エディンバラ行きカレドニアン鉄道

カレドニアン鉄道のエディンバラ路線は、 1848年にエディンバラとグラスゴー、カーライルを結ぶ路線の一部としてエディンバラまで開通した本線から始まりました。グラントンとリースの港湾の潜在的可能性から支線の延伸が進み、住宅開発によってエディンバラ郊外となった地域で支線が整備されました。1869年にはカーフィンからショッツを通る路線が開通し、カレドニアン鉄道はグラスゴーとエディンバラを結ぶ路線を短縮しました。

20世紀には、サービス提供地域の産業衰退により、路線は閉鎖に追い込まれました。しかし、カーステアーズ発の本線と、ショッツを通るグラスゴー方面の路線では旅客サービスが大幅に増加し、一部の駅も再開されました。

歴史

エディンバラへの最初の幹線

最初のカレドニアン鉄道本線

カレドニアン鉄道は1848年2月15日にエディンバラ線をカーステアーズから終点のロージアン・ロードまで開通させ、エディンバラに進出した。ダルリー・ロードに機関車庫が設置された。これによりエディンバラとイングランドを結ぶ初の連続鉄道が完成し、エディンバラ発の列車はカーステアーズでグラスゴー発の列車と合流し、ロンドンまで連結して運行された。ライバルであるノース・ブリティッシュ鉄道は既にエディンバラから南方への路線を開通させていたが、当分の間は乗客はベリック・アポン・ツイードで乗り換えてツイード川を歩いて渡らなければならなかった。カレドニアン鉄道もエディンバラとグラスゴーの間で列車を運行しており、より直行性の高いエディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道と競合し、破滅的な競争の時代が始まった。^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]}

エディンバラターミナルの改善

エディンバラの最初のターミナル駅は、ロージアン・ロード駅に設計された当初は満足のいくものだったかもしれないが、実際の運用においては、この重要な都市には明らかに不十分だった。到着と出発の両方に対応する単一のプラットフォームと、単一の積み込みプラットフォームを持つ2つの貨物荷捌き場しかなかった。1865年、カレドニアン鉄道はターミナル駅の改良方法を検討し、ノース・ブリティッシュ鉄道と提携してウェイヴァリー駅を利用することを検討した。エディンバラ市議会は、市内に単一の主要駅を設けることを強く望んでいた。しかし、ノース・ブリティッシュ鉄道は原則として反対であり、この構想は実現しなかった。^{[ 3 ]}

1962年にダルリーロード機関車庫を通過するプリンセスストリート駅行きの空列車

大規模な拡張は明らかに不可欠であり、1870年5月2日、ロージアン・ロードの北側に隣接する仮駅が開業した。プリンセス・ストリート駅と名付けられた。木造の駅舎であった。当時、カレドニアンは資金不足で、より立派なターミナルを建設する余裕はなかった。駅の旅客用部分には2つのプラットフォームが設​​けられた。

1890年、プリンセス・ストリートにあった木造のターミナル駅舎は改修工事のため一部解体されましたが、6月16日に火災が発生し、建物の大部分が焼失しました。新しく広々とした駅舎は1893年と1894年に段階的に供用開始されました。プラットホームは9つあり、建設費は25万ポンドを超えました。隣接するホテル建設の許可は得られましたが、カレドニアン・ホテルとして開業したのは1903年12月でした。^{[ 3 ]}

ヘイマーケット、バーントン、グラントン、リース・ドック

1864年のエディンバラのカレドニアン線

エディンバラにあるカレドニアンのターミナル駅へのアプローチは、エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道（E&GR）線からそう遠くありませんでした。1847年、カレドニアンは議会からスレートフォード近くのジャンクションからヘイマーケットまでの接続線建設の認可を得ました。これはE&GRに歓迎されず、希望していた直通運転は合意に至りませんでした。1853年に路線は開通しましたが、E&GR線に隣接するベイプラットフォームまでしか開通せず、E&GRヘイマーケット駅の少し手前でした。E&GR線へのバックシャント接続がありました。旅客のアクセスは不便であったため、この路線は旅客列車の運行には使用されませんでした。沿線には工場の敷地があり、それらへのサービスが主な用途でした。

バックルー公爵はエディンバラの北西端にあるグラントンのドックを所有・運営していた。主な輸送手段は沿岸船舶とファイフの港へのフェリーであった。^{[ 2 ]}ノース・ブリティッシュ鉄道が彼のドックにサービスを提供しており、彼はカレドニアン鉄道との接続を切望していた。カレドニアンはヘイマーケット支線からグラントン・ジャンクションで分岐しグラントン自体で分岐し、そこの西防波堤とメインのグラントン桟橋の両方にサービスを提供する路線を提案した。バックルーは建設費の半分を負担した。路線は1861年8月28日に開通した。バックルーのドックには広範囲にわたる内部引き込みがあり、カレドニアンの路線とNBRの路線は直接接続していなかったが、グラントンはグラントン・ドック・システムの一部で行われていた貨車の交換に広く使われていた。1863年、カレドニアン鉄道はバックルーの路線の持ち分を買収した。

グラントンにはガス工場があり、ガス工場の従業員専用の旅客駅、グラントン・ガス工場駅がありました。カレドニアン鉄道がプリンセス・ストリート駅との間で旅客列車を運行していました。この駅は1902年に開業し、1942年に閉鎖されました。 ^{[ 4 ] [ 5 ]}

グラントン・ドックは重要でしたが、さらに東に位置するリースのドックの方がはるかに重要でした。カレドニアン鉄道はグラントン線から東へ分岐し、エディンバラ都市圏の北部を迂回してリースのドックまで到達しました。この分岐は1864年9月1日に開通し、クルーの三角形のジャンクションから運行されました。^{[注 1 ]}ロージアン・ロード貨物ヤードからグラントンまで直通する連絡線も開通し、ダルリー・ロードからコルトブリッジ・ジャンクションまでの短い支線を形成しました。

1874年6月30日、この地域における更なる接続の認可が得られた。ダルリー・ジャンクションからリンリスゴー方面への支線で、ラーバートからカレドニアン鉄道のエディンバラ・ターミナルへの直通運転が可能になった。スコットランド中央鉄道はラーバートからNBR線を経由してヘイマーケットまでの運行許可を取得しており、この接続により両列車の直通運転が可能になった。それまでは、ヘイマーケットの不便なベイ・プラットフォームを使用していた。新線は1876年7月3日に開通し、NBR線への接続はヘイマーケット・ウェスト・ジャンクションであった。

プリンセスストリートとノースリース（1903年までは単にリースと呼ばれていた）間の郊外旅客サービスは、1879年8月1日に開始されました。貨物列車のリース港への最終進入路は常に混雑していたため、ニューヘイブンジャンクションからノースリースの新しい旅客ターミナルまでの最終進入路として、貨物線と平行して旅客列車用の重複線が建設されました。

2017年の旧ニューヘイブン駅

1894年のエディンバラのカレドニアン線

カレドニアンは1890年7月25日、グラントン西部の田園地帯であるクラモンド・ブリッグへの路線建設を認可する議会法を取得した。これは不動産開発業者と共同で、新たな住宅地開発を目的とした投機的な支線であった。路線は1894年3月1日、クレイグレイスでグラントン・ドック線からの支線として開業した。クラモンド・ブリッグは1903年からバーントンに改名された。新たな住宅地開発は非常に収益性が高いため、カレドニアンはエディンバラに戻るコーストフィンへの環状線となるよう延伸を検討したが、これは実現せず、コーストフィンまでの路線を建設したのはノース・ブリティッシュ鉄道となった。^{[ 2 ]}

リース港湾当局は1902年にドック施設を以前の場所からさらに東に拡張し、石炭輸出に重点を置きました。^{[ 6 ] [ 7 ]}

1903年のエディンバラのカレドニアン線

カレドニアンは鉄道接続を必要としており、リース・ニューラインズとして知られるようになった。この支線は、ニューヘイブン・ジャンクションで以前のノース・リース支線から分岐し、リースの端を南東に回り、北に曲がって新しい終点サウス・リースに向かった。また、シーフィールド・ジャンクションから東のドックに向かう支線もあった。この頃には大都市圏が整備され、路線の建設は困難で費用もかかった。1903年8月1日に貨物輸送が開通した。ニューヘイブン、フェリー・ロード、リース・ウォーク^{[ 2 ]}、シーフィールドの各駅で旅客設備が整う頃には、路面電車は明らかに都心郊外鉄道にとって無敵の競争相手となっており、この路線が旅客輸送されることはなかった。

プロジェクトの第二段階は、郊外への旅客輸送のための環状ルートを創設するため、市内中心部を通る野心的な地下鉄路線を建設する計画でした。この提案は、エディンバラ新市街を貫通する開削トンネルと、主に旅客輸送を目的としていたことから市議会から強い反対を受け、実現には至りませんでした。リースでは1905年から電気式路面電車が運行されていました。^{[ 3 ] [ 7 ]}

ウィルソンタウン支部とターブラックス支部

カレドニアン鉄道は、長距離および近距離の旅客・貨物輸送を目的とした簡素な都市間路線として構想されていました。しかし、モンクランズ地区の製鉄所は急速に発展し、製鉄工程に必要な石炭と鉄鉱石の需要が急増しました。スコットランド西部における初期の鉄道は、鉱山と製鉄所への供給を目的として建設されていましたが、この時期には新規および既存の鉱山への新たな鉄道接続の需要が高まっていました。

ウィルソンタウンでは古くから鉄鋼業が盛んに行われており、 1845年にはウィルソンタウン・モーニングサイド・アンド・コルトネス鉄道が鉄鋼産業を支えるために開通しました。当時、既存の路線の南側では新たな鉱脈の開発が進められており、カレドニアン鉄道は1859年7月21日に議会の認可を得て、オーチェングレー近くのジャンクションからカーステアーズ線とエディンバラ線を結ぶ支線を建設しました。この支線は1860年に開通しました。^{[ 3 ] [ 8 ]}

当時、この地域ではシェールオイルの採掘が行われていました。シェールオイルを採取するには、固形鉱物から石油を抽出するための精製が必要であり、ターブラックスに工場が設立されていました。カレドニアン社は工場への短い支線を建設し、1863年末か1864年初頭に開業しました。^{[ 3 ]}

1869 年にはウィルソンタウン支線の沖合の炭鉱とターブラックス支線の沖合のサウス コビンショー炭鉱までの短い延長線がいくつか開通した。

1961年のブラックフォード駅

ミッドカルダー線

ショッツ線の開通に伴い、カレドニアン線がエディンバラへ

ウィショー・アンド・コルトネス鉄道は、かなり以前から主に鉱物輸送を目的とした路線を開通しており、東はホリータウン経由でクレランドまで達し、カレドニアン鉄道がその路線を借り受けていた。1869年に路線はクレランドからカーステアーズ - エディンバラ線のミッドカルダー分岐点まで延長され、ハートウッド、フォールドハウス、アディウェル、ウェストカルダーを経由した。ウェストカルダーとフォールドハウスは既に工業中心地として栄えており、頁岩の採掘が主要な産業であった。これらの産業がカレドニアン鉄道の鉄道網に組み入れられた。路線の主な輸送は鉱物輸送となり、多数の鉱山、頁岩採掘場、工場が開通当初から、あるいは開通直後から接続された。アディウェルとウェストカルダーの北まで延びる鉱物輸送用の環状線が敷設され、ウェストカルダーの東で本線と合流した。1869年1月1日、この路線は貨物列車と鉱物輸送用の列車が運行を開始した。

鉱石輸送が優勢であったにもかかわらず、1869年7月9日にはグラスゴーとエディンバラ間で旅客列車の運行が開始された。この路線は、カレドニアン鉄道が以前両都市間を運行していた路線よりもかなり短く、ミッドカルダー線の勾配はより厳しいものであったものの、エディンバラ・グラスゴー鉄道の路線と大差なかった。毎日片道2本の普通列車と2本の急行列車が運行され、運賃はE&G鉄道よりも安く設定されていた。E&G鉄道は競争のために運賃を引き下げなければならなかった。^{[ 3 ]}

バレルノ線

カレドニアン鉄道のバレルノ鉄道

カーステアーズからエディンバラへの本線は直線で、スレートフォードに近づくと線路はリース川と平行して、その北側を少し走る。水路に隣接してかなりの産業発展が起こり、計画された路線には3つの製紙工場、2つの採石場、製塩所、皮なめし工場があった。1865年6月29日、カレドニアンは議会から、スレートフォード近くのジャンクションから工業地帯につながる複線鉄道、バレルノ支線を建設する認可を受けた。認可資本金は15万ポンドだったが、カレドニアンが大半の資金を調達したとき、他の優先事項が邪魔をして、当面は現金が他の計画に費やされた。当初の法律では、路線の完成が遅れた場合は1日50ポンドの罰金が規定されていたため、1869年にバレルノ支線を放棄する認可が求められた。

しかし翌年、計画は復活しました。今度はより安価な単線路線として、バレルノからラヴェルリグでカーステアーズ線と合流し、ループ線を形成する路線でした。 1870年6月20日には、カレドニアン鉄道（追加権限）法が成立しました。路線は最終的に1874年8月1日に開通しました。バレルノには、1865年に旅客ターミナルとして計画されていた場所に、ループ線から分岐した場所に貨物駅が設置されました。単線にはカリーで待避線が設置されていました。ラヴェルリグは複雑な分岐点であり、近くの採石場へ向かう2本の鉱石線が通っていました。これらの駅は、住民の乗客を相当数生み出しました。また、魅力的なこの地域は夏季には「ピクニック」客で賑わい、特別な観光列車も運行されました。

バレルノからラヴェルリグまでの延長線は、この地域にある王室列車の留置場として時折使用されていたため、長期間定期運行が行われていなかった。^{[ 4 ]}

それでも、1930年代から住宅地がかなり広がったため、バス路線は充実し、鉄道での移動は魅力を失いました。1943年には一時的に旅客輸送が​​停止されました。戦後再開が予定されていましたが、実現しませんでした。公式の閉鎖日は1949年6月1日とされることもあります。貨物列車は1967年に運行を停止しました。^{[ 3 ] [ 2 ] [ 4 ]}

ストローフランク曲線

カレドニアン本線が開通すると、カーステアーズを迂回する直通線がカーライル発エディンバラ行きの列車のために開設されました。この直通線はフロート・ジャンクションからランピッツ・ジャンクションまででした。実際、すべての旅客列車はカーステアーズに停車し、エディンバラ行きの列車はそこで分離・連結され、カーブは利用しませんでした。貨物列車もカーステアーズ駅を経由していたと考えられます。ランピッツ線は1860年に廃止されました。^{[ 8 ]}

1872年10月10日、カーステアーズ駅にずっと近く、より急なカーブが開通しました。このカーブはストローフランク・カーブとして知られていました。現在では、エディンバラとカーライル間のほとんどの旅客列車がこのカーブを利用しています。^{[ 3 ]}

その後の変更

20 世紀最初の数十年が過ぎると、これらの路線で大量の鉱物輸送を支えてきた採掘産業が衰退し始め、1950 年以降には炭鉱とシェール産業も大幅に衰退した。これに伴い、リース港とグラントン港の重要性も低下した。路面電車、次いでバスの登場により、郊外の旅客路線は魅力を失い、地方でも鉄道よりもバスやトラックによる輸送のほうが実用的になった。すべてのローカル支線と多くのローカル駅が閉鎖され、1965 年にはプリンセス ストリート駅が閉鎖され、カーステアーズからの本線輸送は、1853 年の接続に近いヘイマーケット近くの接続を経由してエディンバラ ウェイバリーへ移行された。検討対象地域に残っていた唯一の他の路線は、グラスゴーからクレランドとフォールドハウスを経由する路線で、通常はショッツ線と考えられており、旅客サービスは不定期ではあるものの運行を継続した。

しかし、1961年にスレートフォードに短い接続線が建設されました。この時点で線路はエディンバラ郊外鉄道を通過し、1961年には支線が設置され^{[ 8 ]} 、カーステアーズとショッツ線からミラーヒルに建設中の新しい操車場に向かう 貨物列車のアクセスを可能にしました。

1980年頃から旅客鉄道への関心が再び高まり、長距離通勤が日常的なものとなりました。これにより一部の駅が再開され、ショッツ線は現在、エディンバラの通勤客だけでなく、沿線の田舎町にもサービスを提供しています。

現在（2015年）、カーステアーズからエディンバラへの路線は、イングランド各地への長距離旅客輸送を担うだけでなく、グラスゴー経由でエディンバラとエアを結ぶ中距離準快速列車も運行しています。ショッツ線は、エディンバラとグラスゴー間を1時間あたり通常2本運行しており、停車駅と準快速列車が交互に運行されています。

地形

カーステアーズからエディンバラへ

1848 年 2 月 15 日に開業。中間旅客駅は、示されている場合を除き、1966 年 4 月 18 日に閉鎖されました。

• カーステアーズ;
• ドルフィントン ジャンクション。ストローフランク ジャンクションから続くジャンクション。ドルフィントンに面したジャンクション (1867 - 1950)。
• カーンワス;
• オーチェングレイ;
• ウィルソンタウン南ジャンクション。ウィルソンタウン支線へのジャンクションに面している。
• ウィルソンタウン北ジャンクション。ウィルソンタウン支線からの分岐ジャンクション。
• コビンショー。1874 年 10 月に開業。1875 年 10 月 4 日に少し南に移転。
• ウェスト・カルダー＆トルフィン、1869年にハーバーンに改名。
• ニューパーク。1902年にニューパークに改名。1959年9月14日に閉鎖。
• ミッドカルダージャンクション。ショッツからの末尾のジャンクション。
• ミッドカルダー、1982 年にカークニュートンに改名、現在も営業中。
• ラヴェルリグ・プラットフォーム、バレルノ線のジャンクション。1884年4月4日にボランティア向けに広告なしで開業。1889年5月から非常に限定されたサービスで時刻表に載る。ラヴェルリグ・ジャンクション駅とも呼ばれる。1920年6月に時刻表に載らなくなったが、1927年にダルマホイ・ゴルフクラブ向けに広告なしで再開。数年後に閉鎖。
• カリー。1874年8月1日にバレルノ線のカリーが開通した際にカリーヒルに改名。1951年4月2日に閉鎖。1987年10月5日に再開通。現在も営業中。
• バレルノジャンクション。バレルノ線からの分岐点。
• スレートフォード、1853年1月1日にキングス・ノウズに改名、その後すぐにキングスノウに改名、1917年1月1日に閉鎖、1919年2月1日に再開、1964年7月6日に閉鎖、1971年2月1日に再開、現在も営業中。
• スレートフォード。1853年1月1日開業。現在も営業中。1961年にエディンバラ郊外鉄道とのジャンクションに面し、ヘイマーケットとのジャンクションに面し、コルトブリッジジャンクションとのジャンクションに面し。
• マーチストン; 1882 年 7 月 1 日に開業; 1965 年 9 月 6 日に閉鎖;
• ダルリージャンクション。グラントンハーバー線からの分岐点。
• エディンバラ、ロージアン ロード駅。1870 年 5 月 2 日に旅客営業を停止し、プリンセス ストリート駅に移管。プリンセス ストリート駅は 1965 年 9 月 6 日に閉鎖。

ウィルソンタウン支店

1867 年 3 月 1 日に開業、1951 年 9 月 10 日に旅客運航を停止、1964 年 5 月 4 日に完全閉鎖。

• ウィルソンタウン南ジャンクションと北ジャンクション;上記参照;
• ウィルソンタウン西ジャンクション; 三角形の末尾の頂点;
• ヘイウッド。当初は Heywood と綴られ、1867 年 11 月に開業し、すぐに改名された。
• ウィルソンタウン。広範囲にわたる鉱物のケーブルカーで結ばれています。

ショッツ線（ウィショーとコルトネス線のニューアートヒルの終点から）

1869 年 1 月 1 日に貨物用に開業し、1869 年 7 月 9 日に旅客用に開業した。

• ニューアートヒル。1880 年 6 月 1 日に閉鎖。1927 年 10 月 1 日にカーフィンとして再開。
• ベルサイド、1879年にオモアに改名、1964年にクレランドに改名。
• ハートウッド駅は 1889 年 5 月 1 日に開業しました。この駅は以前は作業員の用途で「信号」によって利用可能でした。
• ショッツ;
• ベンハージャンクションはベンハー炭鉱へのジャンクションに面しています。
• フォールドハウス。1952年から1973年までフォールドハウス ノースに改名。
• ブレイヒ;
• ウッドミュアジャンクション；鉱物偏向線に面したジャンクション；
• アディウェル、1882年7月1日開業。
• ウェストカルダー;
• ライムフィールドジャンクション。鉱物偏差線からの末尾のジャンクション。
• ミッドカルダージャンクション、上記参照。

バレルノ線

1874年8月1日に開業、1943年11月1日に旅客運航停止、1967年に完全閉鎖。

• Ravelrig Junction ; 上記参照;
• バレルノ;
• カリー;
• ジュニパーグリーン;
• コリントン;
• ヘイルズ ホルト。1908 年 11 月 16 日にゴルフ コースの非宣伝停留所としてオープンし、1927 年 9 月 26 日から宣伝されました。
• バレルノジャンクション、上記参照。

スレートフォードからコルトブリッジジャンクション

• スレートフォード、上記参照。
• グラントンジャンクション。ヘイマーケット方面のジャンクションに面しています。
• コルトブリッジ ジャンクション。ダルリー ジャンクションから続くジャンクション。

リース支店

1861年8月28日にグラントン・ドックまで開通。リース・ドックへの延長線は1864年9月1日に開通し、1879年8月1日に旅客営業を開始した。1962年4月30日に旅客営業を停止した。グラントン・ハーバー線は1965年に廃止。リース・ノース線は1968年に完全廃止。ニュー・ラインズのリース延長線は1984年に廃止。

1958年5月5日、ディーゼル機関車がプリンセス・ストリートからリース・ノースまでの列車を引き継ぎ、運行本数は1日15本から27本に増加した。^{[ 9 ]}

• ダルリージャンクション、上記参照。
• ダルリーロード、1900 年 7 月 2 日開業、1962 年 4 月 30 日閉鎖。
• ダルリー ミドル ジャンクション。リンリスゴー方面行きの路線とのジャンクションに面しています。
• コルトブリッジジャンクション、上記参照。
• マレーフィールド;
• Craigleith、1879年 - 1962年、バーントン線のジャンクションに面している。
• クルージャンクション。グラントン港へのジャンクションに面しています。
• ピルトン イースト ジャンクション。グラントン港の三角形の東の頂点。
• イースト ピルトン ハルト。1934 年 12 月 1 日に開通。1938 年 11 月にイースト ピルトン平原に改名。
• グラントンロード;

三位一体

• ニューヘイブン;
• リース、1903年8月1日にノース・リースに改名、1952年4月7日にリース・ノースに改名。

バーントン支店

1894年3月1日に開業、1951年5月7日に閉鎖。

• Craigleith; 上記参照;
• ハウス・オ・ヒル・ハルト。1937 年 2 月 1 日にオープン。
• バーントン ゲート、1903 年 4 月 1 日にデイビッドソンズ メインズに改名。
• クラモンド・ブリッグ; 1903年4月1日にバーントンに改名。^{[ 4 ] [ 5 ] [ 8 ]}

参照

• カレドニアン鉄道
• カレドニアン本線

注記

1. ロスとレールブリットは異なる場所で「Crew」と「Crewe」の両方の綴りを使用しており、パターソンはCreweを使用しています。 ^{[ 3 ] [ 2 ]}鉄道で権威のある用法はCrewであり、例えば、1960年10月1日にイギリス国鉄スコットランド地方が発行した作業時刻表のセクション別付録の30ページで使用されています。地元の集落は、現代の陸地測量部の地図ではこのように綴られています。

参考文献

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3. ロス、デイヴィッド (2014). 『カレドニアン：スコットランド帝国鉄道の歴史』 キャットリン: ステンレイク出版. ISBN 978-1840-335842。
4. スタンスフィールド、ゴードン (2003). Lost Railways of the Lothians . Stenlake Publishing Limited. ISBN 1-84033-270-0。
5. Quick, ME (2002).イングランド、スコットランド、ウェールズの鉄道旅客駅 — 年表. 鉄道運河歴史協会.
6. ストラットン、マイケル、トリンダー、バリー (2013). 『20世紀産業考古学』アビンドン: ラウトレッジ. ISBN 978-0419246800。
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8. コブ、Col MH (2003). 『イギリスの鉄道 歴史地図帳』 シェパートン: イアン・アラン出版. ISBN 07110-3003-0。
9. 鉄道雑誌、1958年6月、432ページ。{{cite magazine}}:欠落または空|title=(ヘルプ)