ケアンズ・マルグレイブ・トラムウェイ

ケアンズ・マルグレイブ・トラムウェイ
ケアンズ・マルグレイブ・トラムウェイ
テクニカル
線の長さ	31マイル（50 km）
軌道ゲージ	3フィート6インチ（1,067 mm）
ルートマップ 0.0 マイル (0 km) ケアンズ 3.0マイル（4.8 km） プリンズ 5.5マイル（8.9 km） ロブソンズ 6.5マイル（10.5 km） フレットウェル 7.5マイル（12.1 km） ハンブルドンジャンクション 9.0マイル（14.5 km） コリンソンズ 10.0マイル（16.1 km） ラッセルロード 12.0マイル（19.3 km） マッキーズ 12.5マイル（20.1 km） エメリーの 14.0マイル（22.5 km） マルグレイブ 15.0マイル（24.1 km） マンローの 15.5マイル（24.9 km） スワンズ 16.0マイル（25.7 km） ボウエンズ 17.7マイル（28.5キロ） アルンバ 19.5マイル（31.4キロ） ウォーカーズ 20.5マイル（33.0 km） ホブソンズ 21.5マイル（34.6 km） スペンサーの 22.0マイル（35.4 km） ビーハンズ 22.5マイル（36.2 km） ゴードンズ 24.0マイル（38.6 km） フィッシャリークリーク 26.0マイル（41.8キロ） フィグツリークリーク 27.0マイル（43.5キロ） マンローズ・クリーク 28.5マイル（45.9キロ） ソレンセンの 31.0マイル（49.9キロ） ハーベイクリーク[ 1 ]

ケアンズ・マルグレイブ・トラムウェイは、オーストラリアのクイーンズランド州ケアンズからマルグレイブ川まで運行されていた私鉄の路面電車路線である。1895年に建設されたマルグレイブ中央製糖工場への供給のため、1897年まで建設された。密林などの困難な地形を通るこの路線は、ケアンズ地方委員会（後にケアンズ・シャイア・カウンシルと改名）によって15,319ポンドの費用をかけて建設された。この路線は当初ケアンズからネルソン（後にゴードンベールと改名）まで走っていた。1898年にアルンバまで延長され、1910年には最終的にバビンダまで50キロメートル（31マイル）にわたって延長された。ケアンズの終点はスペンスとブンダ・ストリートの間で、クイーンズランド州政府のケアンズ鉄道駅に隣接しており、この路線は同駅と短距離で接続されていた。^{[ 2 ]}

この路線は1897年5月3日にケアンズからネルソンへの周遊列車とともに公式に開通した。当初、ケアンズ管区委員会は1879年に米国フィラデルフィアで製造された小型の機関車1台のみを所有し、1898年に2台目の機関車が追加された。当初は、客車と普通車はクイーンズランド州政府から借り受けていたが、後に同社はイプスウィッチに拠点を置くフェニックス・エンジニアリング社とシリト・アンド・サンズ社から独自の在庫を取得した。後に、トゥーンバ鋳造会社からF貨車10台、H貨車5台、木製貨車2台を購入した。^{[ 2 ]} 1899年6月30日までの1年間で、路面電車は54,996人の乗客と71,688トンの貨物を輸送した。^{[ 3 ]}サービスは非常に成功し、政府に892ポンドの支払いが行われた。 1911年7月1日、クイーンズランド州政府がこの路線を購入し、クイーンズランド鉄道に統合した。^{[ 2 ]}

歴史

計画

1893年11月、1893年製糖工場保証法に基づきマルグレイブ中央製粉会社が設立されたことを契機に、ケアンズからマルグレイブ川まで、軌間2フィートの14マイル（約24キロメートル）の路面電車を建設するという構想が委員会によって浮上した。製粉会社は1895年4月20日に登録された。5月、委員会の要請により、O・フィリップス氏が提案ルートを視察し、報告書を作成した。植民地の標準軌を採用すべきだというフィリップス氏の提言は受け入れられ、路面電車建設のためのコンサルタント技師として彼を雇用することが決定された。5月末に調査が開始され、可能な限り管区内の既存道路に沿って調査が行われた。7月にはマルグレイブ川までの調査が完了し、最小曲線半径は10チェーン（201メートル）、最大勾配は1/82.5であった。^{[ 3 ]}

工事

ケアンズ・マルグレイブ路面電車の職員、1905年頃

委員会は各種地方自治法の規則と規定を遵守し、政府からの融資を手配した後、マルグレイブまでの路線建設の入札を行い、カーク・ブラザーズ・アンド・フルー社（15,319ポンド13シリング）の入札を委員会が承認し、工事は1897年4月末に無事完了した。路線には柵は全く設置されていなかったが、その他の点では植民地の鉄道建設の慣例に従っている。ただし、路線幅はわずか12フィート（約4.6メートル）で、主に土砂が使用されている。また、橋梁のいくつかは低床であった。^{[ 3 ]}

1898年6月30日までの開通区間（建設工事のみ）の平均費用は、2マイルの混軌区間を含めて1マイルあたり1,827ポンドでした。マルグレイブ中央製粉会社の事業を円滑に進めるため、委員会は2マイルの混軌区間の敷設を承認しました。これにより、製粉会社の狭軌機関車は、委員会の軌道を利用して、11.75マイル離れた工場までサトウキビと薪を運ぶことができました。アルンバ延伸区間でも、約1.5マイルにわたって同様の措置が取られました。^{[ 3 ]}

就任式

1897年5月3日、ゴードンベールのマルグレイブ製糖工場でケアンズ-マルグレイブ路面電車が開通した。

最初の区間は、全長13マイル75チェーン19リンクで、1897年5月3日に一般交通向けに開通した。当時、使用可能な全車両は、米国フィラデルフィアのボールドウィン機関車工場で1879年に製造された11インチシリンダー機関車1台（ケアンズの鉄道局から700ポンドで購入）と、グラッドストーンで鉄道請負業者のジェームズ・オーバーエンド社から125ポンドで購入した中古のバラスト貨車5台であった。その後、トゥーンバ鋳造会社で、理事会向けにF貨車10台、H貨車5台、木材貨車2台が製造された。政府路線で以前に使用されていた60人の乗客を収容できる座席付きの路面電車車両は、ブリスベンの鉄道局から100ポンドで購入された。警備員のバンと、鉄道局から借り上げた地元住民専用のコンバーチブルカー1台、そして必要に応じて同局から借り上げた他の旅客・貨物車両のおかげで、鉄道局は初年度の急増する旅客数にかなり満足のいく形で対応できた。1898年6月30日までに使用された鉄道車両の総費用は2879ポンド8シリング8ペンスで、1マイルあたり206ポンド11シリングに相当した。^{[ 3 ]}

ケアンズ・マルグレイブ・トラムウェイは、オーストラリア初の公共路面電車でした。ケアンズからアルンバまでの路線は当初17マイル（約27キロメートル）でした。クイーンズランド州政府鉄道と同じ軌間（3フィート6インチ）で、同じレールを使用していました。そのため、すべての車両は互換性がありました。最初の機関車と客車は政府から購入され、乗客の急増で路面電車の運行能力が限界に達した際には、政府所有の客車が頻繁に貸し出されました。^{[ 3 ]}

列車は乗客や荷物を乗せる時のみ信号で停止し、降車したい乗客は前の駅の車掌に知らせなければならなかった。^{[ 1 ]}

最初の延長

マルグレイブ川南側の広大な灌木地帯を分割してサトウキビを植える計画（最終的には頓挫）の結果、委員会は川を横断してラッセル街道まで3マイル61チェーンのトラムウェイを延長することを決定した。その後、アルンバ農園のサトウキビ農家は委員会と協定を結び、約3万トンのサトウキビをアルンバからハンブルドンにあるコロニアル精製会社の工場まで、約12マイルの距離を1トン当たり10ペンスで輸送することとなった。同時に会社は委員会と協定を結び、自社の工場とトラムウェイを結ぶ約2マイルの支線を軌間3フィート6インチで自費で建設することに合意した。^{[ 3 ]}

1897年7月、委員会はマルグレイブ川の路面電車横断部に全長660フィートの低床木橋2本を建設する契約を締結した。これらの橋はすべて南部産の木材で建設された。1898年4月1日、アルンバ延長線の建設が川の南岸から開始され、マルグレイブ橋を除いて日雇い労働者によって行われ、1898年8月に完成し開通した。^{[ 3 ]}

道路は主に土でバラスト舗装され、柵も全く設置されていなかったため、牛馬が自由に通行できる状態であったが、鉄道の軌道面は最高速度に耐えうる程度に良好な状態を維持することに何ら困難はなかった。保守作業中には、必要に応じて石材のバラストが敷かれたが、初年度に敷かれた総量（建設に使用された1500ヤードを除く）は700立方ヤードを超えなかった。雨季はかなり降雨量が多かった（1897年12月1日から1898年4月30日までの降雨量は78.311インチ）が、交通に支障はなかった。^{[ 3 ]}

アルーンバへの延伸区間では、マルグレイブ川の川床に側線が敷設されました。この川床からは、バラストに適したきれいな粗い砂と砂利が豊富に採取できました。このバラストは、1立方ヤードあたり平均2シリング6ペンスで鉄道に散布することができました。機会があれば、この資材を使って線路に徐々にバラストが敷設されました。^{[ 3 ]}

メンテナンスと運用

1898年6月30日までに維持された総走行距離は、側線を含めて15.027マイルであり、1年59日間の期間全体での維持費総額は917ポンド8ペンスで、全期間の本線1マイルあたり65ポンド15シリング8ペンス、1898年6月30日までの12か月間での本線1マイルあたり56ポンド12シリング8ペンスに相当します。全期間の列車1マイルあたりのコストは9.5ペンスでした。^{[ 3 ]}

政府から交付された1500ポンドのうち、マルグレイブ橋とそのアプローチに費やされた886ポンド16シリングを除き、資本勘定の全額は、1880年地方事業融資法の規定に基づき政府から借り入れた資金で構成されている。上記の886ポンド16シリングを含めると、1898年6月30日時点の資本総額は44,281ポンドであった。1897年5月3日の最初の区間の開通から1898年6月30日までの1年59日間の路面電車の運行による収益は以下のとおりである。^{[ 3 ]}

• 乗客：2504ポンド
• 商品およびその他: 2,874ポンド
• 合計: £5878
• 経費控除: £3424
• 純収益: 1953ポンド

全期間の営業費用対収益の比率は63.67%、純収益対資本支出比率は6.89%であった。営業費用に加え、国庫への利子支払い後の1898年6月30日時点の収益残高は696ポンドであった。1899年6月30日時点の資本総額は52,572ポンド14シリング4ペンスで、そのうち50,220ポンドが支出されたため、路面電車貸付基金に未支出残高2,352ポンドが残っており、この金額は当該日に国庫から引き出されなかった。1899年6月30日までに理事会が実際に支払った利子は2,969ポンド、償還は892ポンドであった。総収益は14,967ポンド、純収益は5,344ポンドであった。^{[ 3 ]}

12ヶ月間の営業費用の収益に対する割合は64.64%で、路面電車が運行されていた全期間では64.29%であった。言い換えれば、1897年5月5日の開通日から1899年6月30日までの路面電車の収益100ポンドにつき、64ポンド5シリング10.75ペンスの費用がかかったことになる。昨年6月30日までの12ヶ月間の営業線に投じられた資本に対する純収益の割合は6ポンド18シリング1.5ペンスで、その前の12ヶ月は5ポンド18シリング8ペンスであった。営業費用と利子および償還のための国庫への支払いを差し引いた後、1899年6月30日までの12ヶ月間の収益残高は735ポンドであった。^{[ 3 ]}

運営2年目

1899年6月30日までの12ヶ月間で54,996人の乗客が輸送された。旅客運賃収入は3,013ポンドで、1898年6月8日までの1年59日間と比較して508ポンド増加した。輸送された54,996人の乗客が支払った平均運賃は13.16ペンスであった。旅客輸送量は総収入の31.4%を占め、1898年6月30日までの期間の46.6%と比較して増加した。^{[ 3 ]}

座席数は180席でしたが、それでも足りない場合があり、イプスウィッチのフェニックス・エンジニアリング社によって2両の複合客車が製造されました。これらの客車は簡素ながらも、1等客約20名と2等客約35名を収容できる十分な座席を備えていました。納入は1899年12月に予定されていました。^{[ 3 ]}

一般商品に加え、貨物輸送にはバナナや果物、サトウキビ、マルグレイブとハンブルドンの製糖工場で製造された砂糖、丸太、薪、町の埋め立て用土、議会用の道路用金属、ラッセルとハーバートン地区の鉱石、船舶のバラストなどが含まれていました。最低料金は、一般商品の場合は1トンあたり3シリング9ペンス、粗糖とサトウキビ以外の農産物の場合は1トンあたり2シリング6ペンスでした。サトウキビは、アルンバからハンブルドン（12マイル）まで1トンあたり14ペンスで輸送されました。鉄道局が定めた15マイル以下のサトウキビのトラック満載輸送の最低料金は1トンあたり20ペンスです。1898年の路面電車の料金は10ペンスでした。アルンバ・ハンブルドン間の輸送には1トンあたり1ポンドの料金が課せられたが、アルンバ農家がサトウキビを収穫できるようにするための多額の資本支出を考慮すると、実際の経験からこの料金は採算が取れないことが判明した。12ヶ月間の輸送貨物の総重量は71,688トンで、6,353ポンドとなり、これは総収入の66.25%に相当した。^{[ 3 ]}

1898年に維持されていた路線の総延長は、側線を含み、混軌区間を除くと20.22マイルでした。混軌区間は3.2375マイルで、狭軌区間で9253トンのサトウキビと薪を輸送し、さらに広軌区間での鉄道委員会の通常の輸送量も輸送していました。したがって、混軌区間を含む実際の維持距離は23.5075マイルに相当し、1マイルあたりの費用は56ポンド5シリング11.75ペンスでした。^{[ 3 ]}

列車の走行距離は1898年6月30日までの1年59日間で23,590マイルだったのが、1898年6月30日までの12ヶ月間で43,481マイルに増加し、84.3%の増加となった。また、保守費用も44.3%増加した。^{[ 3 ]}

車両

ボールドウィン B13 クラス蒸気機関車 5 号、1892 年。1911 年にケアンズ - マルグレイブ トラムウェイによって購入され、1924 年までそこで使用されました。

1899年、鉄道委員会の保有車両は機関車3台、客車5台、貨物車69台、車掌車2台であった。^{[ 3 ]}

クラス5の蒸気機関車は、1908年2月にバーナム・ウィリアムズ社によってケアンズ・マルグレイブ・トラムウェイ向けに工場番号32678で製造されました。^{[ 4 ]}

小型のB11ボールドウィン級機関車は、当初グレート・ノーザン鉄道向けに発注されました。この機関車は、幾度もの所有者の変遷を経ながらも、目覚ましい活躍を見せました。タウンズビルで組み立てられた後、運行開始前に請負業者に売却されました。その後、買い戻されましたが、再び同じ請負業者に転売されました。再び買い戻された機関車は、ケアンズ・マルグレイブ・トラムウェイに売却されましたが、ノース・コースト鉄道法に基づくトラムウェイ資産の買収に伴い、返却されました。^{[ 5 ]}

2回目の延長

1899年12月、アロンバからケアンズ管区に含まれるラッセル川地区中心部まで路面電車を延伸する案が検討されていた。ケアンズ港は、この地区への自然な出口となる。この案と併せて、延伸区間の相互利用を目的としたバビンダ・クリークに中央製糖所を建設する計画もあった。アロンバからバビンダ・クリークまでの距離は20マイル（約32キロメートル）である。政府は、砂糖工場保証法に基づき、製糖所の設備整備のため6万5千ポンドを予算計上しており、沿線はほぼ全域が農地であるため、この製糖所から港へ毎シーズン1万トンの砂糖が輸送される見込みである。^{[ 3 ]}

すでに約 33,000 エーカーが利用可能であると推定されました。そのうち 24,700 エーカーが第 1 級、4,500 エーカーが第 2 級に分類されました。調査が行われて以来、約 4,000 エーカーが製鉄所と鉄道の建設を見込んでさらに収用され、さらに相当な面積の未収用地があり、その面積は 20,000 エーカーと推定されました。ケアンズ商工会議所がこの件を取り上げ、精力的に結論へと推し進めていました。砂糖の見込みに加えて、無量の貴重な木材がありましたが、現在は輸送手段がないため価値がありませんでした。この計画を支持するために、マルグレイブ中央製鉄所は農民と賃金労働者に 130,000 ポンドを支出し、政府に利息として 4,264 ポンドを支払ったと強く主張されています。アルンバ農園の農家は、過去2シーズンでサトウキビ栽培から3万ポンドの収入を得ました。もし路面電車がラッセル地区まで延伸され、中央製糖工場も併設されていれば、同様の、あるいはそれ以上の収入が見込まれていました。^{[ 3 ]}

高い橋

ケアンズ・マルグレイブ線のバビンダ・クリークにかかる鉄道橋、1912年。背景の山はベレンデン・カー山

ケアンズ・シャイア議会は、低い橋が定期的に洪水に見舞われていたため、マルグレイブ川にボートを置いていた。ある時、機関車が洪水の中を急いで進んだが、その時すでに水は橋を越えており、火を消しそうになるほどの高さであった。1907年1月、水位は橋の上の20フィート (6.1 m) まで達した。そのため、マルグレイブ川に高い位置に新しい橋が架けられ、1935年半ばに完成した。この橋は、路線強化計画の一環として、軸重12トンまで耐えられるように作られた。この橋の完成により、PB15やB15クラス、およびそれより軽量の機関車だけでなく、C16やC17クラスの機関車もケアンズとバビンダの間で運行できるようになった。1934年から1935年にかけての橋と迂回工事の支出は、13,720ポンドに上った。この湾曲した木製の橋は、ノースコ​​ーストラインにおける最後の主要な河川横断橋の一つであり、現在は3番目の高レベルのプレストレストコンクリート構造物に置き換えられています。^{[ 1 ]}

国有化

1911年7月1日、クイーンズランド州政府はケアンズ・シャイア議会からこの路線（すべての資産を含む）を15万8650ポンドで買収し、州鉄道システムに統合しました。この路線はサンシャイン・ルートの最北端区間となりました。^{[ 2 ] [ 6 ]}

参照

• クイーンズランド州の路面電車一覧

参考文献

1. デイブ・エルズモア：クイーンズランド州。ケアンズ・マルグレイブ・トラムウェイ。 2016年6月29日アーカイブ、Wayback Machineにて
2. ゲルハルト・ローン:ケアンズ-マルグレイブ・トラムウェイ. Archived 2018-01-14 at the Wayback Machine. Sammlerring Australia eV, 115/2015.
3. 「ケアンズ・マルグレイブ・トラムウェイ」。『クイーンズランダー』、1899年12月23日、p. 1241。2018年1月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。
4. オーストラリアのケアンズ・マルグレイブ・トラムウェイ4-6-0機関車。 2018年1月15日アーカイブ、Wayback Machineより
5. B11 ボールドウィン級。 2017年6月9日アーカイブ、Wayback Machineより
6. 1910年北海岸鉄道法。 2018年1月15日アーカイブ、Wayback Machineより

外部リンク