カリフォルニアトレイル

カリフォルニアトレイルは州の金鉱地帯へと続いています

カリフォルニア・トレイルは、ミズーリ川沿いの町から現在のカリフォルニア州に至るまで、北米大陸の西半分を横断する約2,600キロメートル（1,600マイル）の移民の道でした。開拓後、カリフォルニア・トレイルの前半は、オレゴン・トレイルやモルモン・トレイルと同様に、プラット川、ノース・プラット川、スウィートウォーター川の渓谷を通り、ワイオミング州に至るネットワーク状の渓谷道を辿りました。このトレイルには、主要な地形を迂回し、異なる目的地へ向かう代替ルートとして、いくつかの分岐や分岐があり、総延長は8,000キロメートル（5,000マイル）を超えます。

導入

1847年までに、かつて毛皮交易の辺境にあった二つの砦が、ユタ州とワイオミング州を通って北カリフォルニアに至る主要な代替ルートの起点となっていました。一つ目は、現在のワイオミング州グリーン川沿いにあるジム・ブリッジャーのブリッジャー砦（1842年設立）で、モルモン・トレイルはここで南西に曲がり、ワサッチ山脈を越えてユタ州に新設されたソルトレイクシティへと続いていました。ソルトレイクからは、ソルトレイク・カットオフ（1848年設立）がグレートソルトレイクの北西を進み、現在のアイダホ州 シティ・オブ・ロックスでカリフォルニア・トレイルと合流していました。

オレゴン・トレイルとカリフォルニア・トレイルの主要部は、ブリッジャー砦に至る、またはブリッジャー砦を迂回するいくつかの異なる渡しや道 (カットオフ) でイエロー川を渡り、その後、丘陵地帯を越えてベア川 (グレートソルト湖)のグレートベースン水系に至りました。現在のアイダホ州ソーダスプリングスを過ぎると、両方のトレイルは最初北西に方向を変え、ポートヌーフ川 (アイダホ州)渓谷に沿って、現在のアイダホ州のスネーク川沿いにあるイギリスのハドソン湾会社のホール砦(設立 1836 年) に至りました。ホール砦からオレゴン・トレイルとカリフォルニア・トレイルは、スネーク川渓谷に沿って南西に約 50 マイル (80 km) 進み、ラフト川とスネーク川の合流点にある別の「道の分岐」の分岐点に至りました。ソルトレイクとフォートホールのルートはほぼ同じ長さで、約190マイル（310 km）でした。

シティ・オブ・ロックスから、道はジャンクション・クリークの南支流に沿って現在のユタ州へと進みました。そこから道は、現在のネバダ州のサウザンド・スプリングス・クリークなど、いくつかの小川に沿って進み、現在のネバダ州ウェルズに近づき、そこでハンボルト川に合流しました。乾燥したグレートベースンを西に横切る曲がりくねったハンボルト川渓谷を進むことで、移民たちは自分たちと仲間たちに必要な水、草、木材を手に入れることができました。ハンボルト川を下るにつれて水は次第にアルカリ性になり、木はほとんど生えていませんでした。「薪」となるのはたいてい折れた灌木で、草はまばらで乾燥していました。ハンボルト川渓谷の道を好んだ旅人はほとんどいませんでした。

フンボルト川は人間にも動物にも適していません...その荒涼とした谷の300マイルには嗅ぎタバコ入れを作るのに十分な木材はなく、川岸にはウサギの日陰を作るのに十分な植物もありませんが、その水には国のために石鹸を作るのに十分なアルカリが含まれています。

— ルーベン・コール・ショー、1849年[ 1 ]

ハンボルト川の末端、アルカリ性のハンボルト・シンクに消えた所で、旅行者は北カリフォルニアに入る前の最後の大きな障害であるカーソン山脈とシエラネバダ山脈のトラッキー川かカーソン川を見つける前に、危険なフォーティマイル砂漠を横断しなければならなかった。[ 2 ]

1859年、フォートホールとフンボルト川の両方の道を迂回し、現在のユタ州とネバダ州を横断する代替ルートが開発された。このルート、セントラル・オーバーランド・ルートは約280マイル（450 km）短く、10日以上も早く到着でき、グレートソルトレイクの南を通り、一連の泉や小川を通って現在のユタ州とネバダ州の中央を横断した。ルートはソルトレイクシティから南に進み、ジョーダン川を渡ってユタ州フェアフィールドに至り、その後西南西に進んでフィッシュスプリングス国立野生生物保護区、ユタ州カラオ、ユタ州イバパを過ぎてネバダ州エリーに至り、ネバダ州を横断してネバダ州カーソンシティに至った。 （現在のネバダ州のアメリカ国道50号線は、おおよそこのルートを辿っています。）（参照：ポニー・エクスプレス地図[ 3 ]）1859年以降、東部からの移民や移住者に加えて、ポニー・エクスプレス、オーバーランド・ステージ、そして最初の大陸横断電信（1861年）はすべて、多少の逸脱を伴いながらこのルートを辿りました。

ネバダ州西部とカリフォルニア州東部に到達すると、開拓者たちは険しいカーソン山脈とシエラネバダ山脈を越えて、北カリフォルニアの金鉱、入植地、都市へと続く複数の道を切り開きました。当初（1846年から1848年）の主要ルートは、サクラメント渓谷へ続くトラッキー・トレイルで、1849年頃以降はアメリカン川とカリフォルニア州プレーサービルの金採掘地域へ続くカーソン・トレイルでした。

1859年頃から、シエラネバダ山脈を横切るジョンソン・カットオフ（プレイサービル・ルート、1850～1851年開設）とヘネス・パス・ルート（1853年開設）が大きく改良・整備された。シエラネバダ山脈を横切るこれらの主要道路は両方とも有料道路であったため、道路の維持管理に必要な資金があった。これらの有料道路は、カリフォルニアからネバダまで西から東へ貨物を運ぶためにも使われた。これは、現在のネバダ州バージニアシティ付近のコムストック・ロード（1859～1888年）で働く金や銀の鉱夫などが何千トンもの物資を必要としたためである。プレイサービルからカーソンシティに至る、現在のカリフォルニア州の国道50号線沿いのジョンソン・カットオフは、一年中ポニー・エクスプレス（1860～1861年）が、夏には駅馬車（1860～1869年）が利用していた。それは、冬季に少なくとも馬の通行のために部分的に開通しておくことができた東部からカリフォルニアへの唯一の陸路であった。

カリフォルニア・トレイルは、1845年から南北戦争終結の数年後まで頻繁に利用され、1869年にはカーソン山脈とシエラネバダ山脈を越えて北カリフォルニアのさまざまな地域につながる、険しい幌馬車ルートがいくつか確立されました。1848年頃以降、最も人気のあるルートはカーソン・ルートでした。このルートは険しいものの、他のほとんどのルートよりは容易で、金鉱地帯の真ん中でカリフォルニアに入りました。このトレイルは、 1869年にユニオン・パシフィック鉄道とセントラル・パシフィック鉄道によって初の大陸横断鉄道が完成するまで、夏季に頻繁に利用されました。大陸横断旅行は鉄道で約7日間と、はるかに迅速かつ容易になったため、トレイルの利用者は急速に減少しました。米国西部を横断するエコノミークラスの料金は約69ドルで、カリフォルニアに向かうほとんどの旅行者にとって手頃な価格でした。

この道は、1846年から1849年にかけて約2,700人の開拓者によって使われました。これらの開拓者は、カリフォルニアを米国の領土に変更するのに重要な役割を果たしました。ジョン・C・フレモントのカリフォルニア大隊の志願兵は、1846年と1847年に米墨戦争でカリフォルニアを征服する際に、太平洋艦隊の水兵と海兵隊を支援しました。1848年1月に金が発見されると、カリフォルニア・ゴールドラッシュの噂が広まりました。1848年後半から1869年にかけて、25万人以上のビジネスマン、農民、開拓者、鉱夫がカリフォルニア・トレイルを越えてカリフォルニアに向かいました。交通量は非常に多く、2年間で新しい開拓者によってカリフォルニアに非常に多くの人口が加わり、1850年までにはカリフォルニアは12万人の住民で31番目の州として加盟する資格を得ました。[ 4 ]トレイルの旅人たちは、冬にソルトレイクシティからカリフォルニア州ロサンゼルスまで幌馬車で渡った移民、アリゾナ州のヒラ川トレイルを下った旅人、ホーン岬やマゼラン海峡を回る海路で渡った旅人、あるいは海路でパナマ地峡、ニカラグア、メキシコを横断してカリフォルニアまで海路で渡った旅人たちに加わった。カリフォルニアの新入植者のおよそ半分はトレイルで、残りの半分は海路で渡った。

当初のルートには多くの分岐や分岐があり、総延長は約8,900 km (5,500 マイル) に及んだ。これらの道の轍の跡約1,600 km (1,000 マイル) がカンザス州、ネブラスカ州、ワイオミング州、アイダホ州、ユタ州、ネバダ州、カリフォルニア州に残っており、西方への大規模移住の歴史的証拠となっている。道の一部は現在、土地管理局(BLM) と国立公園局(NPS)によってカリフォルニア国立歴史トレイルとして保存されており、BLM、NPS、オレゴン・カリフォルニア・トレイル協会(OCTA)の多くの州組織によって標識が付けられている。[ 5 ]米国地質調査所 (USGS) が発行した地図には、カリフォルニアに至るまでにたどられた川のネットワークが示されている。

設立（1811～1840年）

カリフォルニア・トレイルとオレゴン・トレイルの起源は、1811年から1840年頃に山岳人や毛皮交易商人によって築かれ、当初は徒歩か馬でしか通行できなかった。太平洋と大西洋の排水路からなる米国大陸分水嶺を越える最も容易な峠であるサウス・パスは、ロバート・スチュアートとその7人の隊によって1812年に発見された。スチュアートは、西から東へジョン・ジェイコブ・アスターに連絡を取り、コロンビア川沿いのアストリア砦に補給するための新しい船が必要であるという伝言を伝えていた。彼らの補給船トンキンが爆発したためである。1824年、毛皮猟師のジェデダイア・スミスとトーマス・フィッツパトリックがサウス・パスと、ミズーリ川につながるスウィートウォーター、ノース・プラット、プラット川の渓谷を再発見した。

イギリスの毛皮商人は、主にコロンビア川とスネーク川を利用して交易拠点へ物資を運んでいた。1824年以降、アメリカの毛皮商人は、プラット川、ノースプラット川、スウィートウォーター川、ビッグサンディ川（ワイオミング州）からグリーン川（コロラド川）に至る、最初は荷馬車道、次いで幌馬車道を発見・開拓した。そこでは毛皮交易会社が毎年恒例のロッキー山脈集会（1827～1840年）を開催し、アメリカの罠猟師、山岳人、そしてインディアンたちが毛皮や皮革を売買し、前年に使い果たした物資を補充していた。

会合は通常数週間しか続かず、活気に満ちた楽しい場所として知られていました。ほぼすべての人がそこに集まることができました。自由な罠猟師、ネイティブアメリカン、ネイティブの罠猟師の妻子、旅行者、そして後には、ゲームや祭りを見るためにヨーロッパから遠路はるばるやって来る観光客さえもです。罠猟師のジム・ベックワースは次のように記しています。「陽気な歌、踊り、叫び声、取引、走る、跳ぶ、歌う、競争、射撃、おしゃべり、そして白人やインディアンが考え出せるあらゆる種類の飲酒や賭博の贅沢」[ 6 ] 1825年から1834年頃まで、毛皮商人たちは荷馬車を使って物資を運び、毛皮を運び出していました。

始まり

カリフォルニア・トレイルのルートとなった地域は、キット・カーソン、ジョセフ・R・ウォーカー、ジェデダイア・スミスなどアメリカ人毛皮商人により発見、開発された。彼らはロッキー山脈毛皮会社としばしば協力し、1834年以降はアメリカ毛皮会社と協力し、西部を広く探検した。ピーター・スキーン・オグデンらが率いるカナダのハドソン湾会社の罠猟師たちは、1830年から1840年頃に断続的にハンボルト川を偵察したが、その探検についてはほとんど知られていない。数人のアメリカ人とイギリス人の毛皮猟師と毛皮商人が、現在のネバダ州の大半を横断し、ネバダ州西部とカリフォルニア州東部への自然の回廊となっている、現在ハンボルト川（オグデンはメアリーズ川と名付けた）と呼ばれる川を探検していた。

ハンボルト川は、アクセスが困難で、アルカリ性のシンクで行き止まりになっており、ビーバーもほとんどいなかったため、罠猟師にとってあまり関心の対象ではありませんでした。ハンボルト川の詳細とそこへの行き方を知っていたのは、ごく少数の罠猟師だけでした。1840年代、男性用の帽子のスタイルが変わり、ビーバーの毛皮フェルトが使われなくなったため、罠猟はほぼ停止しました。西部の多くのインディアン、道、川に詳しい、失業中の毛皮猟師や毛皮交易業者が数多くいました。

1832年、一時休暇中のアメリカ陸軍士官学校卒業生のベンジャミン・ボンネビル大尉は、110人の男たちと20台の幌馬車からなる毛皮商人の隊列を率いて、プラット川、ノースプラット川、スウィートウォーター川の渓谷に沿って毛皮商人の道をたどり、サウスパス（ワイオミング州）を渡り、グリーン川まで進んだ。これがサウスパスを越えた最初の幌馬車となった。

1833年の春、ベンジャミン・ボンネビル船長は、元毛皮猟師で現在は探検家であるジョセフ・R・ウォーカーの指揮下で一隊を派遣し、グレートソルトレイクの砂漠とビッグベイスンを探検し、カリフォルニアへの陸路を見つけようとした。最終的に、一隊は現在のネバダ州の大部分を横切るフンボルト川を再発見した。暑く乾燥したフォーティマイル砂漠を横断した後、一隊はカーソン山脈を横切るカーソン川渓谷を抜け、シエラネバダ山脈を登った。一隊はシエラネバダ山脈からスタニスラウス川流域を経由してカリフォルニアのセントラルバレーに下り、西へ進んでカリフォルニア州都モントレーまで進んだ。[ 7 ]カリフォルニアからの帰路は、現在ウォーカー峠と名付けられている峠を経由する南シエラネバダ山脈を横切った。この峠は、アメリカ陸軍の地形技師、探検家、冒険家、地図製作者であるジョン・C・フレモントによって名付けられた。

ハンボルト川流域は、カリフォルニア・トレイルの形成に重要な役割を果たしました。家畜（牛、ラバ、馬、そして後に牛）と移民に必要な水と草を供給していたハンボルト川は、北カリフォルニアへの西への重要な交通路となりました。オレゴン・トレイルとカリフォルニア・トレイルを分断していた複数の「分岐点」の一つは、最終的に現在のアイダホ州にあるスネーク川とラフト川の合流点に確立されました。ラフト川、後のアイダホ州とユタ州のジャンクション・クリーク、そして後のネバダ州とユタ州のサウザンド・スプリングス・クリークは、スネーク川とハンボルト川を結ぶ有効な交通路となりました。

1832年頃以降、コロラド川の主要支流であるグリーン川まで、大まかな幌馬車道が切り開かれた。1832年以降、毛皮交易業者は、通常グリーン川のどこかで行われる年一回の会合で、白人やアメリカ先住民の毛皮猟師と交易するための物資を幌馬車に満載することがよくあった。彼らは、大まかな道を逆順にたどってミズーリ川沿いの町々に戻った。将来のオレゴン/カリフォルニア幌馬車道は、最小限の改良しか施されておらず、通常は通行不能な峡谷などを部分的に埋め立てる程度であった。1836年、ミズーリ州インディペンデンスで最初のオレゴン移民幌馬車隊が組織されたときまでには、幌馬車道が偵察され、アイダホ州フォートホールまで大まかに整備されていた。1836年7月、宣教師の妻ナルシッサ・ホイットマンとエリザ・スポールディングが、フォートホールを経由してオレゴン準州に向かう途中、サウスパスを渡った最初の白人開拓者女性となった。彼らは幌馬車をフォート ホールに残し、フォート ホールのハドソン湾会社の罠猟師たちの勧めに従って、荷馬車と船で残りの行程をコロンビア川を下った。

1837年という早い時期に、カリフォルニア初のアメリカ人医師であり、広大なロス・メガノス牧場の所有者でもあったジョン・マーシュは、広大な牧場を所有しても、それを維持できなければ問題が生じることを認識していました。カリフォルニア（当時はメキシコの一部）の裁判所における腐敗した予測不可能な判決は、この考えを疑問視させました。ロシア、フランス、イギリスがカリフォルニアを占領しようとしているという証拠から、マーシュはカリフォルニアをアメリカ合衆国の一部にすることを決意しました。彼は、その最善の方法はアメリカ人のカリフォルニアへの移住を奨励することであり、そうすればテキサスの歴史が繰り返されるだろうと考えました。[ 8 ] [ 9 ]

ジョン・マーシュの牧場は、カリフォルニア・トレイルの終点でした。彼の大きな石造りの家は今も残っており、現在はコントラコスタ郡のマーシュ・クリーク州立公園の一部となっています。

マーシュはカリフォルニアの気候や土壌、そしてそこに定住する理由を説く手紙運動を展開し、最適なルート（カリフォルニア・トレイル）を説いた。このルートは「マーシュのルート」として知られるようになった。彼の手紙は読まれ、読み返され、回覧され、全国紙に掲載され、カリフォルニアへの最初の大規模な移民の始まりとなった。[ 10 ] トレイルは彼の牧場を終点とし、彼は移民たちに定住できるまで牧場に滞在するよう勧め、パスポートの取得を支援した。[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]

カリフォルニアへの組織的な移民の時代を先導した後、マーシュは最後のメキシコ総督からカリフォルニアを奪取するのを助け、それによってカリフォルニアが最終的にアメリカ合衆国に獲得される道を開いた。[ 14 ] [ 15 ] [ 12 ]

バートルソン・ビッドウェル党

カリフォルニア・トレイルの一部を利用してカリフォルニアに到達した最初の記録は、1841年のバートソン＝ビッドウェル隊である。彼らは69名を率いてミズーリ州を出発し、フォート・ホールに向かう途中、経験豊富な罠猟師トーマス・「ブロークンハンド」・フィッツパトリックに続いて、ベア川沿いのアイダホ州ソーダ・スプリングス（後の場所）に比較的容易に到着した。ソーダ・スプリングス付近でベア川は南西に曲がり、グレートソルト湖に流れ込んだ。一方、通常のオレゴン・トレイルはビッグ・ベイスン水系から北西に進み、ポートヌーフ川（アイダホ州）水系に入り、スネーク川沿いのフォート・ホールに至った。

隊の約半数は幌馬車でカリフォルニアまで進むことを選び、残りの残りの半数はより確立されたオレゴン・トレイルを経由してオレゴンへ行くことを選んだ。カリフォルニア行きの旅人（女性1名と子供1名を含む）は、カリフォルニアが自分たちの西にあることと、「ビッグ・ベイスン」の大部分を横切る川がカリフォルニアへの道の一部を流れているということしか知らなかった。案内も地図もなしに、彼らはユタ州キャッシュ・バレーを南西に流れるベア川を下った。ベア川がグレート・ソルト・レイクに流れ込むのを見つけると、彼らはビッグ・ベイスンを西に横断し、グレート・ソルト・レイクの北にある荒れたまばらな半砂漠地帯を進んだ。

ユタ州となる地域の大半を横断し、ネバダ州に入った後、彼らはハンボルト川の源流を見逃し、ネバダ州ペクォップ山脈の麓にあるビッグスプリングに荷馬車を置き去りにした。彼らは牛とラバを荷馬車として西へ進み、最終的にハンボルト川を発見し、それを西へたどり、現在のネバダ州ラブロック近郊のアルカリ性シン​​クで終点に達した。

困難なフォーティマイル砂漠を越えた後、彼らはシエラネバダ山脈の東側を南に進み、シエラネバダ山脈から東に流れ出るウォーカー川に到達した。彼らはウォーカー川を西に辿り、険しいシエラネバダ山脈を登っていった。これはジェデダイア・スミスが1828年に横断したのとほぼ同じ地域である。彼らは多くの牛を殺して食料とすることで、シエラネバダ山脈を越え、後のカリフォルニア州へと至る険しい旅を終えることができた。全員が生き延びた。[ 16 ]

ジョセフ・チルズ

バートソン＝ビッドウェル隊の一員であったジョセフ・B・チルズは1842年に東部に戻り、1843年にカリフォルニアを目指す7つの移民隊の最初の隊を組織した。オレゴン・トレイルをブリッジャー砦までたどり、チルズ隊は山男のジョセフ・R・ウォーカーを案内人に迎えた。チルズとウォーカーは隊を2つのグループに分けた。ウォーカーは幌馬車で隊を西のカリフォルニア方面に導き、オレゴン・トレイルをアイダホ州ホール砦までたどり、スネーク川とラフト川の合流点でオレゴン・トレイルから西に折れた。ラフト川の源流で分水嶺を越えてビッグ・ベイスン流域に入り、現在のネバダ州にあるサウザンド・スプリングス・クリークなどの一連の川をたどり、今日のネバダ州ウェルズ近郊のフンボルト川渓谷に至った。

彼らは幌馬車道を切り開き、ハンボルト川渓谷を下り、フォーティマイル砂漠を横切ってカーソン川に辿り着きました。そこで彼らは、山から流れ出るカーソン川に沿ってシエラネバダ山脈をすぐに横断しようと試みるのではなく、南に進路を変え、シエラネバダ山脈の東、現在のネバダ州とカリフォルニア州の境界線付近、つまりカリフォルニア州の国道395号線沿いを進みました。

食糧は乏しく、冬が近づき、役畜も衰えてきたが、1843年末までに彼らはシエラネバダ山脈の東側を南に約300マイル（480キロ）旅した後、東中央カリフォルニアのオーエンズ湖の近くに幌馬車を置き、荷馬車に乗ってシエラネバダ山脈南東部のカリフォルニア州道178号線沿いのウォーカー峠（北緯35度39分47秒、西経118度1分37秒 / 北緯35.66306度、西経118.02694度 / 35.66306; -118.02694）を越えて12月にシエラネバダ山脈を越えた。この険しいルートは他にほとんど誰も通ったことがなかった。

別のルートを見つけようと、チルズは残りの開拓者たちを荷馬車隊に率いてオレゴン・トレイルを下り、オレゴン東部でマルヒュア川と交差する地点まで行き、そこからオレゴンを横切ってカリフォルニアまで進んだ。

ジョン・フレモント

1843年から1844年にかけて、アメリカ陸軍工兵隊のジョン・C・フレモント大佐と彼の主任斥候キット・カーソンに率いられた約50名のアメリカ陸軍の測量士、狩猟者、斥候などからなる別の混成馬上隊が、その探検隊を率いてフンボルト川を下り、フォーティマイル砂漠を横切り、現在カーソン川と呼ばれる川に沿って、現在タホ湖と呼ばれる地域の東にあるカーソン山脈を横切りました。この山脈は、現在カーソン峠と呼ばれる地域の近くの山頂からフレモントが以前に観測したものの探検したことはありませんでした。

1843年2月、彼らは冬季にカーソン山脈とシエラネバダ山脈を横断した。[ 17 ] カーソン峠からは、積雪を最小限に抑えるため、北シエラネバダ山脈の南斜面、現在アメリカンリバーバレーと呼ばれる地域を辿り、現在のカリフォルニア州サクラメント近郊にあるサッターズフォートまで下った。フレモントは、1843年から1844年、そして1846年から1847年にかけてアメリカ西部の多くを探検し、地形学者や地図製作者たちが収集したデータを基に、1848年に議会の命令により、カリフォルニア州とオレゴン州の最初の「まともな」地図を作成し、出版した。[ 18 ]

最初に渡った荷馬車

幌馬車でシエラネバダ山脈を最初に横断した集団は、 1844年のスティーブンス＝タウンゼント＝マーフィー隊でした。彼らはオレゴン・トレイルから出発し、スネーク川に沿ってラフト川を辿りアイダホ州のシティ・オブ・ロックスに至り、その後ビッグ・ベイスン大陸分水嶺を越え、現在のネバダ州にある一連の泉や小川を通って、現在のネバダ州ウェルズの町の近くにあるハンボルト川に至りました。

彼らはフンボルト川を辿りネバダ州を横断し、後にトラッキー・トレイル・ルートとなる険しいフォーティ・マイル砂漠を横断し、トラッキー川に沿ってシエラネバダ山脈の麓まで辿り着いた。彼らは荷馬車から荷物を降ろし、荷役牛を荷役動物として山頂まで運び、ドナー峠でシエラネバダ山脈を越えた。その後、荷馬車は部分的に解体され、複数の牛に牽引されて急斜面や崖を登っていった。一部の荷馬車はドナー湖に残された。山頂に到着すると、残りの荷馬車は再び組み立てられ、サッターズ・フォート（カリフォルニア州サクラメント）への旅のために再び荷物を積み込んだ。

1845年2月24日、彼らは初冬の雪に見舞われ、エミグラント・ギャップ付近で荷馬車を放棄しました。彼らはシエラネバダ山脈から歩いて脱出せざるを得ませんでしたが、サッターズ・フォートからの一団に1845年2月24日に救出されました。放棄された荷馬車は1845年春に回収され、残りの道のりをサッターズ・フォートまで牽引されました。カリフォルニアを目指す開拓者たちによって、ハンボルト川沿い、険しく暑く乾燥したフォーティ・マイル砂漠を抜け、険しく険しいシエラネバダ山脈を越える、ようやく使えるものの非常に険しい荷馬車ルートが開拓されました。その後数年間で、シエラネバダ山脈を越える険しいルートがいくつか開発されました。

ヘイスティングス・カットオフ

1846年にランズフォード・ヘイスティングスが開拓したヘイスティングス・カットオフは、ワイオミング州のブリッジャー砦でカリフォルニア・トレイルから分岐しました。1846年、ヘイスティングスの先導を受けたハーラン＝ヤング隊は、険しく狭く岩だらけのウェーバー渓谷を抜け、ワサッチ山脈を越えることに成功しました。ところどころ、狭い場所では荷馬車を川に流さなければならず、多くの場所では大きな岩をこじ開けて荷馬車を押し通さなければなりませんでした。

ヘイスティングス隊は、後にユタ州オグデンとユタ州ソルトレイクシティとなる場所を通過し、グレートソルトレイクの南に進み、水のないボンネビル・ソルトフラッツを約80マイル (130 km) 横断し、ネバダ州のルビー山脈を迂回して、ハンボルト川渓谷のカリフォルニア・トレイルに至った。グレートソルトレイクの塩原を横切る、水資源に非常に乏しいヘイスティングス・カットオフ・トレイルは、現在のネバダ州エルコの西約7マイル (11 km) でカリフォルニア・トレイルに再び合流した。ヘイスティングス率いる隊はドナー隊よりわずか2週間先行していたが、雪で峠が閉鎖されドナー隊がシエラネバダ山脈に取り残される前に、無事カリフォルニアに到着した。

ヘイスティングスがウェーバー渓谷を抜けた後に送ったメッセージで勧められた通り、ドナー隊はヘイスティングス・トレイルの別の分岐をワサッチ山脈を横切って切り開きました。彼らの険しい道は、ソルトレイク・バレーに入るために、エミグレーション・キャニオンの茂みを抜け、非常に荒れた幌馬車道を開削する必要がありました。場所によっては、茂みを刈り込みすぎないようにするため、複数の牛のチームを使って幌馬車を急斜面まで牽引し、茂みの茂った渓谷部分を迂回しました。この険しい道の切り開きにより、ドナー隊の進軍は約2週間遅れました。ヘイスティングスは険しいウェーバー渓谷を約4日で無事に通過しました。

ワサッチ山脈を越えるモルモン・トレイルは、1846年のドナー隊のトレイルとほぼ同じ経路を辿りましたが、彼らは1847年により多くの労働者を動員し、はるかに容易なソルトレイク盆地への道を築きました。これが彼らのソルトレイクの集落を行き来する主要ルートでした。ウェーバー・キャニオン・トレイルは、大規模な工事なしには日常的に使用するにはあまりにも険しいと判断されましたが、後に1868年から1869年にかけて最初の大陸横断鉄道を建設したモルモン教徒の労働者によって、このルートは改修されました。

カリフォルニアに至るヘイスティングス・カットオフはすべて、通常の道よりも長く、困難で、横断に時間がかかるだけでなく、荷馬車、家畜、旅行者にとって非常に過酷であることが判明し、1846年以降は大部分が放棄されました。1849年（1846年の旅行者の経験が広く知られる前）、何人かの急ぎの旅行者によって、雨の多い年にはグレートソルトレイク砂漠を荷馬車で横断できないことが分かりました。地面が柔らかすぎるからです。

ソルトレイクカットオフ

1848年、モルモン大隊の兵士らがシティ・オブ・ロックス（後のアイダホ州）からグレートソルトレイクの北西、そしてソルトレイクシティへと帰還した際に、ソルトレイク・カットオフが発見されました。このカットオフにより、旅人たちはブリッジャー砦からワサッチ山脈を越えてソルトレイクシティまでモルモン・トレイルを通り、再びカリフォルニア・トレイルに戻ることができました。ソルトレイクでは、修理や新鮮な物資、家畜などを物々交換や現金で入手することができました。

モルモン教徒はユタ州に新たなモルモン教コミュニティを築こうとしており、当時はほぼあらゆる物資を必要としていました。フォートブリッジャーからソルトレイクシティへ、そしてソルトレイク・カットオフを越えて行く道は、アイダホ州のシティ・オブ・ロックス付近でカリフォルニア・トレイルに合流するまで、約180マイル（290キロメートル）ありました。このカットオフには十分な水と草があり、長年にわたり何千人もの旅人がこのカットオフを利用していました。フォートブリッジャーからスネーク川沿いのフォートホールを経由してシティ・オブ・ロックスに至る「通常の」カリフォルニア・トレイルは、ソルトレイクシティへ行き、そこからソルトレイク・カットオフを経由してシティ・オブ・ロックスに至る距離と数マイルしか変わりませんでした。

中央陸路ルート

1859年4月、ジェームズ・H・シンプソン陸軍大尉率いるアメリカ地形工兵隊の遠征隊が、ユタ州中央部にある陸軍キャンプ・フロイド（現在のユタ州フェアフィールド）を出発し、グレートベースンを横断してカリフォルニアに至る陸軍西部補給路を確立した。1859年8月初旬に帰還したシンプソンは、キャンプ・フロイドからネバダ州ジェノアに至る、後に中央陸路となるルート[ 19 ]を測量したと報告した。このルートは、ネバダ州中央部を、現在の国道50号線がネバダ州カーソンシティからネバダ州イーリーまで通っている地点とほぼ同じ距離を通っていた。イーリーからのルートは現在、ユタ州イバパ、ユタ州カラオ、フィッシュスプリングス国立野生生物保護区、ユタ州フェアフィールドからユタ州ソルトレイクシティに至る道路で近似されている（参照：ポニーエクスプレス地図[ 3 ]およびポニーエクスプレス自動車ルート[ 20 ]）

セントラル・オーバーランド・ルートは、標準的なカリフォルニア・トレイルのハンボルト川ルートよりも約280マイル（450 km）短いものでした。このセントラル・オーバーランド・ルートは、若干の改良を加えつつ、1859年以降、開拓者の幌馬車隊、ポニー・エクスプレス、駅馬車路線、そして最初の大陸横断電信線によって利用されました。 [ 2 ]

文学的描写

セントラル・オーバーランド・ルートの旅に関する記録はいくつか出版されている。1859年7月、ホレス・グリーリーがこの旅を行なったが、当時はチョーペニングは東部区間のみを使用していた（彼らは現在のネバダ州ベオワウェ付近でカリフォルニア・トレイル本線に合流した）。グリーリーは1860年に出版した著書『ニューヨークからサンフランシスコへのオーバーランドの旅』に詳細な記録を収録している。[ 21 ]

1860年10月、イギリスの探検家リチャード・バートンは、ポニー・エクスプレスが運行されていた時代に、このルートを全行程制覇しました。彼は1861年に出版した著書『聖者の街、ロッキー山脈を越えてカリフォルニアへ』の中で、各停留所の詳細な描写を記しています。

サミュエル・クレメンス (マーク・トウェイン) は、1861 年の夏、兄のオリオンとともに、ネバダ州カーソンシティにあるネバダ準州の新しい州都に向かう途中、このルートを旅しましたが、1872 年に出版した著書「Roughing It」では、この道についてほんの少ししか記述していません。

カリフォルニア・トレイルの初期の歴史と地図（1826～1850年）

ジェデダイア・スミスによる西部探検

この道が通っていたグレートベースンとシエラネバダ山脈は、イギリス人とアメリカ人の毛皮猟師によって初めて探検された。アメリカの罠猟師、探検家、毛皮交易人でもあったジェデダイア・スミスは、1826年から1829年にかけて、カリフォルニアに入り、シエラネバダ山脈を越えて戻ってくる2度の探検隊を率いた。最初の旅では、モハーベ川ルート（後のオールド・スパニッシュ・トレイルの一部）を使ってカリフォルニアに入り、1827年春にカリフォルニアを出発した際に、標高8,730フィート（2,660メートル）のエベッツ峠を通過したと考えられている。スミスの2度目の旅では、同じルートでカリフォルニアに入り、オレゴン州を通って出発した。スミスは探検の記録を出版する前に1831年に殺害されたが、その記録は口コミでのみ知られていた。

1828年から1829年にかけて、イギリスのハドソン湾会社の探検隊を率いていたピーター・スキーン・オグデンは、ハンボルト川流域の大部分を探検し、彼自身はそこをメアリーズ川と名付けた。この探検の結果は、ハドソン湾会社によって何十年も機密扱いされた。1834年、ジョン・ジェイコブ・アスターの資金援助による西部探検のために休暇を取っていたアメリカ陸軍士官ベンジャミン・ボンネヴィルは、ジョセフ・R・ウォーカーと小規模な騎馬隊を、現在のワイオミング州のグリーン川から西へ向かって派遣した。彼らはカリフォルニアへの航路を見つけるという使命を負っていた。ウォーカーは、ハンボルト川がグレートベースンを横切ってシエラネバダ山脈に至る自然の動脈となっていることを確認した。彼は最終的に、ウォーカー峠を越えて南カリフォルニアのシエラネバダ山脈を越えた。ボンネヴィルはウォーカーと共に西部を探検した記録を1838年にワシントン・アーヴィングに書かせた。（『ボンネヴィル船長の冒険』[ 22 ]参照）。

ジョン・ビッドウェル

1841年より数十年にわたり、数百人の山男とその家族がオレゴンやサンタフェからさまざまな道を通ってカリフォルニアへと流れ込んでいた。カリフォルニア・トレイルの一部を使った最初の移民として知られているのは、1841年のバートソン＝ビッドウェル隊である。彼らはフンボルト川に沿ってネバダを横断し、最終的に北カリフォルニアへたどり着いた。この隊の他のグループは分かれ、オレゴン・トレイルを使ってオレゴンへ到達した最初の移民集団のひとつとなった。カリフォルニアへ向かう旅人たちはスネーク川から出発してネバダを通過したが、そこでフンボルト川の水源を見逃してしまった。彼らはネバダ東部で幌馬車を放棄し、荷馬車で旅を終えた。シエラネバダ山脈（エベッツ峠を越えたと考えられている）の困難な旅の後、この集団のメンバーは後にサクラメント渓谷にカリフォルニア州チコを建設した。 1842年（カリフォルニア・トレイルへの移住が記録されていない年）、 1841年のバートルソン＝ビッドウェル隊の一員であったジョセフ・チャイルズは、他の数名と共に東部へ帰還した。1843年、チャイルズは7人からなる一行（後に自らが率いることになる）を率いてカリフォルニアへ帰還した。フォート・ホールでジョセフ・レッドフォード・ウォーカーと出会い、ウォーカーを説得して入植者の半数を幌馬車に乗せ、ハンボルト川を下ってカリフォルニアへ帰還させた。チャイルズは残りの入植者を荷馬車隊に率い、マルヒュア川を下ってカリフォルニアへ向かった。ウォーカーの一行も1843年に幌馬車を放棄し、荷馬車隊でカリフォルニアへ帰還した。

1844年、ケイレブ・グリーンウッドとスティーブンス＝タウンゼント＝マーフィー隊は、幌馬車でシエラネバダ山脈を越え、トラッキー・トレイルと呼ばれる道を辿ってカリフォルニアへ入植した最初の開拓者となった。彼らは1844年から1845年にかけての冬の初雪に幌馬車を放棄し、1845年春に山から幌馬車の回収を終えた。1845年、ジョン・C・フレモントとランズフォード・ヘイスティングスは、数百人の開拓者を率いてカリフォルニア・トレイルのハンボルト川沿いをカリフォルニアへ導いた。彼らは、1シーズンで幌馬車で全行程を完遂した最初の開拓者となった。1846年には、約1,500人の開拓者がカリフォルニア・トレイルのトラッキー支線を通ってカリフォルニアへ向かったと考えられている。ちょうど独立戦争に参戦する時期だった。 1845 年と 1846 年の移民の多くは、カリフォルニア大隊に徴兵され、カリフォルニアのメキシコからの独立のために戦うアメリカ海軍太平洋艦隊の水兵と海兵隊を支援した。

1846年の最後の移民隊はドナー隊で、ランズフォード・ヘイスティングスに説得されてグレートソルト湖の南端を回るヘイスティングス・カットオフと呼ばれる道を通ることになった。ヘイスティングスの勧めで、ドナー隊は幌馬車道のない岩だらけのワサッチ山脈を越える新しい「カットオフ」を作ることになった。ヘイスティングスは、ハーラン＝ヤング隊で約80台の幌馬車を率いて岩だらけのウェーバー川からユタ渓谷まで新しい道を切り開いた実績があったにもかかわらず、この方法を推奨した。ウェーバー川のルートは一般の旅行者には岩が多すぎると彼は考えたのだ。[ 23 ]ドナー隊はワサッチ山脈を横切るかろうじて使える道を作るのに1週間以上を費やし、ヘイスティングス隊からどんどん遅れをとっていった。 1847年にモルモン教徒がドナーの切り開いた道を使おうとしたとき、彼らはその大部分を放棄せざるを得なくなり、（木や藪を伐採できる入植者がもっとたくさんいたため）ソルトレイクバレーまでの新しい、はるかに使いやすい道（モルモン道の一部）を切り開いた。ワサッチ山脈を抜けるのに10日間の重労働を要した。[ 24 ]

ヘイスティングス・カットオフは、グレートソルト湖の南に約80マイル（130キロ）の水のない塩原を横切った。塩原を渡っている間に、ドナー隊はハーラン・ヤング隊の足跡をたどっていたにもかかわらず、数台の幌馬車と多くの動物を失った。渡河後、ユタ州ボックスエルダー郡のパイロットピーク（ネバダ州）の麓近くのドナースプリングスで、ほぼ1週間を過ごし[ 25 ] 、自分たちと動物の救助を試みていた。ネバダ州のルビー山脈を迂回するのにさらに多くの時間を費やしてから、フンボルト川と通常の道にたどり着いた。ワサッチ山脈と塩原を越え、ルビー山脈を迂回したため、主要道を進んだ場合よりも合計で3週間ほど余計に時間がかかった。彼らと、生き残った幌馬車とチームの状態は悪かった。さらに追い打ちをかけるように、ドナー・リード隊は、彼らに続いてフォートブリッジャーを出発し、主要道をフォートまで進んだ他の隊員たちに遭遇した。ホールに先んじて、彼らはカリフォルニアに1846年最後の移民として到着した。シエラネバダ山脈の東側、雪が降り始めた頃だった。彼らはシエラネバダ山脈東部、現在ドナー湖と呼ばれる湖の近くで、早い降雪に見舞われ立ち往生し、飢餓、死、人食いなど、深刻な被害を受けた（ドナー隊参照）。

カリフォルニアとオレゴンの最初の「まともな」地図[ 26 ]は、アメリカ陸軍地形工兵隊のジョン・C・フレモント大尉と、彼の地形学者や地図製作者によって、1848年頃に作成された。フレモントとその部下は、案内人で元罠猟師のキット・カーソンに率いられ、1844年からカリフォルニアとオレゴンの重要なルートであるハンボルト川とオールド・スパニッシュ・トレイルを含む各地を広範囲に探検した。彼らは、経度、緯度、標高の地形測定を数多く行い、周囲の観測可能な地形図も作成した。彼の地図は、多少の誤りはあったものの、1848年当時入手可能な最高の地図であった。ジョン・C・フレモントは、グレートソルト湖、ハンボルト川、ピラミッド湖、カーソン川、ウォーカー川、オールド・スパニッシュ・トレイルなどに現在の名前を与えた。カリフォルニアとネバダ州のトラッキー川（フレモントはサーモント・トラウト川と呼んだ）も地図に描かれた。タホ湖は描かれているが、名前は付けられていない。カリフォルニアの主要な河川は描かれているが、おそらく罠猟師やメキシコ人、外国人入植者が使用した名前が付けられていると思われる。フンボルト川は（偉大な探検家アレクサンダー・フォン・フンボルトにちなんで）名付けられた。フレモントとその地形学者・地図製作者たちは、シエラネバダ山脈やグレートベースン全体を広範囲に探検する時間がなかった（そのためには文字通り数十年を要する）。シエラネバダ山脈とグレートベースンにおける最適な峠や幌馬車による移民ルートに関する詳細は、1846年から1859年頃にかけて、多くの探検家によって探検・発見された。

フリーモントは妻のジェシー・ベントン・フリーモントと共に、自身の探検に関する詳細な記録を書き記し、カリフォルニアとオレゴンの最初の「正確な」地図を出版しました。これにより、カリフォルニアとオレゴンは広く知られるようになりました。アメリカ合衆国上院は、フリーモントの地図と探検記録を1万部印刷しました。これらの地図のうち、実際に初期の移民がどれだけの地図を手にしていたかは不明です。

1848年1月にカリフォルニアで金が発見されると、それ以前の移民の数は少なかったが、急増した。この年、米国は米墨戦争を終結させたグアダルーペ・イダルゴ条約でニューメキシコ準州とカリフォルニア準州の所有権を獲得し、代金を支払った。北カリフォルニアへのゴールドラッシュは、金の発見が東部で広く知られる前から、オレゴン、南カリフォルニア、南アメリカ、メキシコの開拓者が金鉱を目指した1848年に始まりました。 1848年後半にポーク大統領が金発見を発表し、ワシントンで大量の金を見せたことで、東部の何千人もの金鉱探鉱者がカリフォルニア行きの計画を立て始めました。

1849年の春までに、数万人の金採掘者が西のカリフォルニアを目指しました。カリフォルニア・トレイルは、アルゴノーツが疫病に悩まされたパナマ地峡を横断し、南米と南極大陸の間の嵐に翻弄されるホーン岬を迂回してカリフォルニアへ向かった際に利用された3つの主要ルートの一つでした。1848年と1849年のゴールドラッシュは、その後も多くの人々が一攫千金を夢見てカリフォルニア・ゴールドラッシュに挑む最初の例に過ぎませんでした。ゴールドラッシュはその後も数年間続き、鉱山労働者たちは毎年約5,000万ドル相当の金（1トロイオンスあたり21ドル）を発見しました。[ 27 ]

1849年は、アメリカ合衆国および世界各地で大規模なコレラ流行が初めて発生した年でもあり、カリフォルニアへ向かう道中で数千人が亡くなったと考えられています。そのほとんどはカンザス州とネブラスカ州の無名の墓に埋葬されています。1850年の国勢調査によると、この殺到は圧倒的に男性が多く、カリフォルニア州の16歳以上の女性と男性の比率は約5:95でした[ 28 ]。

海路から来た開拓者と合わせると、1850 年までにカリフォルニア トレイルを通って来たカリフォルニア開拓者の数は、カリフォルニアが州境を決定し、憲法を起草し、州の地位を申請して認められるのに十分な数 (約 93,000 人) となり、カリフォルニアは自由州としてその地位を獲得しました。

トレイルの繁忙期は4月下旬から10月上旬で、冬季の交通量はほぼゼロでした（トレイルの一部は冬季通行不能）。繁忙期には、数千人が同じ短い旅行シーズンに同じ場所を通行するため、トレイルは数百マイルに及ぶ巨大な移民村のようでした。多くの人が幌馬車隊に加わり、全行程を一緒に旅しました。多くの大規模な隊は、利用可能な野営地、旅行スケジュール、隊員の状況などをより有効に活用するため、いくつかの小規模な隊に分かれました。また、通常は様々な人数の家族で旅をする人もおり、それぞれのスケジュール、好み、口論、旅行状況に応じて、様々な隊に加わったり離れたりしました。同じ幌馬車隊内でもしばしば争いが頻発するため、典型的な隊では、複数のリーダーが様々な時期に選出され、隊長を務めます。インディアンとのトラブルの可能性は、相互防衛のために大規模な隊が一緒にいる唯一の理由でした。1849年の旅人たちは雨の多い年に旅をし、ほぼ全行程で良い草地を見つけ、ほとんどの人が物資を持ちすぎたことを知りました。 1850年の移住は乾燥した年にあたり、旅人の数が約2倍になったため、草と良質な水の不足に深刻な影響を受けました。さらに事態を悪化させたのは、多くの人が携行する物資の量を減らし、ハンボルト川を下るにつれて食料が不足し始めたことです。アメリカ陸軍とカリフォルニアの隊員が率いる緊急救援隊は、1850年後半の旅人のほとんどを救助しました。

準備：トレイル用品と装備

1846年頃から、トレイルの情報として書籍、パンフレット、ガイドが利用可能になりました。[ 29 ] 1848年以降、カリフォルニアとオレゴンへの旅行と旅行に必要なものに関する情報は、地元の新聞でよく見られるようになりました。1849年以降、郵便とニュース（大幅に補助金が支給されたもの）は（パナマ経由で）約40日で米国に戻ってきたからです。[ 30 ] 1848年までには、当時の新聞はカリフォルニアに関する記事を頻繁に掲載しました。行くことを決めた後、多くの人が最初にしたのは、農場や事業を売却し、準備を始めることでした。1850年のカリフォルニア州国勢調査によると、1849年にカリフォルニアに行った人々の95％以上が男性でした。[ 31 ] [ 32 ]

最初に決めなければならなかったのは、カリフォルニアまでのルートとして、カリフォルニア・トレイルを取るか、あるいはさまざまな海路を取るかだった。当初、カリフォルニアへ向かったアルゴノーツの約半数が海路を使い、残りの半分が陸路を使った。海路はより早いがより費用がかかり、大半は米国東海岸またはその付近に住み、船や海運に精通していた。一方、陸路で向かった者のほとんどは、すでに中西部またはオハイオ川、ミシシッピ川、ミズーリ川付近に住んでいた。ほぼ全員が、家畜や物資を積んだ蒸気船を使って出発地点に到着した。カリフォルニアから帰還したアルゴノーツのうち、約20%は通常、パナマ地峡を海路で横断して帰還した。特に1855年以降は、外輪船の航路とパナマ鉄道によって、幌馬車での帰路が約140日から約40日に短縮されたためである。

カリフォルニア・トレイルを旅したアルゴノーツの約50～70%は農民で、多くは既に必要な物資、荷馬車、家畜などを多く持っていました。開拓者の典型的な装備は3～6人で、弓と帆布製のカバー（新品で1台あたり約75～175ドル）を装備した頑丈な小型農耕用荷馬車1～2台、牛6～10頭（75～300ドル）、そして荷馬車に繋ぐための鎖とくびき、または馬具で構成されていました。約2,000マイル（3,200 km）の起伏の多い地形を旅するため、使用された荷馬車は通常、その任務を遂行できる限り小型で軽量であり、貨物輸送に使用された大型のコネストーガ荷馬車の約半分の大きさでした。典型的なカリフォルニア・トレイルの荷馬車は、空の状態で約 1,300 ポンド (590 kg) の重さがあり、積載量は約 2,500 ポンド (1,100 kg) (最初は 2,000 ポンド (910 kg) 以下が推奨) 、長さ 11 フィート (3.4 m)、幅 4 フィート (1.2 m)、高さ 2 フィート (0.61 m) の箱に約 88 立方フィート (2.5 m 3 ) の収納スペースがありました。これらの荷馬車は、4 頭から 6 頭の牛か、4 頭から 6 頭のラバか馬で楽に引くことができました。旅の途中で動物が迷子になったり、死んだり、盗まれたりする可能性があり (実際たいていそうでした)、そのため、最初に必要な数より多くの動物を連れていくことが通常推奨されました。典型的な荷馬車の平均乗員数は、荷馬車 1 台あたり約 3 人の開拓者でした (モルモン教の「教会チーム」には 8 人以上の開拓者が乗っていることもよくありました)。

ほとんどすべての幌馬車隊には、馬、牛、雄牛、ラバの群れが随伴していた。多くの年には、道を利用している人々よりも動物の数の方が多かったと推定されている。[ 33 ]中西部で買われた牛や羊の群れを道中で追い立て、カリフォルニア、オレゴンなどで売る貿易が盛んだった。中西部では通常はるかに安価な動物をカリフォルニアなどに追い立て、通常はかなりの利益で売ることができた。大きな群れは、速度や牧畜の要件が異なるため、通常の幌馬車隊とは分けられているのが普通だった。これらの動物は通常、昼間は1人または複数の牧夫が、夜間は3人以上の幌馬車隊の警備員が担当した。成人男性はそれぞれ、交代制で夜の一部を警備に費やすことが普通だった。

直径 40 ～ 50 インチ (1.0 ～ 1.3 メートル) の車輪を備えた典型的な荷馬車は、高い重心をかけなくても荒れた地面や岩を容易に移動でき、必要な場合はほとんどの切り株さえも乗り越えることができました。木製の車輪は、通常幅約 1.5 インチ (3.81 センチメートル) の鉄製のリム (タイヤ) で保護されていました。これらの鉄製のタイヤは熱いうちに取り付けられたため、冷えると縮んで木製の車輪にしっかりと固定されました。それでも、鉄製のリムを固定するために木製のくさびを使用したり、車輪を水に浸したりすることがよくありました。乾燥した砂漠の空気はタイヤを非常に乾燥させるため、鉄製のタイヤが外れやすくなることがありました。荷馬車の車輪は、道中で見つかる鍛冶屋が修理したり、放棄された荷馬車の車輪と取り換えたりすることがよくありましたが、そうでない場合は損傷している場合は通常荷馬車を放棄しなければなりませんでした。損傷した荷馬車の中には、荷馬車を半分に切断し、前半分または後半分を 2 輪のカートに改造することで回収されたものもありました。ほとんどの荷馬車[ 34 ]には左側に大きな道具箱が備え付けられており、斧、荷馬車ジャッキ、ロープ、柄の短いシャベル、急な下り坂で車輪を固定するための車輪チェーン、急な上り坂で2人1組で作業する必要がある場合にもう1人をつなぐための予備チェーン、その他頻繁に必要となる、あるいは使用される道具が入っていた。荷馬車ジャッキ[ 35 ]は荷馬車の車輪を持ち上げるのに使用された。次に大きな車軸ナットを緩めて車輪を取り外し、定期的に必要なグリースを塗ることができた。車輪にはタールまたは松脂とラードの混合物が塗られ、蓋付きの木製のバケツか大きな牛の角に入れられ、その脂っこい内容物が他の荷物に付かないように後部車軸から吊るされていた。少なくとも1ガロンの荷馬車グリースから始めることが推奨された。荷馬車には基本的に後進装置やブレーキがなく、旋回半径はほぼ常に 125 フィート (38 メートル) 以上であったため、御者は荷馬車と乗組員をどこへ行ってもどうやって脱出させるかを考えなければなりませんでした。

ラバや馬が荷馬車を引くのに選ばれた場合、通常は費用が約2倍かかり、より高価な馬具が必要でした。牛（60～70%が使用）は、より安価で、より頑丈で、より強く、捕まえやすく、より訓練しやすく、盗難されにくく、道中で見つかることが多いまばらな飼料でよりよく生き延びることができることが分かりました。牛の唯一の欠点は、最初は約10%遅い（時速2～3マイル）ことでしたが、旅が長くなり、他のチームが疲れ果ててくると、ラバと馬に引かれたチームを追い抜くことが多かったです。最も人気のある荷馬は牛のチーム（約70%）だったため、ほとんどの人は目的地までのほぼ全行程を歩きました。運の良い人の中には、乗用馬やラバを所有していて、他の人に荷馬車を引かせる余裕のある人もいました。ラバは2番目の選択肢（20～30%が使用）でしたが、訓練された動物を見つけるのは難しく、訓練には最大2か月かかりました。ラバは、道中で見つかることが多い質の悪い飼料では馬よりも優れていました。馬は、（当初入手できなかったり、重すぎたりした）補助穀物を与えなければ、何ヶ月にもわたる毎日の仕事や貧弱な飼料に耐えられないことがしばしばあり、フォーティマイル砂漠での旅の終わり近くには何千頭もの馬が死んだと記録されている。[ 36 ] [ 37 ]馬とラバには、迷子になったり、暴走したり、盗まれたりしないように昼夜を問わず常に群れを管理し監視する必要があるというさらなる不利があった。また、迷子になった場合に見つけて再捕獲するのがより困難だった。旅の後半には、乳牛と乗用ポニーを含む混合チームをつなぎ合わせて、使用可能なチームにすることもあった。道中の交易所は、すり減ったチームを安価で買い取り、新鮮な動物を売って繁盛した。数週間の世話と十分な餌を与えれば、これらの同じチームをかなりの利益で転売することがよくあった。

馬車には、乗馬、狩猟、偵察、そして動物の群れの世話のために、1頭以上の馬またはラバが乗せられることがよくありました。馬やラバを所有している場合は、鞍、手綱、足かせ、ロープ、馬具などが必要で、多くの男性がそうしていました。予備の馬具の部品、ロープ、鋼鉄の鎖、そして荷車の部品もよく運ばれました。牛、ラバ、馬用の鋼鉄の蹄鉄と、荷車の予備部品もほとんどの人が持ち込んでいました。牛の蹄の傷を治すために、タールもよく運ばれました。適切なケアを受けていれば、旅を無事に乗り切ることができましたが、長時間、過酷な状況に置かれると、死んでしまったり、衰弱して旅を続けることができなくなったりしました。「49ers」と呼ばれる旅人の多くは、急いでいるため、動物に過酷な負担をかけすぎて、途中で新しい動物を買わなければならないこともありました。

旅の食料は、コンパクトで軽量、そして腐らないものでなければなりませんでした。知識のある者は、バラエティ（とビタミンC）を補うために、乾燥した果物や野菜も持参しました。これらは（多くの人に）壊血病の予防法として知られていました。乾燥野菜の調理法は、プレス機で絞ってほとんどの水分を取り除き、低温のオーブンで数時間焼くことでした。乾燥エンドウ豆などの野菜は乾燥した状態であれば日持ちが良く、握りこぶし大の乾燥野菜を水に浸して調理すれば、4人分の食事になりました。 4～6か月の旅に大人1人あたり推奨される食料は、小麦粉150ポンド（68kg）、コーンミール20ポンド（9.1kg）、ベーコン50ポンド（23kg）、砂糖40ポンド（18kg）、コーヒー10ポンド（4.5kg）、ドライフルーツ15ポンド（6.8kg） 、塩5ポンド（2.3kg）、重曹0.5ポンド（0.25kg）、お茶2ポンド（0.91kg）、米5ポンド（2.3kg）、豆15ポンド（6.8kg）でした。マスタード、シナモン、ナツメグ、酢、コショウなどの調味料やその他のスパイスも通常含まれていました。元罠猟師、元陸軍兵士、そしてインディアンたちは、ジャーキーを粗い粉になるまで叩き、革袋に入れて溶かした脂（時にはドライベリーの粉末）をかけて作るペミカンをよく使っていた。これは非常に軽量で、何ヶ月も保存でき、多くのエネルギー源となった。牛乳用に乳牛やヤギを、卵や鶏肉の夕食用に鶏（荷馬車に括り付けた木箱に入れた）を連れて行く家族もあった。ピクルス、缶詰のバター、チーズ、酢漬けの卵といった追加食料も時々運ばれたが、缶詰は高価で持ち運びが比較的重く、食品の保存方法も未発達だったため、4ヶ月から6ヶ月の旅の間、安全に保存できる生鮮食品はほとんどなかった。これらの食料は通常、防水容器に入れて幌馬車の中に運び、濡れるのを最小限にした。川を渡る際には、食料を水から守るために船やいかだに積み替えて運ばなければならなかった。有料橋や渡し舟が普及した理由の一つはここにある。肉を詰めた樽（91kg）がよく買われ、その後、重量を減らすため、ベーコンやハムはふすまを詰めた袋に移し替えられ、荷馬車の底に詰められてできるだけ冷たく保たれた。そして、樽は廃棄された。暑い時期には、ベーコンやハムはふすまを詰めた大きな樽で運ばれることが多かった。こうして、強い日差しで脂が溶けないようにしたのだ。運ばれる医薬品は、軟膏やアヘンチンキなどだった。(当時は唯一効果のある鎮痛剤でしたが、過剰に使用されていました)、そしていくつかの家庭療法です。

4人分の6ヶ月分の食料の典型的な費用は約150ドルでした。[ 38 ]その他の物資、家畜、荷馬車などの費用は、一人当たりこの費用の2倍になるほどで​​した。1840年代には、150ドルは約150日分の労働、つまり一般的な給与の半年分に相当したため、貧しい人々のほとんどは、家畜の世話や番人、あるいは荷馬車の運転手などの仕事に就かない限り、旅行に参加することができませんでした。

肉牛、子牛、羊などを徒歩で食料として連れて行けば、必要な食料の量は少なくて済みました。1870年代以前は、ネブラスカ州に生息するバッファローの大群が、旅に必要な新鮮な肉やジャーキーを提供してくれました。一般的に、野生の狩猟肉や魚は頼りにできませんでしたが、もし見つけることができれば、単調な食事からの嬉しい変化となりました。旅人たちは道中で、アンテロープ、バッファロー、マス、シカ、そして時折、セージヘン、ヘラジカ、クマ、アヒル、ガチョウ、サケを狩ることができました。多くの旅人は、修理、新鮮な物資や追加の物資、新鮮な野菜、新鮮な家畜を手に入れるために、ユタ州のソルトレイクシティやソルトレイク・カットオフを経由しました。

道中での調理は、地面に掘った焚き火で行われるのが一般的で、焚き火には木、乾燥したバッファローのチップ、柳やヤマヨモギなど、簡単に手に入るものを使っていました。雨の後は「バッファローのチップ」に火がつきにくいことがよくありました。火起こしには火打ち石と打ち金かマッチが使われました。調理器具は通常軽量で、肉切り包丁、フォーク、金属製の皿やカップ、スプーン、大きなスプーン、フライ返し、おたま、ダッチオーブン、鍋やフライパン、グリル、串、コーヒーポット、鍋掛け、火の上に鍋やフライパンを吊るす鉄製の三脚など、簡単な調理器具しかありませんでした。中には小型のストーブを持ってきた者もいましたが、重すぎて不要という理由で途中で捨てられることがよくありました。ほとんどが男性だったアルゴノーツが朝食、昼食、夕食に食べた通常の食事は、ベーコン/ハム、豆、コーヒー、ビスケット/パン/コーンブレッドまたはフラップジャックでした。[ 39 ]

3人以上で旅をする場合はテントが備え付けられることが多かったが、ほとんどの者は地面に寝て、悪天候の場合のみ馬車に乗り込んだ。水を運ぶために木製またはキャンバス製のバケツが持参され、ほとんどの旅行者は日常使用のために水筒か水袋を持参した。家畜の鞍を外し、水と草を食ませた後、ほぼすべての停留所で最初にするべきことは、飲料水、調理用、洗浄用の水を新たに確保することだった。次の仕事は通常、調理用とコーヒーを温めるための火を起こすのに十分な燃料を集めることだった。少なくとも10ガロンの水樽が1つ持参されたが、通常は重量を最小限に抑えるためほぼ空にされていた（多少の水が入っていると漏れを防ぐため）。通常は水がない区間のみ水を補給した。ほとんどの樽は、フォーティマイル砂漠を過ぎた後、重すぎて不要になったため、旅の終わり頃に廃棄された。中には、インドゴム製のマットレスと水入れが一体になった新発明品を持参した者もいた。[ 40 ]

男たちは通常、ライフル銃かショットガン、ときにはピストルに加えて、獲物を狩ったり、ヘビやインディアンから身を守ったりするのに必要な弾丸、火薬、雷管を持っていった。多くの人は釣り道具も持参した。使える竿は通常、柳などの灌木から切ることができたので、少なくとも釣り糸と釣り針は持っていった。ベルトナイフや折りたたみナイフはほぼすべての男性と少年が携帯しており、必需品と考えられていた。鋤、つるはし、シャベル、大鎌、熊手、鍬などの農具や、のこぎり、ハンマー、釘、幅広の斧、木槌、かんななどの大工道具もよく携帯していた。農民は通常、トウモロコシ、小麦などの作物の種を持っていった。果樹やブドウの苗木を積荷の中に入れる者もいた。衣服、靴、馬具、用具、ときには人を修理するための錐、はさみ、ピン、針、糸、革ひもは常に使用されていた。目に埃が入らないようにゴーグルを使用する人もいました。食料や物資を収納する箱は、悪天候時に荷馬車内で寝床を確保するために、同じ高さに並べられることが多かったです。荷物の重量が重すぎる場合（最初はよくあることでしたが）、これらの箱は通常捨てられ、ほとんどすべてが袋詰めされました。

ほぼ全員が少なくとも 2 着の着替えを持参し、シャツとジャケット (丈夫で暖かいことから通常ウールが推奨される)、帽子、ブーツを複数足持っていたが、2 足から 3 足は旅の間にすり減ることがよくあった。1 足 0.50 ドルから 1 ドルのモカシンと 1 足 4 ドルから 8 ドルのバッファローの毛皮は、道中で出会ったインディアンから買う (または同価値の品物と交換する) ことがよくあった。夜 (通常地面に) 眠るためには、折り畳み式の薄いマットレス、毛布、バッファローの毛皮、枕、キャンバスまたはゴム製のガッタパーチャのグランドカバーを使用した。4 人組には、洗濯、入浴、衣類の洗濯用に約 25 ポンド (11 kg) の石鹸が推奨された。衣類の洗濯を補助するために、洗濯板と桶も通常含まれていた。洗濯日は、良い草、水、燃料、時間の入手可能性に応じて、通常月に 1 回か 2 回かそれ以下であった。水と手間を節約するため、旅の間はひげを剃ることは通常あきらめた。タバコは個人用としても、インディアンや他の開拓者との交易用としても人気がありました。アルコールは「薬用」として摂取されることが一般的で、旅の途中で消費されました。妊婦や幼い子供を乗せる荷馬車には、クッションとして羽毛布団を広げて持参することもありました。荷馬車にはスプリングが一切なく、道中は非常に荒れていました。牛を乗せるとバターが泡立つほどでした。現代の描写ではほとんどの人が馬車に乗っているとされていますが、子供、妊娠中の妻、怪我をした旅人以外、実際に長時間荷馬車に乗った人はほとんどいませんでした。埃っぽく、荒れた道で、家畜にも負担が大きすぎたからです。ほとんどの人はほぼ全行程を徒歩で移動しました。

旅行者たちはまた、本、聖書、ガイドブック、羽ペン、日記や手紙を書くためのインクと紙も持ち込んだ。[ 41 ]

商品や物資、装備は旅仲間とよく共有された。[ 42 ]忘れられたり、壊れたり、摩耗したりしたその他の品物は、道中で誰かが捨てたり、旅仲間や道中の駐屯地や砦から買ったりすることがよくあった。装備や車輪の修理やその他の品物は道中の砦や渡し場に設けられた鍛冶屋から調達することが多かった――ほとんどが繁盛していた。馬やラバ、牛の新しい鉄の蹄鉄は鍛冶屋によってよくつけられた。緊急時の物資、修理、家畜は、雪を避けるために急いでいて物資が尽きたり、故障したり、新しい家畜を必要としたりした遅れて到着する旅人のために、オレゴン、カリフォルニア、ユタの地元住民から提供されることが多かった。

道中、荷物を軽くするため、あるいは緊急事態に備えて、不必要な品物はしばしば捨てられました。多くの旅人は捨てられた品物を回収し、必要なものを拾い集めたり、質の悪い品物を道中で見つけたより良いものと交換したりしました。初期のモルモン教徒は、道沿いに物資収集隊を派遣し、可能な限り多くの鉄やその他の物資を回収して、あらゆる物資を必要としていたソルトレイクシティまで運びました。そこの鍛冶屋は回収した鉄をリサイクルし、必要な鉄鋼製品をほぼ何でも作ることができました。[ 43 ]また、捨てられた荷馬車、車輪、家具などを薪として使う人もいました。1849年のゴールドラッシュの間、フォート・ララミーは付近に大量の品物が捨てられていたことから「キャンプ・サクリファイス」として知られていました。[ 44 ] 旅人たちは「贅沢品」を携えて比較的容易なララミー砦への道を進んでいたが、その先の困難な山越えの前にそれらを捨て、また、多くの品物が砦で購入できたり、道中で無料で入手できることを知った。賢明な旅人の多くは、余分な品物をソルトレイクシティまで運び、そこで新しい物資や現金と交換した。

外科医、鍛冶屋、大工、農夫などが使う専門工具は、ほとんど全員が携行していた。シャベル、バール、つるはし、鍬、つるはし、のこぎり、ハンマー、斧、手斧は、木や藪を切り開いて道を作ったり、川床や急な土手の小川を渡るために土手を切り崩したり、いかだや橋を作ったり、必要に応じて荷馬車を修理したりするのに使われた。一般に、道路工事はできるだけ行わないようにした。旅は、多くの谷によくある藪や川床を避けるため、尾根の上を走ることが多かった。荷馬車は斜面で簡単にひっくり返ってしまうため、必要なら複数人で引きずって急な坂を登り、必要なら車輪に鎖をつけて反対側に滑らせてまっすぐに下ることもよくあった。

ルート

カリフォルニア・トレイルのルートは、19世紀、主に1841年から1869年にかけてカリフォルニアへ向かった移民たちが利用した広大な陸路網を網羅しています。カリフォルニア・トレイルの主要ルートはプラット川、スウィートウォーター川、ハンボルト川の渓谷を辿っていましたが、地形の変化、季節条件、そして移民のニーズに対応するために、数多くの支線、分岐、そして支線が発達しました。これらには、トラッキー・トレイル、カーソン・トレイル、ソルトレイク・カットオフ、サブレット・グリーンウッド・カットオフ、アップルゲート・ラッセン・トレイル、そしてセントラル・オーバーランド・ルートなどが含まれます。

トレイルは、インディペンデンス、セントジョセフ、ケインズビル、オマハといったミズーリ川沿いの様々な町を起点とし、ネブラスカ州、ワイオミング州、ユタ州、アイダホ州、ネバダ州へと西へと伸びていきました。移民たちはコレラの流行、砂漠の横断、険しい峠道といった困難に直面しました。主要なランドマークには、フォート・カーニー、サウス・パス、インディペンデンス・ロック、フォーティ・マイル砂漠などがありました。最終区間では、ドナー・パス、カーソン・パス、ローラー・パスといったルートを経由してシエラネバダ山脈を越える必要がありました。

1869年までに大陸横断鉄道が完成し、これらのルートのほとんどは大量移民の輸送には使われなくなりましたが、貨物輸送、駅馬車輸送、電信輸送は継続されました。今日では、多くの区間が歴史的なトレイルやシーニックバイウェイとして保存されています。

統計

移民

カリフォルニア州オレゴン州モルモントレイル移民の推定数[ 45 ]
年 オレゴン カリフォルニア ユタ州 合計
1834–3920--20
184013--13
18412434-58
1842125--125
184387538-913
18441,47553-1,528
18452,500260-2,760
18461,2001,500-2,700
18474,0004502,2006,650
18481,3004002,4004,100
49年までの合計11,5122,7354,60018,847
18494502万50001,50026,950
18506,00044,0002,50052,500
18513,6001,1001,5006,200
185210,0005万10,0007万
18537,5002万8,00035,500
18546,0001万20003,20021,200
18555001,5004,7006,700
18561,0008,0002,40011,400
18571,5004,0001,3006,800
18581,5006,0001507,650
18592,00017,0001,40020,400
18601,5009,0001,60012,100
合計53,000200,30043,000296,300
1834–60オレゴンカリフォルニアユタ州[ 46 ]合計[ 47 ]
1861––3,1485,000
1862––5,2445,000
1863-–4,76010,000
1864-–2,62610,000
1865-–6902万
1866-–3,2992万5000
1867-–7002万5000
1868-–4,2852万5000
合計8万25万7万40万
1834–67オレゴンカリフォルニアユタ州合計

初期のトレイル統計の一部は、 1849年から1855年頃、ワイオミング州ララミー砦でアメリカ陸軍によって記録された。これらの統計記録の原本は、陸軍が紛失または破棄したため、現在も見つかっていない。これらの記録を参照する日記や、数冊の日記に記録された陸軍記録の部分的な写しが現存している。カリフォルニアへの移民は、1849年のゴールドラッシュによって急増した。金が発見されてから、1860年までトレイルを行く移民のほとんどがカリフォルニアを目的地として選び、1849年から1860年の間に約20万人がカリフォルニアを旅した。

1860年以降の旅は、南北戦争によって道に大きな混乱が生じたため、さらによく知られていない。1861年から1863年にかけて旅をした人々の多くは、南北双方における戦争とそれに伴う徴兵から逃れてきた人々だった。トレイルの歴史家メリル・J・マテス[ 48 ]は、上記の表の合計欄に示されている1861年から1867年の移民数を推定している。

しかし、これらの推定値は過小評価されている可能性があります。なぜなら、増加した人口はわずか12万5000人であり、1870年の国勢調査では20万人の増加が示されています。これは、当時すでに存在していたパナマを横断する優れた海路と鉄道網によるカリフォルニアの人口増加の大部分を無視しているからです。

1860年以降のモルモン移民の記録は、ソルトレイクシティの新聞やその他の記録に1847年から1868年の間に毎年到着した移民のほとんどの名前が記載されているため、かなりよく知られています。 [ 46 ]コロラド州、オレゴン州、アイダホ州、ネバダ州、モンタナ州での金と銀の発見により、当初のトレイル利用者とは異なる方向にトレイルを使用する人々がかなり増加しました。

当時の状況から見てこれらの数字は重要ですが、31州に留まることを選んだ人の数ははるかに多かったのです。1840年から1860年の間に、アメリカ合衆国の人口は1400万人増加しましたが、実際に旅に出たのはわずか30万人ほどでした。1860年から1870年の間に、アメリカ合衆国の人口は700万人増加しましたが、そのうち約35万人が西部諸州で増加しました。多くの人々は、旅の費用、労力、そして危険さに落胆しました。西部の斥候キット・カーソンは、「臆病者は出発せず、弱者は途中で死ぬ」と言ったと伝えられています。いくつかの資料によると、移民の3～10%が西への道中で亡くなったと推定されています。[ 49 ]

西部の国勢調査データ

西部諸州の国勢調査人口[ 50 ]
州 1870 1860 違い
カリフォルニア560,247379,994180,253
ネバダ州42,4916,85735,634
オレゴン90,92352,46538,458
コロラド州*39,68434,2775,407
アイダホ州*14,990-14,990
モンタナ*20,595–20,595
ユタ州*86,78940,27346,516
ワシントン*23,95511,59412,361
ワイオミング州*9,118-9,118
合計888,792525,460363,332
*領土

これらの国勢調査の数字は、1860年から1870年の間に西部の州と準州で人口が363,000人増加したことを示しています。この増加の一部は西部の州と準州の高い出生率によるものですが、大部分は東から西への移民とヨーロッパからの新しい移民によるものです。カリフォルニアとオレゴンの増加の多くは船による移民によるものです。1855年以降、東海岸と西海岸の蒸気船とパナマ鉄道による高速で手頃な低コストの輸送手段があったためです。国勢調査の数字は、1860年から1870年の10年間に少なくとも200,000人（あるいはそれ以上）の移民がカリフォルニア・トレイル、オレゴン・トレイル、モルモン・トレイル、ボーズマン・トレイルのいずれかを利用して新しい故郷にたどり着いたことを示唆しています。

費用

カリフォルニア・トレイルやオレゴン・トレイルおよびその延長線を旅する費用は、一人当たり無料から数百ドルまで様々であった。女性が家族グループ以外で単独で出かけることは稀で、西部では何十年にもわたって明らかな少数派であった。この道を旅する最も安価な方法は、荷馬車や家畜の群れを追う手伝いを雇うことであり、これによりほぼ無料で旅をすることができ、あるいは少しの利益を得ることさえできた。資本のある者は中西部で家畜を購入し、カリフォルニアやオレゴンまで追って行くことで、通常はそれでかなりの金を稼ぐことができた。旅行者の約60～80%は農民であり、すでに荷馬車、家畜のチーム、および多くの必要な物資を所有していたため、これにより6か月分の食料やその他の品物で一人当たり約50米ドル（2024年の時点で1,700米ドルに相当）に旅費が抑えられた。家族連れは数ヶ月も前に旅行を計画し、余分な衣類や必要なその他の品物の多くを自分で用意することが多かった。個人が必要なもののほとんどを購入すると、 1人あたり150米ドル（2024年には5,200米ドルに相当）から300米ドル（2024年には10,500米ドルに相当）を費やすことになります。[ 51 ]複数の荷馬車と召使いを連れて豪華な旅をする人なら、もっと多くのお金を使うかもしれません。

道が成熟するにつれて、フェリーや有料道路の追加費用は、荷馬車1台あたり約30ドル（2024年の1,000ドルに相当）、または1人あたり約10ドルになったと考えられています。[ 52 ]

死亡者（数

オレゴン・カリフォルニア・モルモン・トレイルにおける推定死亡者数[ 53 ]
原因推定死亡者数
コレラ16,000～12,500
インドの攻撃23000～4500
フリージング3300～500
ランオーバー4200～500
溺死5200～500
銃撃事件6200～500
壊血病7300～500
動物との事故8100～200
その他9200～500
総死亡者数9,700～21,000
注記を参照

西への道は困難で多くの危険に満ちていましたが、道中での死者数は正確には分かっておらず、大きく異なる推定値しかありません。当時の慣習では、動物やインディアンに掘り起こされるのを避けるため、墓標のない墓に人々を埋葬することが一般的だったため、推定はさらに困難でした。墓は道の真ん中に置かれ、家畜に踏みつぶされて見つけにくくなることが多かったのです。コレラなどの病気は、旅人の主な死因であり、1849年から1855年のコレラ流行年には、全旅人の最大3%（またはそれ以上）（計6,000人から12,000人以上）がコレラで亡くなりました。インディアンの襲撃はおそらく2番目に多い死因で、1841年から1870年の間に約500人から1,000人が亡くなりました。その他の一般的な死因には、凍死（300～500人）、川渡りの際の溺死（200～500人）、荷馬車にひかれること（200～500人）、銃による事故死（200～500人）などがありました。

旅の終わりには、かなりの数の旅行者が壊血病を患っていました。彼らが何ヶ月も続けて食べていた典型的な毎日の食事は、小麦粉、乾燥トウモロコシ、塩漬けの豚肉/ベーコンでしたが、壊血病を防ぐ成分はほとんどありませんでした。壊血病は栄養失調症で、治療しないと死に至ることがあります。治療は適切な食事です。18世紀のほとんどの海軍で考案された壊血病の予防法として知られているのは、乾燥野菜や生野菜（最終的に1932年に発見されたビタミンCが豊富な食品）を含む食事でした。鉱山キャンプの食事も、当初は生野菜や乾燥野菜、果物が乏しく、これが間接的に多くのアルゴノーツの早期死亡につながりました。栄養不良による壊血病による死亡は、コレラに匹敵する致死率だったと考える人もいます。死亡のほとんどはカリフォルニア到着後に発生しました。[ 54 ]数年後、金の発見が続くと、ほとんどすべての食品がカリフォルニアで栽培または輸入され、金を持っていれば販売されました。壊血病の予防と治療法は一部の人々の間では常識でしたが、その危険性が広く知られ、教えられ、理解されていたわけではありませんでした。中国のアルゴノーツは、食事に野菜を多く摂ることを徹底していたため、はるかに良好な状態でした。

動物との事故で死亡に至る深刻なケースとしては、動物に蹴られる（蹄鉄を打たれると致命的となる）、馬やラバから落ちて頭を打つ、落馬した馬やラバにぶつかる、暴走、クマの襲撃、負傷した動物に襲われるなどが挙げられます。1847年から1869年にかけて、トレイル沿いではこれらの事故で100人から200人以上が死亡したと推定されています。トレイルには多くの動物がおり、人間との接触も密接だったため、軽傷で済む動物との事故の方がはるかに多く発生していました。

その他の死因としては、殺人、落雷、出産、ヘビに噛まれたこと、鉄砲水、倒木、荷馬車の事故などが挙げられます。これらの死者は、道中で200人から500人、あるいはそれ以上に及んだと考えられます。

トレイル管理局のジョン・アンルーによる評価によると、[ 55 ]死亡率は4％、つまり全トレイルの開拓者総数40万人のうち1万6千人が旅の途中で亡くなった可能性がある。

遺産

オレゴン・トレイルとカリフォルニア・トレイルがもたらした永続的な遺産の一つは、アメリカ合衆国の領土が西海岸へと拡大したことです。オレゴンとカリフォルニアに「地上に足を踏み入れた」何千人ものアメリカ人開拓者、そして毎年さらに何千人もの移住者がいなかったら、このようなことは起こり得なかったでしょう。驚くかもしれませんが、オレゴン・トレイルとカリフォルニア・トレイルはどちらも、1841年に同じ移民団によって移民ルートとして確立されました。1841年、バートルソン＝ビッドウェル隊はカリフォルニアに向けて出発しましたが、隊の約半数はアイダホ州ソーダスプリングスで元のグループと別れ、オレゴン州のウィラメットバレーへ、残りの半数はカリフォルニアへと進みました。南北戦争前のカンザス州とミズーリ州の襲撃者の間で起こった「血を流すカンザス」と呼ばれる小競り合いの間、西に向かう幌馬車隊の出発地点は北のネブラスカ州オマハへと移りました。ジョン・フリーモントが辿ったウェストポート・ランディングからカンザス州ローレンスの南にあるワカルサ渓谷までの道の支線は、地域ではカリフォルニア・ロードとして知られるようになりました。

ネバダ州を横断するトレイルの同じルートの一部は、最初の大陸横断鉄道のセントラル・パシフィック区間に使用されました。20世紀には、このルートは現代の高速道路、特にアメリカ国道40号線、そして後に州間高速道路80号線に利用されました。アイダホ州南部のシティ・オブ・ロックス国立保護区では、荷馬車の車輪の轍と、車軸グリースで岩に刻まれた移民の名前が今でも見ることができます。

参照

注記

1850年のカリフォルニア州国勢調査では、住民数は92,597人であった。これに加えて、サンフランシスコ（州内最大都市）、サンタクララ、コントラコスタ郡の住民も加えるべきである。これらの郡の住民は、国勢調査の記録が焼失または紛失したため、合計には含まれていない。1850年の新聞記事（アルタ・カリフォルニアン）によると、サンフランシスコの人口は21,000人である。1852年のカリフォルニア州特別国勢調査では、サンタクララ郡の住民が6,158人、コントラコスタ郡の住民が2,786人であった。修正後の1850年カリフォルニア州国勢調査では、120,000人を超えている。参照：1850年第7回国勢調査：カリフォルニア州[ 56 ]

  • 1) コレラ ― コレラによる死亡者数には、老衰、天然痘、腸チフス、ジフテリア、肺炎、結核、麻疹、黄熱病、赤痢、百日咳、猩紅熱、マラリア、おたふく風邪など、当時の他の「病気」による死亡者数も含まれます。旅の人々は出発前からこれらの病気に感染しており、いずれにしても感染していた可能性が高いため、旅特有の危険ではありません。当時、これらの病気の多くには効果的な治療法がなく（病原菌説がようやく受け入れられ始めた頃でした）、この時代の医師は、感染した患者に自然に回復するか、死なせる以外にできることはほとんどありませんでした。
  • 2) インディアンの攻撃 ― 1860年以降、陸軍の大半が撤退し、鉱夫や牧場主が全米各地に散らばり、インディアンの領土に侵入するようになったため、インディアンの攻撃は著しく増加しました。ハンボルト川沿いでの攻撃の増加により、ほとんどの旅行者はネバダ州を横断するセントラル・ネバダ・ルートを利用するようになりました。
  • 3) 凍死 - 凍死の例については、ドナー隊とウィリー・アンド・マーティン手押し車隊による 3 つの大きな冬の災害を参照してください。
  • 4) 轢かれること — 荷馬車の平均速度が時速2～3マイル（約3～4.8キロメートル）だったにもかかわらず、轢かれることが死亡事故の大きな原因でした。荷馬車は簡単には止まらず、特に子供たちは走行中に荷馬車に乗り降りしようと試みることがよくありましたが、必ずしも成功するとは限りませんでした。もう一つの危険は、荷馬車の車輪に緩んだ衣服が引っ掛かり、車輪の下に引き込まれることでした。荷馬車の鉄製の車輪は、それほど滑りやすくはありませんでした。
  • 5) 溺死 ― 川を渡る際の溺死は、若くてせっかちな男性が主流だった1849年と1850年にピークを迎えたと考えられます。その後、家族連れの旅が増え、渡し舟や橋も増えたため、危険な川を渡ることは以前よりはるかに少なくなり、危険も軽減されました。驚くべきことに、この時代に泳ぎを習った人はほとんどいませんでした。
  • 6) 銃撃による死亡者数 ― ララミー砦の戦い以降、人々は武器に慣れ、荷馬車に武器を置いておくことが多くなったため、偶発的な銃撃は大幅に減少しました。インディアンの脅威が薄れ、狩猟の機会も減少するにつれて、10ポンドのライフルを一日中持ち歩くのは面倒になり、多くの場合不要になりました。
  • 7) 壊血病による死亡 - 壊血病自体は死因としてはあまり挙げられていませんが、彼らの死因を読むと、特に行程の最後の 1 か月間においては壊血病がおそらく主な死因であったという結論に至ります。
  • 8) 関わった人や動物の数を考えると、死に至るほど深刻な動物との事故はほぼ避けられないものでした。おそらく、一人の旅人につき3匹以上の動物が道中にいたのでしょう。
  • 9) その他の死亡者数 - その他の死亡者数は、トレイル上のその他の死亡者数を総称した大きな数値であり、実際の数を過小評価している可能性があります。

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参考文献

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