ]エチオピア航空はドリームライナー4機を一時的に運航停止にした最後の航空会社となった。[ 463 ] 2013年1月17日までに、これまでに納入された50機すべての航空機が運航停止となった。[ 463 ] [ 464 ] 1月18日、ボーイング社はバッテリー問題が解決するまで787の納入を停止した。[ 465 ]

2013年2月7日、FAAはボーイング社に対し、追加データ収集のため787の試験飛行を承認した。[ 466 ] [ 467 ] 2013年2月、FAAによる787の2007年安全承認および認証の監督が精査された。[ 468 ] 2013年3月7日、NTSBは2013年1月7日のボストンのバッテリー火災に関する中間事実報告書を発表した。調査報告書[ 469 ]では、「 APUバッテリーケースの前面から激しい煙と炎が出ている」と述べられており、消防士は「消火を試みたが、煙と炎（炎の大きさは約3インチ、つまり8cm）は消えなかった」とされている。[ 470 ] [ 471 ]

ボーイング社は2013年4月5日に改訂版バッテリー設計の最終試験を完了した。[ 472 ] FAAは2013年4月19日、3つの重複する保護方法を追加したボーイング社の改訂版バッテリー設計を承認した。[ 473 ] FAAは4月25日、787が飛行を再開する前にバッテリーハードウェアを改造するための指示を出す指令を出した。[ 474 ] [ 475 ]修理は数週間で完了すると予想されていた。[ 473 ]米国で4月26日に発効したFAAの承認を受け、[ 476 ]日本は2013年4月26日、ボーイング787の国内での飛行再開を承認した。[ 477 ] 2013年4月27日、エチオピア航空はバッテリーシステムの改造後、同モデル初の商業飛行に787を導入した。[ 475 ] [ 476 ]

2014年1月14日、成田国際空港で飛行前整備中のJAL787型機のバッテリーから保護排気口から煙が噴出した。[ 478 ] [ 479 ]この事故でバッテリーは部分的に溶解し、[ 480 ] 8つのリチウムイオンセルのうち1つの排出口から液体がバッテリー容器内に噴き出した。[ 481 ]その後、バッテリーの温度が1,220°F（660°C）に達した可能性があると報じられたが、ボーイング社は故障の根本原因を把握していない。[ 482 ]

NTSBは2014年の報告書でFAA、ボーイング、バッテリーメーカーの欠陥を批判した。[ 483 ] [ 484 ] [ 485 ] [ 486 ]また、同じ報告書でGE製のフライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーも批判した。 [ 487 ]ボーイングが追加した筐体は185ポンド（84kg）重くなり、バッテリーの軽量化の可能性を打ち消している。[ 488 ]

展示されている航空機

名古屋市中部国際空港セントレアの「フライト・オブ・ドリームス」に展示されている試作機第1号機N787BA

787-8の試作機3機はすべて博物館に保存されています。

仕様

ボーイング787-8の概略図：側面図、上面図、正面図、断面図
外観画像
ボーイング787の断面図
画像アイコンFlight Internationalからの断面図
787の特性[ 493 ]
モデル 787-8 787-9 787-10
コックピットクルー 二
座席、2クラス242: 24J @85インチ + 218Y @32インチ 290: 28J @85インチ + 262Y @32インチ 330: 32J @85インチ + 298Y @32インチ
座席、1クラス 最大359、出口制限381 最大406、出口制限420 最大440、退出制限440
長さ 186フィート1インチ（56.72メートル） 206フィート1インチ（62.81メートル） 224フィート（68.28メートル）
ウィング[ 494 ]アスペクト比9.59、延床面積4,058平方フィート（377 m 2 ）、翼後退角32.2° [ 495 ]
翼幅[ 494 ]197フィート3インチ（60.12メートル）、平均弦長20.58フィート（6.27メートル）
身長[ 493 ]55フィート6インチ（16.92メートル） 55フィート10インチ（17.02メートル）
機体キャビン幅: 18フィート0インチ (5.49 m); [ 496 ] 外部幅: 18フィート11インチ (5.77 m) 高さ: 19フィート6インチ (5.94 m)
貨物容量 4,826 ft 3 / 136.7 m 3 28 LD3または9 (88×125)パレット 6,090 ft 3 / 172 m 3 36 LD3または11（96×125）パレット 6,722 ft 3 / 190.3 m 3 40 LD3または13（96×125）パレット
最大離陸重量[ 497 ]502,500ポンド / 227,900キログラム 571,500ポンド / 259,200キログラム 574,000ポンド / 260,400キログラム
最大積載量90,500ポンド / 41,100キログラム 116,000ポンド / 53,000キログラム 126,300ポンド / 57,277キログラム
空車重量264,500ポンド / 120,000キログラム 284,000ポンド / 129,000キログラム 298,700ポンド / 135,500キログラム
燃料容量33,340 米ガロン / 126,206 リットル223,378 ポンド / 101,343 キログラム 33,399米ガロン / 126,429リットル223,773ポンド / 101,522キログラム
スピード最高速度: マッハ0.90 (594 mph; 516 kn; 956 km/h); [ 494 ] 巡航速度: マッハ0.85 (561 mph; 488 kn; 903 km/h)
範囲[ a ] [ 236 ]7,305 nmi (13,530 km; 8,410 マイル) 7,565 nmi (14,010 km; 8,710 マイル) 6,330 海里 (11,720 km; 7,280 マイル)
離陸[ b ]8,500フィート（2,600メートル） 9,300フィート（2,800メートル） 9,100フィート（2,800メートル）
天井[ 498 ]43,100フィート（13,100メートル） 41,100フィート（12,500メートル）
エンジン（×2） ゼネラル・エレクトリック GEnx-1Bまたはロールス・ロイス トレント 1000
突き（×2） 64,000 lbf (280 kN) 71,000ポンド（320kN） 76,000 lbf (340 kN)
ICAO指定 B788 B789 B78X
  1. ^典型的な座席
  2. ^最大離陸重量、国際標準大気、海面、高推力時。

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

引用

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  • エヴァン・ローゼン（2024年）『コラボレーションの文化：時間、才能、ツールをデシリアライズして地域経済と世界経済における価値創造を目指す』サンフランシスコ、カリフォルニア州：レッド・エイプ・パブリッシング、ISBN 978-0-9774617-9-0。
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