ブリューニヒ鉄道線

ブリューニヒ鉄道線
ブリューニヒ鉄道線
	ブリエンツ湖畔を走るインター・レッジョ列車。機関車はラックアンドアタッチメント方式のHGe 101。
概要
所有者	ツェントラルバーン
サービス
オペレーター	ツェントラルバーン
テクニカル
線の長さ	74 km (46 マイル)
ラックシステム	リッゲンバッハ
軌道ゲージ	1,000 mm ( 3 ft 3+3 ⁄ 8 インチ）メートルゲージ
電化	15 kV 16.7 Hz 交流架空線
最大傾斜	12% (ラック); 3% (接着)
ルート図
ルート図
	標高（メートル）
	または長さ（m）
	ルツェルン
	デュアルゲージセクションの開始
	標高（メートル）
	または長さ（m）
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ブリュニヒ鉄道線（ドイツ語：Brünigbahn）は、スイス中央部のルツェルンとベルナーオーバーラントのインターラーケンを結ぶスイス狭軌鉄道である。アルプナッハシュタット、ギスヴィル、マイリンゲン、ブリエンツを経由してブリュニヒ峠を越える。区間によってはラック式鉄道が用いられ、勾配を克服しているが、路線の大部分は通常の粘着方式で運行されている。^[¹^]

路線の長さは74キロメートル（46マイル）です。1888年から1916年にかけて段階的に開通し、1903年から2004年まではスイス連邦鉄道唯一の狭軌線でした。現在、この路線は、ルツェルン・シュタンス・エンゲルベルク線とともに、ツェントラルバーン社の一部となっています。この路線では、全線でパノラマ・エクスプレスが運行しており、インターラーケンとマイリンゲンの間では通常の（ラック式ではない）レギオ列車が、ルツェルンとギスヴィルの間ではルツェルンSバーンが運行しています。ヘルギスヴィルとルツェルン間の区間は、ルツェルン・シュタンス・エンゲルベルク線と共有しています。^[²^]^[³^]^[⁴^]

歴史

この路線はジュラ・ベルン・ルツェルン鉄道（JBL）によって建設され、1888年にブリエンツからブリュニク峠を越えてアルプナッハシュタットまでの区間が開通した。当初、この路線はブリエンツ湖とルツェルン湖の蒸気船に接続していたが、1889年にアルプナッハシュタットからルツェルンまで延伸され、スイスの他の鉄道網との接続が可能になった。1891年、JBLはジュラ・シンプロン鉄道（JS）の一部となった。^[²^]^[³^]^[⁵^]

1903年、JSはスイス連邦鉄道（SBB）の一部となりました。現在の路線の最後の区間であるブリエンツとインターラーケン間が開通したのは1916年のことでした。これにより、ルツェルンからインターラーケンへの直通列車の運行が可能になり、ベルンやそれ以降の路線との乗り換えも容易になりました。

この路線は1941年と1942年に電化され、架空線から供給される15kV 16.7Hz交流というスイスの標準的な本線システムが導入されました。この電化により、サービスが大幅に向上し、典型的な直通運転時間は3時間以上から2時間に短縮されました。^[²^]^[³^]

1964年、ヘルギスヴィルにルツェルン・シュタンス・エンゲルベルク鉄道（LSE）との分岐が建設され、それ以降、LSEの列車はブリュニヒ線の線路を利用してルツェルン駅まで運行するようになりました。2004年6月30日、スイス連邦議会はスイス連邦鉄道（SBB）に対し、LSEが設立し現在両鉄道を所有するツェントラルバーン社にブリュニヒ線を売却する権限を与えました。この売却は2005年1月1日に発効しました。^{[ 2 ]}^{[ 6 ]}

2012年後半、クリーンス・マッテンホフ駅とルツェルン駅へのアプローチを結ぶ新しいトンネルが開通しました。このトンネルは、従来の直線区間を短縮し、混雑していた踏切を廃止し、複線化を実現しました。トンネル内には、スイスポラレーナ（スイス・ポラレーナ）に停車する新駅、ルツェルン・アルメント/メッセ駅が建設されました。^[⁷^]^[⁸^]

手術

ルート

この路線はスイスの主要鉄道駅の一つであるルツェルン駅から始まり、スイス連邦鉄道の標準軌路線と共用されている。メーターゲージのターミナルプラットフォームと路線の最初の区間は、ルツェルン・シュタンス・エンゲルベルク線の列車と共用されている。駅を出て間もなく、路線はルツェルン南郊の地下トンネルに入り、クリーンス・マッテンホフ駅まで続く。そこから路線は地上をヘルギスヴィルまで走り、そこでルツェルン・シュタンス・エンゲルベルク線が分岐する。^{[ 1 ]}^{[ 3 ]}

ヘルギスヴィル駅からブリュニヒ線はピラトゥス山の肩の下を通るロッパーIトンネルを通り、ピラトゥス鉄道の起点であるアルプナッハシュタットまで走る。2つの路線は軌間が異なり、線路は接続されていない。アルプナッハシュタット駅から、ブリュニヒ線はザルナーAaとザルネン湖に沿ってギスヴィルまで走る。ギスヴィル駅の先で、路線の最初のラック区間を経てカイザーシュトゥール駅まで登る。ここから路線はザルナーAaの上流域を通り、ルンゲルン湖に沿ってルンゲルンまで走る。ここは路線の中で最も急勾配の粘着工事区間である。^[¹^]^[³^]

ルンゲルン駅のあと、2番目の架線区間を経て、ブリュニヒ峠のブリュニヒ＝ハスリベルク駅の頂上まで路線が登る。峠を越えると、路線は3番目で最後の架線区間となり、アーレ渓谷の急斜面を下り、マイリンゲンに至る。ここが路線の中で最も急勾配の架線区間である。マイリンゲン駅でブリュニヒ線は方向転換し、列車は西端から駅に出入りする。マイリンゲン・インナートキルヒェン鉄道（MIB）はここで接続し、駅の東端から出発する。2つの路線は線路で接続されているが、電気的に互換性がなく、直通列車は運行されていない。^[¹^]^[³^]

マイリンゲンからブリエンツへの路線は、アーレ川の渓谷沿いを走る。ブリエンツ駅では、ブリエンツ・ロートホルン鉄道の起点はブリュニヒ駅の横にある。2つの路線は軌間が異なり、線路は接続されていない。ブリエンツの先では、ブリュニヒ線はブリエンツ湖の北岸に沿って走り、その区間はしばしば地滑りの影響を受ける。最後に、路線は、湖からの船舶がインターラーケンに到達できるように建設された高い橋でアーレ川を渡る。次に、標準軌のベーニゲンにあるBLS AG工場を通過し、終点のインターラーケン・オスト駅に下る。この駅は、BLS AGとベルナー・オーバーラント鉄道（BOB）と共有されている。同じくメートル軌間のBOBとは物理的に接続しているが、この場合も路線は電気的に互換性がなく、直通列車は運行されていない。^[¹^]

駅

インフラストラクチャー

この路線はメートルゲージ（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチゲージのこの路線は、ラックアンド粘着方式を採用しており、リッゲンバッハ・ラック、ブリュニク峠への進入路で発生する急勾配を克服していますが、路線の大部分は通常の粘着方式で運行されています。この路線は、スイスの標準的な本線システムである15kV、16 kV+2 ⁄ 3 Hzの交流電力を架空線で供給する。この線路の最大勾配は、架線使用時で12%、単純粘着使用時で3%である。^{[ 1 ]}

路線は全長74キロメートル（46マイル）です。大半は単線で、ほとんどの駅に待避線が設置されていますが、ルツェルンとヘルギスヴィル間の区間はルツェルン・シュタンス・エンゲルベルク線と共用しており、大部分が複線です。ルツェルンとホルフ間の区間の大部分では、2本の線路のうち1本が複線となっており、標準軌の貨物列車が沿線の工業地帯やアイヒホーフ醸造所までアクセスできます。^{[ 1 ]}

G 3/4型蒸気機関車とHG 3/3型蒸気機関車は、ラック区間では前進方向にしか運転できないため、ターンテーブルが必要となる。マイリンゲン駅にある歴史的な手動ターンテーブルは2011年に解体されたが、2013年に新しい場所に移設された。^{[ 9 ]}同様に、ギスヴィル駅の歴史的なターンテーブルも、2013年の駅舎改修工事の際に別の場所に移設された。^{[ 10 ]}

サービス

この路線では、全線を1時間ごとに運行するインターレッジョ列車が運行しており、所要時間は2時間弱です。この直通列車はマイリンゲンとギスヴィル間の全駅に停車し、ギスヴィルでは唯一の列車となりますが、インターラーケンとマイリンゲン間、およびルツェルンとギスヴィル間の一部の駅に停車します。

直通列車に加え、路線の両端では各駅停車が運行されている。インターラーケンとマイリンゲン間では、1時間ごとに各駅停車となる「レギオ」列車が運行されている。ルツェルンとギスヴィル間では、ルツェルンSバーン S5号線が1時間2本運行されており、停車駅となっている。ヘルギスヴィルとルツェルン間の区間は、ルツェルン・シュタンス・エンゲルベルク線の列車と共用されており、1時間ごとにさらに1本の「レギオ」列車と、1時間2本運行されるルツェルンSバーンS4号線が運行されている。^{[ 4 ]}

参考文献

^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^gアイゼンバーナトラスシュヴァイツ。 Verlag Schweers + Wall GmbH。 2012. pp. 22, 33. ISBN 978-3-89494-130-7。
^ ^a ^b ^c ^d「Die Geschichte der Zentralbahn」（ドイツ語）。ツェントラルバーン。2013 年 7 月 23 日にオリジナルからアーカイブされました。2013 年 12 月 11 日に取得。
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^fアレン、セシル・J. (1958). 『スイスの驚異の鉄道』ロンドン: トーマス・ネルソン・アンド・サンズ. pp. 107– 109.
^ ^a ^b「ルツェルン～ブリューニッヒ～インターラーケン」(PDF)。 Bundesamt für Verkehr 。2013 年 1 月 7 日に取得。
^ベルスキ、ハンス＝ピーター。「ジュラ・シンプロン・バーン（JS）」（ドイツ語）。 Historischen Lexikon der Schweiz 。2013 年 12 月 11 日に取得。
^ピーター・バーガー、ハンス・ヴァルトバーガー、クリストフ・バーガー (1998)。バーネン・ナッハ・エンゲルベルク。ルツェルン: ミニレックス。ISBN 3-907014-10-3。
^ “Ausbau Zentralbahn” [Zentralbahn Expansion] (ドイツ語). 2007 年 3 月 26 日にオリジナルからアーカイブされました。2013 年 1 月 15 日に取得。
^ “Ausbau Zentralbahn - Ziele und Nutzen” [Zentralbahn の拡張 - 目的と利点] (ドイツ語)。2010 年 4 月 29 日にオリジナルからアーカイブされました。2013 年 1 月 15 日に取得。
^ “Drehscheibe に関するRettungsaktion” . 2018 年 5 月 6 日。2018 年5 月 6 日に取得– www.bernerzeitung.ch 経由。
^アイゼンバーンマガジン 2013 年 4 月、S. 27

外部リンク

ウィキメディア・コモンズのブリュニヒ鉄道線関連メディア

ツェントラルバーンのウェブサイト

[saw-1] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^gアイゼンバーナトラスシュヴァイツ。 Verlag Schweers + Wall GmbH。 2012. pp. 22, 33. ISBN 978-3-89494-130-7。

[zbhist-2] 「Die Geschichte der Zentralbahn」（ドイツ語）。ツェントラルバーン。2013 年 7 月 23 日にオリジナルからアーカイブされました。2013 年 12 月 11 日に取得。

[sar-3] アレン、セシル・J. (1958). 『スイスの驚異の鉄道』ロンドン: トーマス・ネルソン・アンド・サンズ. pp. 107– 109.

[tt-4] 「ルツェルン～ブリューニッヒ～インターラーケン」(PDF)。 Bundesamt für Verkehr 。2013 年 1 月 7 日に取得。

[5] ベルスキ、ハンス＝ピーター。「ジュラ・シンプロン・バーン（JS）」（ドイツ語）。 Historischen Lexikon der Schweiz 。2013 年 12 月 11 日に取得。

[6] ピーター・バーガー、ハンス・ヴァルトバーガー、クリストフ・バーガー (1998)。バーネン・ナッハ・エンゲルベルク。ルツェルン: ミニレックス。ISBN 3-907014-10-3。

[7] “Ausbau Zentralbahn” [Zentralbahn Expansion] (ドイツ語). 2007 年 3 月 26 日にオリジナルからアーカイブされました。2013 年 1 月 15 日に取得。

[8] “Ausbau Zentralbahn - Ziele und Nutzen” [Zentralbahn の拡張 - 目的と利点] (ドイツ語)。2010 年 4 月 29 日にオリジナルからアーカイブされました。2013 年 1 月 15 日に取得。

[9] “Drehscheibe に関するRettungsaktion” . 2018 年 5 月 6 日。2018 年5 月 6 日に取得– www.bernerzeitung.ch 経由。

[10] アイゼンバーンマガジン 2013 年 4 月、S. 27

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