ブレゲ 270
270
ブレゲ 274 とグノーム・ローヌ 14K（ミストラル・メジャー）900 馬力エンジン
一般情報
タイプ偵察機
メーカーブレゲ
デザイナー
マルセル・ヴィリエルム、ルネ・ドランド
主なユーザー空軍
ベネズエラ空軍と中国
建造数227以上
歴史
導入日1930
初飛行1929年2月23日
引退1939

ブレゲ270は、フランスの航空機メーカーであるブレゲによって設計、製造されたセスキプラン型の軍用偵察機である。

この機体は、フランス空軍（ Armée de l'Air）が新型双座観測機の要求に応じて設計された。このクリーンシート機は、2つの開放型コックピットの後方に胴体が急激に途切れるという異例の機体構造を特徴とし、尾翼は胴体後部のブームに取り付けられていた。初飛行は1929年2月23日であった。フランス空軍に採用されただけでなく、ベネズエラと中国にも輸出された 。

設計と開発

ブレゲ27は、1928年にフランス空軍がブレゲ19に代わる新型2人乗り観測機を求める提案依頼書を提出したことを受けて設計された。[ 1 ]ブレゲはこの要求に応えるため、新型機を製作することを決定した。この設計は大型の全金属製セスキプランで、構造のあらゆる応力を受ける要素に高張力鋼を多用した。これは当時の常識から大きく逸脱した選択であり、ブレゲ27はこのような構造を採用した最初の航空機となった。[ 2 ]

最初の試作機は500馬力 (370 kW)のイスパノ・スイザ 12Hbエンジンを搭載し、1929年2月23日に初飛行を行った。[ 3 ]最初の試作機は試験中に、長方形の尾翼の取り付け、後部胴体の改良、金属製プロペラの装着など、いくつかの変更が行われた。[ 4 ]その後さらに9機の試作機が製作され、そのうちのいくつかには500馬力 (370 kW)のルノー 12Jcエンジンが搭載された。[ 5 ]設計は小規模な飛行場からの運用に最適化されており、満載時の離陸滑走距離はわずか115メートル (377フィート) であったが、短距離飛行場での性能を重視したために最高速度は低下した。[ 6 ] 1920年、ブレゲー 270 はポテ 39とANF レ・ミュロー 131を抑えて観測機の競争に勝利した。[ 6 ] 1931年12月、ブレゲー 270 A2 を50機発注し、続いて1932年に35機、最終的に55機を発注し、合計140機となった。[ 6 ] 2位のポテ 39 も生産開始を命じられた。[ 7 ] 2機の高高度偵察型もブレゲー 33として製造されたが、これらはそれ以上の生産にはつながらなかった。

デザイン

ブレゲ 270は、いくぶん型破りな設計を特徴とする双座セスキプラン型偵察機であった。その構造は完全な剛性で、内部および外部の支柱ワイヤーやロッドがなく、したがって索具がなかった。[ 8 ]応力のかかる構造部材はすべて高張力鋼で構成され、カバー、カウリング、フォーマーなどの二次部材は通常軽合金で構成されていた。軽合金は機械的特性上、一次構造には意図的に使用が避けられていた。[ 9 ]この構造的アプローチの重要な利点の1つは、胴体サイズを大幅に最小化できることであり、これにより他の利点の中でも、観測員の視界と射撃範囲への影響が少なくなったが、パイロットの視界は従来の航空機とほぼ同様であった。[ 10 ]型破りな設計にもかかわらず、設計評価の結果、ブレゲ270の空力効率は当時のほとんどの従来型航空機と同等であることが証明された。[ 11 ]

航空機の各部品は、通常リベット接合を使用して組み立てられ、研究により好ましい方法であると判明している。ただし、航空機全体の分解を容易にするために例外が設けられ、そのような場合にはボルトが代わりに使用された。[ 8 ]製造工程ではスタッドも溶接も使用されなかった。すべての部品は、機械による自動リベット接合が容易になるように設計され、板金の波形加工や端部の圧延などの工程を使用することでリベットの本数を最小限に抑え、リベット補強材を不要とした。[ 8 ]メンテナンス、修理、交換作業を容易にするため、航空機の組み立ては、互換性を最大限に高め、ピンやボルトなどの要素を標準化するように意図的に形作られた。すべてのサブアセンブリに永久ジグが使用された。[ 8 ]

ブレゲ 270 はセスキプラン型であったため、下翼は上翼よりもかなり小さく、総面積のわずか 17.6 パーセントを占めるに過ぎなかった。[ 12 ]それにもかかわらず、下翼は航空機構造の中心点であったため、非常に強力であった。一体型のユニットであるため、鋼鉄製の箱型構造の単一の桁で構成されていた。[ 13 ]大きな引抜板で作られたフランジが特徴で、波形補強部は同様の方法で補強されたシート ウェブで結合されていた。打ち抜き鋼鉄製の内部フレームがかなりの強度を提供し、鋼鉄板製のリブにはロール エッジの軽量化穴が設けられ、桁上でスライドし、リベット留めされた鋼鉄製金具で固定されていた。[ 11 ]翼カバーは、2 つの隣接するリブの間を縦方向に走るジュラルミンシートで構成され、リブの縁に沿って、介在させた逆 U 字型のジュラルミン ストリップを介してリベット留めされていた。翼の支柱には、桁の両端に鋼製の継手を取り付けるための取り付け部が設けられていた。[ 11 ]

下翼は、主な空力的目的に加えて、さまざまな二次的目的を果たした。その内部空間には、とりわけ合計 4 つの燃料タンクが収容された。燃料容量を増やすために、両側の前縁を同一外形のタンクに置き換えることができた。 [ 14 ]下翼には、従来の胴体と着陸装置の代わりとなる「バックボーン」もあった。この着陸装置は下翼の単一の桁に直接取り付けられ、脚や支柱のない 2 つの完全に独立した車輪で構成されていた。[ 15 ]代わりに、オートバイのヘッドラグに似た、車輪を支えるフォークの上端を受ける比較的頑丈なブラケットが使用された。ブラケットには、ブレゲが特許を取得した設計のオレオニューマチックショックアブソーバーと特殊なタイプのホイールベアリングが組み込まれていた。[ 16 ]着陸装置の比較的大きなトレッドにより、地面と翼端の接触はかなり起こりにくくなり、空気抵抗も最小限に抑えられました。[ 17 ]

上翼の構造は、波形鋼板ウェブとフランジとして蝶形引抜プロファイルを備えた2本の同一のI字型鋼桁で構成されていた。[ 14 ]支柱が桁と結合する部分を除いて、圧縮管はなかった。上翼は、中央キャバンに加えて、下翼の先端に取り付けられた支柱によって支えられていた。 [ 18 ]支柱メンバーは、直角に配置され背中合わせにリベット留めされた2本のチャンネル鋼プロファイルで構成されていた。リブを使用して強化され、その大部分はジュラルミンで構成され、少数のマスターリブは鋼で構成されていた。[ 14 ]ジュラルミン製の3本目の擬似桁は、エルロンを固定するために使用されていた。これらのエルロンは2つの部分に分かれており、そのうちの1つは、パイロットに必要な力が比較的均一になるように弾性的に取り付けられていた。[ 19 ]エルロンの動作は、一連の歯付きロッドによって行われた。珍しい支柱の配置により、特殊なスパナを使って上翼の角度を比較的簡単に調整することができました。[ 20 ]

航空機のバックボーンは、中央ボックスとテールブームの2つの異なる部分で構成されています。前者は、断面の小さい鋼鉄製ビームで、前端が中央ボックスに取り付けられ、下翼に直接載り、下翼には取り外し可能なエンジンユニットがボルトで固定されています。[ 21 ]コックピットは独立したユニットを形成し、エンジンカウリングとともに、中央ボックスに重ねられて航空機の車体を形成します。航空機に課されるミッションに適した装備を備えたさまざまな種類の車体が利用可能でした。[ 13 ]パイロットとオブザーバーのコックピットを収容する取り外し可能な車体は、軽いジュラルミン製でした。両方のコックピットへのアクセスは、飛行中にレバーを倒すだけで素早く下ろせるように取り付けられたドアから行われ、両方の乗組員が可能な限り簡単にパラシュートで緊急脱出できるようにしました。 [ 22 ]パイロットのコックピットは比較的広くて快適でした。計器類はすべて適切な位置に配置され、湾曲した風防が乗員を外部の気象条件から保護しました。観測員用コックピットにも風防が設けられ、その前面にカメラマウントが設置されていました。車体に設けられたスライド式の開口部と組み合わせることで、垂直方向と斜め方向の両方から容易に撮影を行うことができました。[ 22 ]

テールブームの前端は、重い三角形の打ち抜き鋼製フレームとU字型の鋼製フレームによって中央ボックスの後部に取り付けられていました。[ 23 ]テールブームの後端は、降着装置用のコンパクトな旋回ホイールとともに、尾部ユニットの安定面を支えていました。テールブームの設計は、飛行制御の点で特に便利で、尾部の可動面との接続部はすべて桁の内側に隠されており、従来のラダーバーは桁の両側に1つずつ、一対の旋回ペダルが採用されていました。[ 23 ]尾部表面とエルロンとの接続部はすべて固定されていました。観測員の操縦桿は取り外し可能でしたが、デュアルコントロールが標準装備されていました。可能な限り、チューブの使用は意図的に避けられました。[ 24 ]

ブレゲ 270 は、事実上 500 から 650 馬力の範囲のあらゆるエンジンで駆動できるように設計されました。比較的単純な鋼鉄製のエンジン マウントを使用しているため、メンテナンスが必要なすべての部品に簡単にアクセスできます。[ 17 ]わずか 4 本のピンで中央ボックスの前部に固定されているため、わずか数分で交換できます。カウリングには、自動車のボンネットに似た水平ヒンジが備えられており、オイル タンクとクーラーの両方の役割を果たします。[ 25 ]エンジンの真下にはラジエーターがあり、冷却はカウリングに取り付けられたシャッターで調整されます。3 つの空気取り入れ口はすべて同じ水平線上に取り付けられています。通常は短い排気管が備えられていますが、夜間運用用にサイレンサーが取り付けられた機体もあります。[ 26 ]

運用履歴

1932年12月、ブレゲー270は新型機の評価を任された飛行隊に配備され、1933年5月に正規の運用に入った。[ 27 ] [ 28 ] 1934年を通して、ブレゲー270とポテ39はフランス本土の偵察飛行隊で徐々にブレゲー19に取って代わっていった。[ 29 ]この機種は1935年の2月から4月にかけて飛行中の尾部ブームの故障のため、また6月から8月にかけて過度の振動の問題により、2度にわたり一時的に地上待機させられた。[ 30 ] 1937年、フランス空軍が前線部隊の再装備を開始すると、ブレゲー270やポテ39などの単発観測機は、経験豊富な搭乗員を中核に予備役兵や陸軍からの観測士官を補充した新設の地域航空隊（GAR）に移管された。 [ 31 ] [ 32 ]ブレゲー27は1938年1月に12機のGARに装備された。[ 33 ] 1938年8月、ミュンヘン危機の際に、フランス空軍参謀総長ジョセフ・ヴイユマン将軍は、戦争が勃発した際にはGARの旧式装備を決して前線に持ち込まないようにとの命令を出した。[ 34 ] 27は第二次世界大戦勃発まで軍務に就き続け、ドイツ軍の最初の攻勢時には3つのグループに装備されていました。戦闘で損失が出始めると、陸軍は残存していたすべての27を退役させました。

コドスとロビダ、1932年

2機のブレゲー 33 高高度偵察機の試作機は、重要な長距離飛行に使用された。最初の機体は1932年1月、ポール・コドスとアンリ・ロビダによってパリからハノイまで7日9時間50分で飛行し、パリからハノイへはわずか3日4時間17分で帰還した。2機目の機体（ジョエ3世と命名）はマリーズ・ヒルスが操縦し、カルカッタ、サイゴン、ハノイ、東京を訪問した後、サイゴン経由でパリに戻り、最終的に約35,000 km（22,000マイル）を飛行したアジアツアーで使用された。ヒルスはブレゲー 27 を操縦し、平均時速277 km（172 mph）で 1936年のクーペ・エレーヌ・ブーシェでも優勝した。

フランス軍は1930年に270を85機発注した。1932年には、より強力な484kW（650馬力）エンジンを搭載し、有効積載量も増加したブレゲ271を45機発注した。旧型の270は要人連絡任務用に改造された。

変種

ブレゲ 27S
Bre.27S は Bre.330 No.2 を改造して 1 機製造され、1 基のイスパノ・スイザ 12Nbエンジンを搭載していました。
ブレ.270
試作機（10機製造）と初期生産型（143機製造）はイスパノ・スイザ12Hbエンジン1基を搭載していた。[ 35 ]
ブレ.271
イスパノ・スイザ 12Yエンジンを搭載したバージョン。45 機が製造されました。
ブレ.272
Gnome-Rhône 9Kdrsエンジンを搭載したバージョン。2 機が製造されました。
Bre.272TOE
(屋外作戦劇場) 植民地の厳しい環境向けに最適化されたバージョンで、ルノー 9Fas星型エンジンを搭載し、1 機製造されました。
ブレ.273
輸出向けの偵察爆撃機型で、イスパノ・スイザ 12Ybrsエンジンを搭載し、13 機が製造され、1 機は Bre 270 から改造された。中国向けには、イスパノ・スイザ 12Ydrsエンジンを搭載してさらに 10 機が製造され、3 機もイスパノ・スイザ 12Ybrs エンジン搭載型から改造された。
ブレ.274
825馬力（615kW）のノーム・ローヌ14Kdrs星型エンジンを搭載したバージョン。1機が製造され、1934年1月に初飛行した。1935年にはマリーズ・ヒルスがレースに出場した。[ 36 ]
ブレ.330
イスパノ・スイザ 12Nbエンジンを搭載したブレゲー 27 の高高度バージョン。後にBre.27Sに再命名された 1 機が製造され、2 機が製造されました。
Bre.330.01
長時間飛行向けに最適化された 2 番目の Bre.330 プロトタイプ。

オペレーター

 ブラジル
 中国
 フランス
  • Armée de l'Air は、 Bre.270A.2と命名された Bre.270 を 85 個、Bre.271A.2 と命名されたBre.271を 45 個。
ヴィシー・フランス
ベネズエラ

仕様（Bre.270A.2）

NACA航空機回覧No.127に掲載されたブレゲ270の3面図

データ元: [ 39 ]

一般的な特徴

  • 乗員: 2名（パイロットとオブザーバー）
  • 長さ: 9.76 m (32 フィート 0 インチ)
  • 上翼幅： 17.01メートル（55フィート10インチ）
  • 下翼幅： 7.58メートル（24フィート10インチ）
  • 高さ: 3.58 m (11 フィート 9 インチ)
  • 翼面積： 49.67 m 2 (534.6 平方フィート)
  • 空車重量: 1,676 kg (3,695 ポンド)
  • 総重量: 2,550 kg (5,622 ポンド)
  • 最大離陸重量: 2,900 kg (6,393 lb)
  • 燃料容量: 490 L (130 US ガロン; 110 英ガロン) (最大)
  • 動力源:イスパノ・スイザ 12Hb水冷V12 エンジン1 基、370 kW (500 hp)
  • プロペラ： 2枚羽根のブレゲ、直径3.05m（10フィート0インチ）

パフォーマンス

  • 最高速度: 236 km/h (147 mph、127 kn)
  • 航続距離: 1,000 km (620 マイル、540 海里)
  • 実用上昇限度： 7,750メートル（25,430フィート）（絶対上昇限度）
  • 高度到達までの時間:
    • 2,000メートル（6,600フィート）まで6分10秒
    • 6,000メートル（20,000フィート）まで29分

武装

参照

関連リスト

参考文献

ウィキメディア・コモンズには、ブレゲ 270に関連するメディアがあります。

引用

  1. ^ Cortet & Moulin Avions 2002 年 6 月、p. 7
  2. ^ NACA 1930、1-3ページ。
  3. ^ Cortet & Moulin Avions、 2002 年 8 月、18–19 ページ。
  4. ^ Cortet & Moulin Avions 2002 年 8 月、p. 19.
  5. ^ Cortet & Moulin Avions、 2002 年 8 月、21–23 ページ。
  6. ^ a b c Cortet & Moulin Avions 2002 年 9 月、p. 34.
  7. ^パシンガム 1996、42～43頁。
  8. ^ a b c d NACA 1930、p.2。
  9. ^ NACA 1930、1-2ページ。
  10. ^ NACA 1930、1-4ページ。
  11. ^ a b c NACA 1930、4ページ。
  12. ^ NACA 1930、3ページ。
  13. ^ a b NACA 1930、3-4ページ。
  14. ^ a b c NACA 1930、5ページ。
  15. ^ NACA 1930、2-5ページ。
  16. ^ NACA 1930、9-10ページ。
  17. ^ a b NACA 1930、p.10。
  18. ^ NACA 1930、3、5ページ。
  19. ^ NACA 1930、2-3、5ページ。
  20. ^ NACA 1930、6-7ページ。
  21. ^ NACA 1930、3-7ページ。
  22. ^ a b NACA 1930、12ページ。
  23. ^ a b NACA 1930、8ページ。
  24. ^ NACA 1930、8-9ページ。
  25. ^ NACA 1930、10-11ページ。
  26. ^ NACA 1930、11ページ。
  27. ^ Cortet & Moulin Avions 2002 年 9 月、p. 36.
  28. ^ Danel & Cuny 1980、81、83 ページ。
  29. ^ Danel & Cuny 1980、83ページ。
  30. ^ Cortet & Moulin Avions、 2002 年 9 月、39、42 ページ。
  31. ^ Cortet & Moulin Avions 2002 年 9 月、p. 42.
  32. ^パシンガム 1996、44～45頁。
  33. ^ Cortet & Moulin Avions 2002 年 9 月、p. 44.
  34. ^パシンガム 1996、45ページ。
  35. ^ドナルド、デイビッド編 (1997). 『世界の航空機百科事典』 プロスペロブックス. p. 118. ISBN 1-85605-375-X。
  36. ^ Cony、Cortet & Moulin Avions、 2002 年 11 月、p. 47.
  37. ^ Cony、Cortet & Moulin Avions、 2002 年 11 月、p. 45.
  38. ^ Cony、Cortet & Moulin Avions、 2002 年 11 月、41、43 ページ。
  39. ^ Cortet & Moulin Avions 2002 年 9 月、34–36 ページ

参考文献

  • コニー、クリストフ。コルテット、ピエール。ムーラン、ジャック (2002 年 10 月)。 「Premier des "tout acier"、le Bréguet 270 et sa子孫: 4 / De la "drôle du guerre" à la Campagne de France」。アビオン（フランス語）。 No. 115。20 ～ 33ページ 。
  • コニー、クリストフ。コルテット、ピエール。ムーラン、ジャック (2002 年 11 月)。 「レ ブレゲ 27 ア レトランジェ」。アビオン（フランス語）。 No. 116、41  ～ 51 ページ。
  • コルテット、ピエール。ムーラン、ジャック (2002 年 6 月)。 「Premier des "tout acier"、le Bréguet 270 et sa子孫」。アビオン（フランス語）。 No. 111、7  ～ 14 ページ。
  • コルテット、ピエール。ムーラン、ジャック (2002 年 8 月)。 「Premier des "tout acier"、le Bréguet 270 et sa子孫」。アヴィオン（フランス語）。 No. 113。18  ～ 27 ページ。
  • コルテット、ピエール。ムーラン、ジャック (2002 年 9 月)。 「Premier des "tout acier", le Bréguet 270 et sa子孫: 3 / L'entre-deux-guerres」。アヴィオン（フランス語）。 No. 114。34 ～ 47ページ 。
  • コルテット、ピエール。ムーラン、ジャック (2002 年 12 月)。 「ブレゲ 330 : Les derniers "tout acier"「Avions」（フランス語）。第117号。47  ～ 51ページ。
  • ダネル、レイモンド。クニー、ジーン (1980)。L'Aviation Française de Bombardement et de Renseignement (1918/1940)。ドカヴィア（フランス語）。 Vol. 12. パリ: エディションズ・ラリヴ。OCLC  465337806。
  • パッシンガム、マルコム（1996年7～8月）「出来事に追い抜かれる：ポテズ39ファミリー」『エア・エンスージアスト』第64号、スタンフォード（英国）：キー・パブリッシング、pp.  42 ～ 47。ISSN 0143-5450 。
  • テイラー、マイケル・JH（1989年）『ジェーン航空百科事典』ロンドン：スタジオ・エディションズ、199頁。
  • 世界航空機情報ファイル. ロンドン: ブライトスター出版. ファイル890、シート81ページ.
  • 「ブレゲー 270 汎用軍用飛行機 (フランス製): 2 人乗り全鋼製セスキプラン」国家航空諮問委員会、1930 年 9 月 1 日。NACA-AC-127、93R19708。
  • [Aviafrance.com ブレゲ]
「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Bréguet_270&oldid=1329268517」より取得