CGR 1等 2-6-0 1876 BP

CGR 1等 2-6-0 1876 BP OVGS 2等 2-6-0ST南アフリカ 01等 2-6-0 1876
ベルヴィルの1等2-6-0、煙室後部の7番
種類と起源
パワータイプスチーム
デザイナーベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニー
ビルダーベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニーエイボンサイド・エンジン・カンパニー
シリアルナンバーBP 1571-1580エイボンサイド 1171-1178
ビルド日1876-1877
総生産量18
仕様
構成：​
 • ホワイト2-6-0（モーグル）
 •  UIC1Cn2
ドライバ2番目の連結車軸
ゲージ3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )ケープゲージ
リーディング径24インチ（610 mm）
結合径39インチ（991 mm）
テンダーホイール33インチ（838 mm）
ホイールベース27フィート11インチ（8,509 mm） ​
 • 車軸間隔（非対称）1-2: 3フィート5インチ (1,041 mm) 2-3: 3フィート9インチ (1,143 mm)
 • エンジン10フィート9インチ（3,277 mm）
 • 結合7フィート2インチ（2,184 mm）
 • 入札8フィート（2,438 mm）
長さ：​
 • オーバーカプラ37フィート8インチ（11,481 mm）
身長11フィート（3,353 mm）
フレームタイプ皿
車軸荷重5 LT 12 cwt (5,690 kg) ​
 • リーディング3 LT 15 cwt 1 qtr (3,823 kg)
 • 1番目にカップリングされた5 LT 12 cwt (5,690 kg)
 • 2番目の結合5 LT 9 cwt 3 qtr (5,576 kg)
 • 3番目に結合した5 LT 5 cwt 1 qtr (5,347 kg)
接着剤重量16 LT 7 cwt (16,610 kg)
機関車の重量20 LT 2 cwt 1 qtr (20,440 kg)
柔らかい重量17 LT 17 cwt (18,140 kg)
総重量37 LT 19 cwt 1 qtr (38,570 kg)
入札タイプ3軸
燃料の種類石炭
燃料容量2 LT 10 cwt (2.5 t)
ウォーターキャップ。1,700インペリアルガロン（7,730リットル）
ファイアボックス:​
 • タイプラウンドトップ
 • 格子エリア9+1 ⁄ 2 平方フィート (0.88 m 2 )
ボイラー：​
 • ピッチ5フィート2インチ（1,575 mm）
 • チューブプレート9フィート5インチ+1 ⁄ 4 インチ（2,877 mm）
 • 小さなチューブ116: 1+3 ⁄ 4 インチ（44 mm）
ボイラー圧力130 psi (896 kPa)
安全弁ソルター
加熱面:​
 • ファイアボックス44平方フィート（4.1 m 2）
 • チューブ492平方フィート（45.7 m 2）
 • 総表面積536平方フィート（49.8平方メートル）
シリンダー二
シリンダーサイズ12インチ（305 mm）ボア20インチ（508 mm）ストローク
バルブギアスティーブンソン
バルブタイプスライド
列車のブレーキ車掌車と警備車
カプラージョンストンのリンクアンドピン
パフォーマンス数値
牽引力7,200 lbf (32 kN) @ 75%
キャリア
オペレーターケープ政府鉄道、スーダンOVGS、トランスバール炭鉱、帝国軍用鉄道、中央南アフリカ鉄道、南アフリカ鉄道
クラスCGR 1級、SARクラス01
クラスの人数18
数字W7-W24
正式名称孔雀（No.W7）
配達済み1876-1877
最初の実行1876
撤回1916

ケープ政府鉄道第1クラス2-6-0（1876年、ベイヤー、ピーコック、エイボンサイド製）は、喜望峰における連邦成立以前の時代の南アフリカの蒸気機関車である。

1876年と1877年、ケープ政府鉄道はケープ・ウェスタン鉄道の貨物輸送に2-6-0モーグル型機関車18両を投入した。これらの機関車はベイヤー社、ピーコック社、エイボンサイド社で製造され、等級制度の導入時に1等機関車と指定された。[ 1 ] [ 2 ]

メーカー

1876年、ケープ政府鉄道（CGR）には、ベイヤー・ピーコック社から10両の2-6-0炭水車貨物機関車が納入され、西部系統向けにW7からW16までの番号が付けられた。最初の1両であるW7はピーコックと命名された。翌年、エイボンサイド機関車社からさらに8両が納入され、W17からW24までの番号が付けられた。いずれも6輪炭水車を備えていた。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]

これらの機関車は貨物用機関車として購入されましたが、入換作業を含むあらゆる輸送に使用されました。後にCGR（カナダ鉄道総局）が機関車分類制度を導入した際に、これらの機関車は1等機関車に指定されました。 [ 1 ]

特徴

シリンダーは水平に配置され、エンジンフレームの外側に配置されていた。シリンダー上部に設置されたスライドバルブは、スティーブンソンのリンク機構によって作動した。エンジンのボイラーバレルセクションは伸縮式ではなく、バットストラップで端から端まで接合されていた。[ 4 ]

ブレーキ

六輪炭水車には手ブレーキと木製のブレーキ台が装備されていましたが、機関車の連結輪にはブレーキがかかっていませんでした。1876年頃までは、炭水車には連結輪にブレーキが取り付けられていないのが一般的でした。そのため、列車のブレーキは炭水車の手ブレーキと車掌車（ブレーキ車）のブレーキによって行われ、機関士の笛の合図に応じて車掌車がブレーキをかけたり解除したりしていました。[ 4 ]

給水

給水ポンプは前枠のストレッチャーに取り付けられ、駆動車軸の偏心装置によって駆動された。また、この機関車には、緊急時の使用を目的として、1852年にフランス人技師アンリ・ジファールによって発明された小型の給水インジェクターも搭載されていた。ポンプとインジェクター給水部はそれぞれ独立したクラックボックスを備えていた。[ 4 ]

車軸駆動式給水ポンプには2つの欠点がありました。1つは、高速運転時にポンプが水圧ラム作用を起こし、ポンプや配管接続部の破裂を引き起こす傾向があったこと、もう1つは、機関車が停止している間はボイラーに給水できないことでした。インジェクター給水システムが効果的であることが証明されると、機関車設計技術者はこれを放棄しました。[ 4 ]

サービス

ケープ政府鉄道

乾燥したカルー地方に建設されていた新線の距離と、タンク機関車の石炭・水積載量の限界を考慮し、CGRは当初から本線運行にはタンク機関車よりもテンダー機関車を優先した。これらの機関車が1876年に運行を開始した時点で、ケープタウンからウースターまでのウェスタン・システムの路線は既に完成しており、1876年6月16日に正式に開通していた。[ 5 ]

ウースターからヘックス川鉄道峠を越えてモンタギュー・ロードまでの路線は1877年に完成した。キンバリーへ向かう乗客はモンタギュー・ロードで下車し、通常は地元のホテルに泊まり、翌日馬車でマジェスフォンテインへ向かった。 [ 5 ]

1884年から1896年の間に売却または処分された一部を除き、これらの機関車は1両を除いて全てウェスタン鉄道に留まりました。1882年頃まで、これらの機関車は鉄道網の全域で運行され、ケープタウンからカルー地方の奥深くまで運行されました。これは、路線がボーフォート・ウェストおよびそれ以降の地域まで延伸され、開通したためです。1890年までに、W17号機がミッドランド鉄道に移管され、414号機に改番されました。[ 1 ] [ 4 ]

ケープセントラル鉄道

CCR 1等機関車、煙突後部18番

1883年初頭、喜望峰政府は第16号法により、ケープ・セントラル鉄道（CCR）に対し、ウースターからロバートソンを経由してルーデウォールまで42マイル（68キロメートル）の路線を建設する権限を与えた。政府は建設費として10万ポンドを拠出したが、その条件として、路線はCGRの路線とあらゆる点で同等とすることとした。[ 6 ]

CCRの路線は1887年に開通し、その車両の大部分はCGRから購入されました。CCRで最初に使用された機関車は、ベイヤー社製のピーコック機関車で、当初は建設用機関車として使用され、後に入換機関車として使用されました。[ 6 ]

牛車競争が続いた結果、CCRは1892年に破産した。1893年1月、CCRの全資産は新会社であるニューケープセントラル鉄道（NCCR）に買収された。[ 6 ]

スーダン

これらの機関車のうち4台（W7、W9、W13、W14番）は、 1884年10月にスーダンに売却されました。当時、CGRでは番号の空白を埋めることが常態化していたため、21番から24番の機関車は1886年から1888年の間に7、9、13、14番に改番されました。[ 1 ] [ 7 ]

トランスヴァール炭鉱

これらの機関車のうち2台は、 1890年から1895年の間にトランスヴァール共和国の炭鉱に売却されたことが知られています。1895年までに、1台はグレート・イースタン炭鉱で、もう1台はカッセル炭鉱で運用されていました。どちらもイースト・ランドのスプリングス近郊にありました。ボイラー記録によると、これらは1877年製とされており、エイボンサイドのバッチの機関車であることがわかります。最も有力な候補は、7、9、14番（以前は21、22、24番）の3台の機関車のうちの2台で、そのうちの1台は303番ブルームフォンテーンとなった可能性があります。[ 7 ] [ 8 ]

オラニェ - フライシュタート ガウヴェルメント - スポールヴェーゲン

写真証拠から、これらの機関車のうち少なくとも1両がサドルタンクエンジンに改造されたことが分かります。1896年末、サドルタンク機関車がオランダ鉄道公社（OVGS）に売却され、2等機関車に分類され、3番機関車としてブルームフォンテーンの名称が与えられました。この機関車はブルームフォンテーンの鉄道工場で作業用機関車として使用されました。[ 1 ] [ 9 ]

第二次ボーア戦争中、機関車3号ブルームフォンテーンは帝国軍鉄道（IMR）の303号ブルームフォンテーンの名簿に載った。終戦後、IMRは中央南アフリカ鉄道（CSAR）に改組され、機関車は303の番号を保持した。[ 1 ] [ 10 ]

OVGS 番号3、CSAR番号。 303ブルームフォンテーン、c. 1902年

写真証拠によって異なることが証明されるまで、この機関車は1876年にキットソン社で製造されたミッドランド・システムの1等2-6-0機関車M22号機から改造されたと考えられていた。しかし、転車台の事故後に撮影された303号機の蒸気ドームの独特な位置から判断すると、ベイヤー社、ピーコック社、エイボンサイド社製の機関車から改造されたもので、蒸気ドームが通常よりも運転席に近い後方に配置されていた。[ 1 ] [ 8 ]

機関車の識別ミスは、OVGSのオリジナルのエンジン出力チャートに起因している可能性がある。そのチャートでは、機関車は「セカンドクラス・キットソン」と説明されていたが、付属の機関車図では蒸気ドームが後方にあるベイヤー、ピーコック、またはエイボンサイド製の機関車が描かれていた。[ 9 ]

この機関車の元々のCGR番号は正確には分かっていません。1890年のCGR名簿にまだ記載されていた7、9、14番（以前は21、22、24番）の3台の機関車は、前述の通り1896年末までにリストから削除されており、これらが最も有力な候補です。おそらく、エイボンサイド社製のウェスタン・システムの9番（旧W22番）だったと思われます。転写ミスによりW22番がM22番として記録された可能性があります。[ 8 ]

南アフリカ鉄道

1910年5月31日に南アフリカ連邦が成立すると、植民地政府鉄道3社（CGR、ナタール政府鉄道、中央南アフリカ鉄道）が単一の行政機関の下に統合され、連邦の鉄道、港湾、港湾の管理・運営を行うことになった。南アフリカ鉄道・港湾局は1910年に設立されたものの、構成鉄道3社の車両の実際の分類と再番号付けは1912年1月1日から実施された。[ 5 ] [ 11 ]

1912年までに、これらの機関車のうち3両がCGRに残存し、SAR（南オーストラリア州鉄道）の編成に組み入れられました。SARはこれらの機関車を旧式とみなし、クラス01と指定し、既存の番号に数字0を付加して再番号付けしました。1916年までに全車が退役しました。[ 1 ] [ 2 ] [ 11 ] [ 12 ]

CSARの機関車303号ブルームフォンテーンは異なる扱いを受け、再番号付けのスケジュールから除外された。この機関車は1912年にSARによって廃車となった。[ 11 ]

作品番号と番号の付け替え

スーダンに売却された4両を除き、これらの機関車はすべてCGR時代に何度か改番されました。1886年までに、システムの接頭辞は廃止されました。1888年までに、ある役人が21番から24番までの番号を改番することで、番号の空白を埋める取り組みを開始しました。その後、理由は不明ですが、1896年と1904年にも改番が行われました。[ 1 ] [ 2 ] [ 11 ]

1876年製のケープ1級モーグル艦の建造者、工場番号、使用年数、元の番号、既知の番号変更が表に記載されている。[ 1 ] [ 2 ] [ 11 ]

ニャサランド鉄道の神話

DFホランドは著書『南アフリカ鉄道の蒸気機関車、第1巻：1859-1910』の中で、これらの機関車のうち2台（W12とW16、それぞれ39と41に再番号付け）が1904年から1912年の間にニヤサランド鉄道に売却されたと述べています。[ 1 ]

ニヤサランドに売却されたとされる他の初期のCGR機関車クラスの機関車と同様に、この売却は古く乏しいCGR記録の記載を誤解したことから始まった神話として無視してよいだろう。ニヤサランドの初期の機関車については十分な記録が残っており、CGRから取得した機関車に関する記述は存在しない。ニヤサランドで最初の鉄道はシャイア・ハイランド鉄道（SHR）で、1904年に建設が開始され、1908年に開通した。2番目の鉄道は中央アフリカ鉄道（CAR）で、ポーリング社が1913年に建設を開始した。ニヤサランド鉄道は1930年にSHRとCARを統合して設立された。[ 7 ]

図

既知の番号付けと再番号付けに加えて、CGRには別の番号付けシステムが存在したようです。写真証拠以外、この番号付けシステムに関する情報は今のところ見つかっていません。ここに示す例の一つ、ベイヤー社製ピーコック製39号機（当初はW12）には、煙室のすぐ後ろのボイラーに27という番号が付けられていますが、これはこれらの機関車の既知の番号のいずれにも当てはまりません。もう一つの例は、同じ機関車で、煙室の後ろの同じ位置に15という番号が付けられています。したがって、これらの番号はおそらく公式の機関車番号ではなく、ボイラー番号である可能性もあります。なぜなら、ボイラー番号はボイラー交換時にボイラーとともに移動するからです。ここに示す他の機関車の煙室後ろの7と18という番号についても、おそらく同じことが当てはまるでしょう。[ 2 ] [ 11 ]

  • 元W12番、その後12番、そして39番、炭水車なし、煙室後部27番
    元W12番、その後12番、そして39番、炭水車なし、煙室後部27番
  • 元W12番、その後12番、そして39番、炭水車付き、煙室後部に15番
    元W12番、その後12番、そして39番、炭水車付き、煙室後部に15番

参考文献

ウィキメディア コモンズには、CGR 1st Class 2-6-0 1876 BPに関連するメディアがあります。
  1. ^ a b c d e f g h i j k l Holland, DF (1971).南アフリカ鉄道の蒸気機関車. 第1巻: 1859–1910 (第1版). ニュートン・アボット, イギリス:デイヴィッド・アンド・チャールズ. pp.  28– 29. ISBN 978-0-7153-5382-0。
  2. ^ a b c d e f C.GR 番号改訂、Dave Littley 著、SA Rail 1993 年 5 月～6 月号、94-95 ページ。
  3. ^デュレズ、ジーン・A. (2012). 『南アフリカ鉄道150周年記念 ― 亜大陸鉄道150周年記念 ― 動力分類と名列車完全網羅 ― 1860-2011』 (第1版). ガーデンビュー、ヨハネスブルグ、南アフリカ: Vidrail Productions. p. 36. ISBN 9 780620 512282。
  4. ^ a b c d eエスピタリエ、TJ; デイ、WAJ (1943). 『南アフリカの機関車 ― 鉄道発展小史』第2章 ケープ政府鉄道における3フィート6インチ軌間の採用. 『南アフリカ鉄道・港湾誌』1943年7月号. pp. 515-518.
  5. ^ a b c『南アフリカ鉄道 – 歴史概説』編集者：ジョージ・ハート、発行者：ビル・ハート、ドルビル社後援、1978年頃発行、13ページ。
  6. ^ a b cエスピタリエ, TJ; デイ, WAJ (1944). 『南アフリカの機関車 ― 鉄道発展の小史』第2章 ケープ政府鉄道（続）. 『南アフリカ鉄道・港湾誌』1944年4月号. pp. 253-257.
  7. ^ a b c 1883年から1888年頃の中間CGR番号体系
  8. ^ a b c CSAR第303号ブルームフォンテーンの正体
  9. ^ a bエスピタリエ、TJ;日、WAJ (1944)。南アフリカの機関車 – 鉄道開発の簡単な歴史。第 V 章 – その他のトランスバール鉄道および OFS 鉄道。南アフリカ鉄道と港湾雑誌、1944 年 12 月、925、927 ページ。
  10. ^ 1st Class Kitsonsの最新情報
  11. ^ a b c d e f SARエンジンの分類と再番号リスト、プレトリアの主任機械技術者事務所発行、1912年1月、26ページ。（1987年4月にSATS博物館によって再版、R.3125-6/9/11-1000）
  12. ^パクストン、リース、ボーン、デイヴィッド（1985年）『南アフリカ鉄道の機関車』（第1版）ケープタウン：ストルイク、16頁。ISBN 0869772112。
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