BMTジャマイカ線
| BMTジャマイカ線 | |||
|---|---|---|---|
   | |||
| 概要 | |||
| 所有者 | ニューヨーク市 | ||
| 所在地 | ニューヨーク市ブルックリンとクイーンズ | ||
| テルミニ駅 | |||
| 駅 | 22 | ||
| サービス | |||
| 種類 | 高速輸送 | ||
| システム | ニューヨーク市地下鉄 | ||
| 運行会社 | ニューヨーク市交通局 | ||
| 1日あたりの乗客数 | 66,532人 (2023年) [ 1 ] | ||
| 歴史 | |||
| 開業 | 1885年～1918年 | ||
| 技術 | |||
| 線路数 | 2-3 | ||
| キャラクター | 高架 | ||
| 線路軌間 | 4フィート 8インチ＋ 1,435mm ( 1⁄2 インチ) | ||
| 電化 | 600V直流第三軌条 | ||
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BMTジャマイカ線（旧称ブロードウェイ（ブルックリン）線）は、ニューヨーク市地下鉄B部門のブルックリンとクイーンズ地区における高架高速輸送路線である。ウィリアムズバーグ橋から南東にブロードウェイを越えてイースト・ニューヨーク、ブルックリンまで走り、さらに東にフルトン・ストリートとジャマイカ・アベニューを越えてクイーンズ、ジャマイカまで続く。ジャマイカ西部ではトンネルに入り、ジャマイカ中心部ではアーチャー・アベニュー線の下層階となる。J系統とZ系統はジャマイカ線全線を運行し、M系統はマートル・アベニュー以西を運行する。
システム内で最も長い高架路線であるジャマイカ線には、システム内で現存する最古の高架構造物（1885 年開業のブルックリン高架鉄道のオリジナル路線、ゲイツ アベニューとヴァン シックレン アベニュー間の旧BMT レキシントン アベニュー線）と、最新の高架構造物である 1988 年開業のアーチャー アベニュー地下鉄へのランプが含まれます。
ブルックリン・マンハッタン交通会社（BMT）は当初、マンハッタン方面へ向かう「西行き」列車と、カナーシー、ミドル・ビレッジ、またはジャマイカ方面へ向かう「東行き」列車でこの路線を運行しており、概ね方位と一致していた。しかし、ニューヨーク市交通局（NYCT）の鉄道の方向指示（北と南）が、それぞれBMTの西と東の鉄道の方向指示に取って代わった。この再分類の結果、BMTナッソー・ストリート線を通ってダウンタウン・ブルックリンへ向かう列車は南行きが2つになった。混乱を避けるため、東部地区の列車の方向が入れ替わり、ジャマイカ方面へ向かう列車は北行きとされた。[ 2 ] [ 3 ] KK （後のK ）系統と現在のM系統は例外で、ジャマイカ線からIND6番街線へ向かうクリスティ・ストリート・コネクションを利用していたため、ジャマイカ、ブロードウェイ・ジャンクション、またはメトロポリタン・アベニューが南行きの終点のままであった。
説明
ジャマイカ線には様々な構造物が含まれています。当初のBMTジャマイカ線はブルックリンのブロードウェイ・フェリーから出発しました。路線は2線で、西側はマーシー・アベニューに接続していました。「ブロードウェイ支線」と呼ばれていたこの区間には、ウィリアムズバーグ橋に向かってカーブする地点の西側と南側に、短いながらも見やすい遺構（約半ブロックの長さで、線路はなく、保守用の建物のみ）が残っています。[ 3 ]
マーシー・アベニューからアラバマ・アベニューの直前までは、路線は古い高架鉄道の構造上運行されているが、1913年のデュアル・コントラクトに基づき、1916年頃に大幅に改築され、3線路線にアップグレードされた。ゲイツ・アベニューとヴァン・シクレン・アベニュー間のセクションは、BMTレキシントン・アベニュー線の一部として1885年に完成した。アラバマ・アベニューから現在のサイプレス・ヒルズ駅の直前までは、ジャマイカ線は、 1893年に開通したニューヨーク市で最も古い高架構造の鉄筋鋳鉄線の上を運行している。ブロードウェイ・ジャンクションの東には、3つ目の中間線路があり、他の2つの線路の上を上昇し、アラバマ・アベニュー駅のすぐ西で終了している。この線路は急行線として計画されたが、[ 4 ]工事開始後に完了した技術的調査により、駅を通過する列車の振動が激しく、文字通り駅が揺さぶられることが示された。
クレセント・ストリート駅からサイプレス・ヒルズ駅の間はS字カーブを描き、フルトン・ストリートから北に進んでクレセント・ストリートに入り、さらに東に進んでジャマイカ・アベニューに入る。カーブの角度はほぼ90度であるため、カーブを通過するには列車は時速15マイルまで大幅に減速しなければならない。[ 3 ] [ 5 ] [ 6 ]サイプレス・ヒルズの東側の路線はジャマイカ・アベニュー線として知られ、デュアル・コントラクトに基づいて建設された路線の最新区間である。この構造は全長にわたって3線建設できる予定であるが[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]、中央の線路は建設されなかった（下記参照）。例外は111丁目の一時保管線[ 3 ]と、現在は取り壊されている元の終点の160丁目と168丁目の間の一時保管線である。
ジャマイカ・アベニューの「S字カーブ」にある2つのカーブを含む、この路線の4つのカーブは、地下鉄システム全体で最も急なカーブ上位30位に入っています。マーシー・アベニュー西側のカーブの半径は、マンハッタン行きとクイーンズ行きの列車でそれぞれ175フィート（53メートル）と190フィート（58メートル）です。ブロードウェイ・ジャンクションからアラバマ・アベニューまでのカーブの半径は175フィート（53メートル）です。クレセント・ストリート東側のカーブの半径は175フィート（53メートル）と180フィート（55メートル）、サイプレス・ヒルズ西側のカーブの半径は210フィート（64メートル）と200フィート（61メートル）で、どちらもマンハッタン行きとクイーンズ行きの列車でそれぞれ同じです。[ 5 ] : 55 BMTイースタン・ディビジョンの他の路線と同様に、ジャマイカ線は60フィート（18 m）または67フィート（20 m）の車両8両編成の列車しか運行できません。路線の回転半径が狭いため、75フィート（23 m）の車両（R44、R46、R68、R68A）はイースタン・ディビジョンでは運行できませんでした。[ 5 ] : 57
歴史
ブルックリン高架鉄道にリースされたユニオン高架鉄道は、 1888年6月25日にゲイツ・アベニューから北西のウィリアムズバーグのドリッグス・アベニューまで、ブロードウェイの上に高架線を開通させました。[ 10 ]これは、当時ヴァン・シクレン・アベニューが終点だった既存のレキシントン・アベニュー高架鉄道の支線でした。ブロードウェイの列車はドリッグス・アベニューとヴァン・シクレン・アベニューの間を走っていました。[ 11 ]ゲイツ・アベニューからブルックリン・ダウンタウン方面のレキシントン・アベニューの列車への無料乗り換えが人気でした。[ 12 ]ブロードウェイ高架鉄道は1888年7月14日にブロードウェイ・フェリーまで延長されました。 [ 13 ]
ブロードウェイ高架鉄道の東への延伸区間は、フルトン通りとクレセント通りを越えてサイプレスヒルズまで1893年5月30日に開通し、 [ 11 ]会社はレキシントンアベニューとブロードウェイの両列車をこの新ターミナルまで延長した。[ 11 ]この延伸区間には、最近取り壊されたパークアベニュー高架鉄道の一部も含まれていた。[ 14 ] 1903年5月30日、ブロードウェイ高架鉄道とトロリー線路の接続がサイプレスヒルズターミナルの南側で完成した。サイプレスヒルズインクラインとして知られるこの路線により、列車はジャマイカアベニューを経由してジャマイカの168丁目まで運行できるようになった。このサービスはジャマイカの交通渋滞のため、1903年12月30日に廃止された。[ 15 ]
1908年にウィリアムズバーグ橋への接続が確立されたため、ブロードウェイ・フェリー支線の西端2駅は廃止された。これらの2駅は1916年7月3日に閉鎖された。ジャマイカ・アベニュー沿いの東側延長線は1918年7月3日に168番街まで開通した。[ 7 ] [ 16 ]
ロングアイランド鉄道アトランティック支線との共同サービスが、ノーウッドアベニュー駅とクレセントストリート駅の間で行われ、ブルックリンのチェスナットストリートに接続線が建設されました。これにより、BRT列車はロッカウェイズやマンハッタンビーチにアクセスでき、LIRRはブルックリン橋を渡ってパークロウにあるBRTターミナルまでマンハッタンに接続できました（このサービスは、ペン駅へのイーストリバートンネルの開通より前から行われていました）。このサービスは、米国鉄道局がLIRRを買収し、高速輸送列車とLIRRなどの通常の重軌条鉄道との間に異なる運行基準を分類した1917年に終了しました。[ 17 ] : 59 1930年度には、コジオスコストリートのプラットフォームが延長され、標準地下鉄車両8両編成の列車が停車できるようになりました。[ 18 ]
1937年、独立地下鉄システムがクイーンズ・ブールバード線をジャマイカのヒルサイド・アベニューに沿って延伸した頃には、住民はジャマイカ高架路線に不満を抱くようになっていました。アーチャー・アベニュー線は1973年に建設が開始されましたが、1970年代半ばに大規模な金融危機に見舞われ、新路線の完成と開業は延期されました。このような状況や、地域住民の一部の反対にもかかわらず、[ 19 ]最も東側の3つの駅（サトフィン・ブールバード、160丁目、168丁目）は1977年9月10日に閉鎖され、[ 20 ]その区間の路線の大部分は1979年までに解体された。[ 21 ]その地点より西側の他の2つの駅（メトロポリタン・アベニューとクイーンズ・ブールバード）は1985年に閉鎖され、そこの路線は1990年に解体された。アーチャー・アベニュー地下鉄は1988年に開通した。ジャマイカ自体には、かつてのジャマイカ鉄道の残骸が2つ残っている。1つは144丁目変電所で、現在はアーチャー・アベニュー地下鉄に使用されている。もう1つは、ジャマイカ・アベニューと165丁目の南東角にあり、現在は駅舎として使用されている168丁目駅の駅舎と塔である。ボストンマーケットレストラン。[ 22 ]
1986年、ニューヨーク市交通局は、利用者数の減少と修繕費用の高騰を理由に、ジャマイカ線のクレセントストリート東側区間を含む11路線79駅を閉鎖するか否かの調査を開始した。[ 23 ] [ 24 ]ニューヨーク市議会議員のキャロル・グレイツァーを含む多くの人々がこの計画を批判した。[ 24 ] [ 25 ]
イースタン・ジャマイカ線第3線案
1934年7月7日、交通委員会はBMTに対し、ウッドヘイブン77丁目に変圧器を建設するよう命じた。これにより電力供給量が増加し、ジャマイカ・エルに3本目の線路を建設できるようになる。[ 26 ]
1958年、ニューヨーク市交通局は、ピーク時の急行サービスを提供するため、ジャマイカ・エルに3本目の線路を設置することを初めて提案した。[ 27 ] 1958年の計画では、ジャマイカ・アベニューとフルトン・ストリート間のクレセント・ストリートのS字カーブにある2つの急な直角カーブを、80番街からクレセント・ストリートのすぐ東、グラント・アベニューまたはニコルズ・アベニューあたりまで斜めに走る新しい高架構造物を建設することで解消することになっていた。幅50フィートから75フィートの用地が必要となり、路線が複数の通りを斜めに横切るため、75軒の家屋が取り壊される予定だった。新しい高架構造物はより直線的なルートを取るため、いくつかの各駅が廃止される予定だった。サイプレスヒルズとエルダーツレーンの停留所は廃止され、そのかわりに新しい停留所が75丁目とロックアウェイ大通りまたは91番街のいずれかの付近に建設される予定だった。 1959年度の交通局の資本予算の一部として、ジャマイカ高架の160丁目からアラバマ通りまでの3本目の線建設に2,525万ドルが割り当てられた。 アラバマ通りからクレセント通りまでの駅は、アラバマ通り、ヴァンシクレン通り、クリーブランド通り、ノーウッド通り、クレセント通りである。 これらの駅はすべて中央島式プラットフォームを備えているが、3本目の線を建設するために、現在のプラットフォームは取り壊されて側線プラットフォームに置き換えられる予定だった。 アラバマ通りとヴァンシクレン通りの停留所は、駅間の間隔を0.5マイル (0.80 km) に広げるため、両駅の間に1つ停留所を追加される予定だった。クリーブランド・ストリート駅は、既存駅の西側に新駅を建設する計画だった。ノーウッド・アベニュー駅とクレセント・ストリート駅は、両駅の間に新駅を建設する計画だった。[ 6 ]住宅の取り壊しを必要としない代替案の一つは、イースタン・パークウェイとサイプレス・ヒルズ間の高架構造をジャマイカ・アベニューより上空に新設し、新たな停留所を設けるというものだった。[ 28 ]
1958年10月9日、資金不足と地域住民の反対により、市計画委員会は資本支出予算からこのプロジェクトを削除した。[ 29 ] 1959年7月14日、3本目の線路プロジェクトはニューヨーク市交通局の1960年度予算に組み込まれた。[ 30 ] 1959年8月18日、ニューヨーク市交通局は、局長パターソンの訴えにより、BMTジャマイカ線に3本目の線路を建設する2,700万ドルのプロジェクトについて市計画委員会の承認を得ようとした。3本目の線路の設置により、168丁目とマーシーアベニューの間で大幅な時間短縮が見込まれるため、混雑していたINDクイーンズブールバード線の乗客が増加するはずだった。市計画委員会は、そのようなプロジェクトの必要性を示す証拠が不十分であるとして、前年にこの計画を廃案にしていた。[ 31 ]
1959年6月18日、ジャマイカ・エル線でスキップストップサービスが導入されました。列車は168丁目駅とイースタン・パークウェイ駅の間で交互に停車するようになり、INDクイーンズ・ブールバード線の利用者をこの新しいスキップストップサービスの利用に誘導することが期待されました。スキップストップサービスが成功していれば、交通局は複々線化計画を棚上げしていたでしょう。[ 32 ]
1962年に計画されたこの計画では、約200戸の住宅の接収と3,500万ドルの費用がかかると予想されていました。168番街とイースタン・パークウェイの間にある唯一の急行停車駅はウッドヘイブン・ブールバードでしたが、急行プラットフォームを建設するにはウッドヘイブン・ブールバードの改築が必要でした。[ 27 ]この計画は地域社会から深刻な反対を受け、第13議会地区の地区リーダーであるアーサー・A・グレイは、この計画は「ジャマイカ終点でこの路線に乗車する多くのナッソー住民の利便性のために、地域社会の交通ニーズを犠牲にする、時代遅れの高架構造物の不必要かつ不当な改修である」と述べました。ジャマイカは大規模なショッピングセンターとなる予定だったため、この計画は数年後には価値がなくなると考えられ、鉄道は撤去せざるを得ませんでした。ウッドヘイブンにショッピングモールを建設するため、この区間の高架構造を取り壊すという提案もありました。[ 27 ]都市計画委員会は「プロジェクトの不備」を理由に引き続きこのプロジェクトに反対した。[ 27 ]
NYCTAは、1965～1966年度にジャマイカ線の3号線建設のための資金を再度要請した。今回は、計画費用が1,645万ドルに削減されるはずだった。[ 33 ] 1967年11月、メトロポリタン通勤交通局（後にメトロポリタン交通局長となる）のウィリアム・ロナンは、交通債の発行による資金で同線の3号線建設費用を賄えるのではないかと示唆した。[ 34 ]
運行パターン
以下のサービスはBMTジャマイカ線の一部または全部を使用します。[ 35 ]
| 時間帯 | 路線区間 | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| ラッシュアワー | 昼間 | 夜間と週末 | 深夜 | ||
 |
| マートルアベニュー以西はピーク方面は急行、それ以外は各駅停車 | 全停車 | 全線 | |
 | 運休 | ||||
 | ローカル | マートルアベニュー線のみ | マートルアベニューの西 | ||
この路線には、 14番ブロードウェイ（ブルックリン）線（14番通り線に接続する前はカナーシー線と呼ばれていました）と15番ジャマイカ線の2つの主要な運行パターンがありました。最終的に、14番線はKK線（1974年にK線に改称）、15番線はJ線となりました。K線は1976年に廃止されました。1988年には、 J線との乗り継ぎサービスを提供するため、Z線が導入されました。これは、14番/K線と15番/J線がこれまで何度も使用してきた運行パターンと同じです。
命名法
1940年にBRTが買収してから市の所有になるまで、西端からサイプレスヒルズまでの区間は、ブロードウェイ・エルまたはブロードウェイ線として知られていました。1940年以降は、マンハッタンの地下鉄ブロードウェイ線と区別するために、ブロードウェイ（ブルックリン）線と呼ばれていました。それより先は、ジャマイカ・アベニュー・エルまたはジャマイカ線として知られていました。市による買収後、ブロードウェイ線とジャマイカ・アベニュー線の境界線は、現在ブロードウェイ・ジャンクションとして知られている、より西側のイースタン・パークウェイ駅であると考えられることが多かったです
駅一覧
| 駅のサービス凡例 | |
|---|---|
 | 24時間停車 |
 | 毎日日中のみ停車 |
 | 平日昼間のみ停車 |
 | 平日のラッシュアワー時を除き、24時間停車します。 |
 | 平日のラッシュアワー時はピーク方向のみ停車 |
| 時間帯の詳細 | |
 | 駅はアメリカ障害者法に準拠しています |
| ↑ | 駅はアメリカ障害者法（ADA）に準拠しており、指定された方向のみ 利用可能です |
| ↓ | |
 | エレベーターは中二階のみへアクセス可能です |
| 近隣地域（概算） | | 駅 | 線路 | 路線 | 運行状況 | 開通 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 乗り換えと注意事項 | ||||||
| クイーンズ | ジャマイカ | |||||
| 旧線の一部区間の解体 | 1918年7月3日[ 7 ] | 1977年9月10日に廃止され、[ 36 ] Q49バスに代替された。バスは1988年12月11日に廃止された。 | ||||
| 160番街 | 1918年7月3日[ 7 ] | 1977年9月10日に閉鎖され、[ 37 ] Q49バスに置き換えられました。バスは1988年12月11日に廃止されました | ||||
| サトフィン・ブールバード | 1918年7月3日[ 7 ] | 1977年9月10日に閉鎖され、[ 37 ] Q49バスに置き換えられました。バスは1988年12月11日に廃止されました | ||||
| クイーンズ・ブールバード | 1918年7月3日[ 7 ] | 1985年4月15日に閉鎖され、[ 38 ] Q49バスに置き換えられました。バスは1988年12月11日に廃止されました | ||||
| メトロポリタン・アベニュー | 1918年7月3日[ 7 ] | 1985年4月15日に廃止され、[ 39 ] Q49バスに置き換えられました。バスは1988年12月11日に廃止されました | ||||
| BMTアーチャーアベニュー線（J Z ） の延長として始まる | ||||||
| リッチモンドヒル | 121番街 | すべて | JZ | 1918年7月3日[ 7 ] | JFK空港行きQ10およびQ80バス | |
| 111番街 | すべて | J | 1917年5月28日[ 40 ] | |||
| 104番通り | すべて | JZ | 1917年5月28日[ 40 ] | 以前の102番通り | ||
| ウッドヘイブン | | ウッドヘイブン大通り | すべて | JZ | 1917年5月28日[ 40 ] | Q52/Q53 セレクトバスサービス |
| 85番通り - フォレスト・パークウェイ | すべて | J | 1917年5月28日[ 40 ] | 以前のフォレスト・パークウェイ | ||
| 75番通り - エルダーツ・レーン | すべて | JZ | 1917年5月28日[ 40 ] | アーリア・エルダーツ・レーン | ||
| ブルックリン | ||||||
| サイプレス・ヒルズ | サイプレス・ヒルズ | すべて | J | 1893年5月30日[ 11 ] | ||
| クレセント通り | すべて | JZ | 1893年5月30日[ 11 ] | |||
| ノーウッド通り | すべて | JZ | 1893年5月30日[ 11 ] | |||
| クリーブランド通り | すべて | J | 1893年5月30日[ 11 ] | 以前のクリーブランド通り | ||
| イースト・ニューヨーク | ヴァン・シクレン・アベニュー | すべて | JZ | 1885年12月3日[ 41 ] | ||
| アラバマ通り | すべて | JZ | 1885年9月5日 | |||
| イースト・ニューヨーク・ヤードへの接続線 | ||||||
| センター急行線開通（定期運行なし） | ||||||
| BMTカナーシー線からの接続で各駅停車に合流します（定期運行はありません） | ||||||
| ブロードウェイ・ジャンクション | すべて | JZ | 1885年6月14日 | A C ( IND フルトン ストリート線) L ( BMT カナーシー線)イースト ニューヨーク、以前のマンハッタン ビーチ クロッシング、マンハッタン ジャンクション、またはイースタン パークウェイ でLIRRに接続 | ||
| イースト・ニューヨーク・ヤードへの連絡線 | ||||||
| ベッドフォード・スタイベサント/ブッシュウィック | チャウンシー通り | ローカル | JZ | 1885年7月18日[ 44 ] | ||
| ハルシー通り | ローカル | J | 1885年8月19日[ 45 ] | |||
| ゲイツ通り | ローカル | JZ | 1885年5月13日[ 46 ] | |||
| コジオスコ通り | ローカル | J | 1888年6月25日[ 10 ] | B46セレクトバスサービス | ||
| BMTマートルアベニュー線（M ） からの合流 | ||||||
| マートル・アベニュー | すべて | J ・M・ Z は元々スタイヴェサント・アベニューにあり、1889年4月までにマートル・アベニュー高架化のために移転しました。 [ | 1888年6月25日[ 10 ] | パークアベニュー | ||
| 1916年6月5日閉鎖 | 1888年6月25日[ 10 ] | ウィリアムズバーグ | ||||
| フラッシングアベニュー | | Flushing Avenue | ローカル | J M | 1888年6月25日[ 10 ] | JFK国際空港行きB15番バス |
| ロリマー | ローカル | J M | June 25, 1888[10] | |||
| ヒューズ・ストリート | local | J M | June 25, 1888[10] | |||
| 各駅停車線への乗り換え ( JZ ) | ||||||
| マーシー・アベニュー | local | J ・M・ Z は元々スタイヴェサント・アベニューにあり、1889年4月までにマートル・アベニュー高架化のために移転しました。 [ | June 25, 1888[10] | 中央急行線はマーシーアベニュー駅内でスタブとして終了します。 | |
| ウィリアムズバーグ橋を渡り、 BMTナッソーストリート線（ J M Z ）になります。 | ||||||
| ウィリアムズバーグ | ||||||
| フラッシングアベニュー | ジャマイカ | |||||
| 1916年7月3日閉鎖[ 48 ] | June 25, 1888[10] | ブロードウェイ・フェリー | ||||
| 1888年7月14日[ 13 ] | 参考文献 | Closed July 3, 1916[48] | ||||
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外部リンク
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