キャピトルエア
  • キャピトルエア
  • キャピトル・インターナショナル航空
  • キャピトル航空
IATA国際民間航空機関（ICAO）コールサイン
CL (1) [ 1 ]CL (1) [ 1 ]キャピトル[ 1 ]
設立
  • 1946年1月11日、キャピトル航空として （1946年1月11日）
  • 1967年3月17日、キャピトル・インターナショナル・エアウェイズとして
  • 1982年1月6日、キャピトル・エアとして
操業停止1984年11月25日[ 2 ] （1984年11月25日）
活動拠点
子会社ボランティア航空
艦隊規模艦隊を見る
目的地目的地を見る
本部
創設者ジェシー・F・スタリングス・RR・マッキニス
従業員2,000 (1983) [ 2 ]
注記
（１）1980年代半ばまでは、2文字のIATAコードがICAOコードとしても機能していた。
1976年パリのキャピトルDC-83機

キャピトル・エアは、当時は米国の商業航空輸送のほとんどを厳しく規制していた、現在は廃止された連邦政府機関である民間航空委員会(CAB)によって規制されている米国の補助航空会社でした。1979年以降、キャピトルは定期旅客航空会社となりました。1964年以降、補助航空会社は単なるチャーター航空会社となりましたが、1964年までキャピトルは少量の定期便を運航していました。この航空会社は、 1946年にキャピトル・エアウェイズとして設立されました。 1950年代半ば、キャピトルは主に軍用の飛行を行い、米国空軍のローガー国内貨物システムの創設航空会社でした。1954年から1955年にかけて、キャピトルはボランティア航空というテネシー州内の航空会社を運営しました。1960年までにキャピトルはヨーロッパへの商業チャータープログラムを開発し、一時期は収益で第2位の補助航空会社でした。キャピトルは1963年に最初のジェット機を導入し、 1967年にキャピトル・インターナショナル・エアウェイズとなりました。1960年代のわずかな期間を除いて、キャピトルの業績は平凡なものでしたが、規制時代を生き延びたという事実自体が注目に値するものでした（同様の航空会社のほとんどは生き延びませんでした）。1979年の米国の航空規制緩和は、キャピトルの創設者であり主要株主であった人物の死と重なり、その後、キャピトルは3人の新オーナーの下で定期便を運航していましたが、1984年に倒産しました。最終的な社名となったのは1982年のことでした。

キャピトルの永続的な影響の一つは、1974年に米国政府が財政難に陥っていたパンナム（当時、米国の国際航空会社としては最大手だった）の利益のために大西洋横断路線の競争を抑制しようとした試みに協力を拒否したことである。その結果、CAB（運輸・航空局）は大西洋横断チャーター便の最低運賃を課し、反発を招いた。1974年から1975年にかけてテッド・ケネディ上院議員による最初の公聴会が開かれ、最終的に1979年の米国航空規制緩和につながるプロセスが始まった。

1984年、起業家のジョン・カツィマティディスは、キャピトル・エアが倒産する直前に、同社の重要な少数株主となった。1992年、カツィマティディスはキャピトル・エアの最終塗装に酷似した塗装を施したキャピトル・エア・エクスプレスという新しいチャーター航空会社を設立した。1990年代に撮影されたこの塗装のボーイング727の写真は、後のキャピトル・エア・エクスプレスと関連している。

歴史

1964年、デュッセルドルフのキャピトルC-46。キャピトルは1964年から1969年までルフトハンザ航空の委託を受けて運航していた。

航空会社への起業と移行

キャピトル航空は、第二次世界大戦中に航空輸送司令部で飛行した元アメリカン航空パイロットのジェシー・F・スタリングスとRRマッキニスによって設立されました。 [ 3 ]それぞれ5000ドルを拠出しましたが、マッキニスは約6か月後に撤退しました。[ 4 ]キャピトルは1946年1月11日にテネシー州で法人化され、[ 5 ]当初は固定基地運営者（FBO）として、ナッシュビルのカンバーランド飛行場で飛行指導、航空機の販売とサービス、軽飛行機のチャーターを提供していました。これは人種隔離事業であり、同飛行場の別の事業では黒人向けのサービスを提供していました。[ 6 ]キャピトルは1947年にロッキード・ロードスター機を取得し、グランド・オール・オプリーで飛行させました。[ 7 ]キャピトルの登録状（当時、非正規航空会社がCABから証明書の代わりに受け取ったもの） [ 8 ]は1947年8月11日に発行されました。[ 9 ]

スタリングスは、7,500ドルで購入したキャピトルの最初のダグラスDC-3を、副操縦士側の窓が壊れた状態で、冬にニューヨークのラガーディア空港からナッシュビルまで単独で飛行した。 [ 4 ]キャピトルは1948年までに2機のダグラスDC-3を保有しており、[ 10 ]その年、航空会社はほとんどの機能をベリーフィールド（現在のナッシュビル国際空港）に移転した。[ 11 ] 1949年には、収入の半分以上が運輸関連だった。[ 12 ]

1950年代: 成長の10年

表1が示すように、1950年代はキャピトル航空にとって大幅な成長の10年であったが、損益分岐点を大きく上回る業績は達成しなかった。1960年までに、収益で第2位の補助航空会社となった。1951年、キャピトル航空は軍のチャーター便の運航を開始した。1953年にはキャピトル エア セールスが法人化され[ 13 ]、FBO活動を引き継いだ。[ 14 ] 1954年、キャピトル航空はカーチスC-46 [ 15 ] 6機の運航権獲得に入札で成功し、後にロゲール[ 16 ]となった。ロゲールは国内空軍貨物の仮想航空会社である。同年、同航空会社は合計9機のC-46と4機のDC-3を運航した。[ 17 ]さらに、1954年10月から1955年7月まで、キャピトル航空はボランティア航空という名前でテネシー州内の航空会社をDC-3で運航していた（損失は​​10万ドル（2025年時点で120万ドル以上）を超えた。[ 18 ] [ 19 ]

キャピトルは1965年までロギーエアのために飛行した。[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ] [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ] 1956年と1957年の収入はほぼすべて軍事からの収入であった（表1参照）。1960年、キャピトルはロギーエアのために40機のC-46を飛行させたが、その半分はその年の入札で敗れたAAXICO航空からリースしたものであった。[ 26 ] 1958年、キャピトルはヨーロッパへの最初のチャーター旅客便を運航した。[ 14 ] 1959年までにキャピトルは5機のロッキード・コンステレーションを保有し、2月にデラウェア州ウィルミントンのニューキャッスル空港を主な運用拠点とした。[ 27 ]

表1：キャピトル航空の財務実績、1952～1960年
1952年[ 28 ]1953年[ 29 ]1954年[ 30 ]1955年[ 31 ]1956年[ 32 ]1957年[ 33 ]1958年[ 34 ]1959年[ 35 ]1960年[ 35 ]
営業収益:
軍事憲章 6851,9693,3474,9576,6425,3875,0166,492
民間憲章 23622928860552,8144,8305,571
予定 33121202832668502
他の 27789
合計 9721,1982,2313,7645,0376,7258,23310,51412,574
営業利益（損失） 19 (1)362467271（117）（204）131
純利益（損失） 25981191（2）（90）（282）105
営業利益率（％） 3.01.11.80.50.0-1.4-1.91.0
営業収益:
業界の割合（2）1.41.74.14.97.513.312.613.715.1
業界（3）位 2286642342
（1）税引前利益 （2）他の補完航空会社との比較
1967年マヨルカ島のスーパーコンステレーション

ターボプロップ機とジェット機

1962年7月までに、キャピトルはロゲア向けに5機のアームストロング・ホイットワースAW.650アルゴシー機を運航していた。 [ 36 ]これが同社初のタービン装備であった。アルゴシー機は1965年末までに保有機から退役し、[ 37 ]これはキャピトルが国内軍用飛行から撤退したことと一致している。[ 38 ] 1963年10月、キャピトルはトランス・インターナショナル航空とワールド・エアウェイズに次いで3番目の補助航空会社となり、旅客/貨物兼用型機のダグラスDC-8-54Fを導入した。[ 14 ] [ 39 ] [ 40 ] 1964年2月、キャピトルはDC-8で東京からデラウェア州ウィルミントンまで12時間25分でノンストップ飛行し、民間航空の世界記録を樹立した。 [ 41 ]

キャピトルは1960年代にロッキードL-1049スーパーコンステレーションを12機以上保有した。 [ 39 ]キャピトルがこの機種から撤退する動きは、1967年のベトナム戦争における貨物輸送の需要減退によって加速された。この需要減はピストン機に最も大きく影響し、これは米軍のタービン機器優遇政策と一致していた。[ 42 ] 1967年12月までに、以前は軍用に運用されていた4機のL-1049Hが、キャピトルのデラウェア基地に「完全に減価償却された機体の更なる使用の見込みはない」まま放置されていた。[ 43 ] L-1049は1968年末までに機体から退役した。[ 44 ] C-46は残った。これは、キャピトルが1964年から1969年にかけてルフトハンザ航空向けにヨーロッパで3機、その後5機をウェットリースで運航したためである。[ 45 ] [ 46 ]

表2：キャピトル航空（1）の財務実績、1961～1970年
000米ドル1961年[ 47 ]1962年[ 48 ]1963年[ 48 ]1964年[ 49 ]1965年[ 50 ]1966年[ 51 ]1967年[ 52 ]1968年[ 53 ]1969年[ 53 ]1970年[ 54 ]
営業収益:
軍事憲章 9,81714,91112,61610,0029,00818,12916,47313,82115,30913,874
民間憲章 2,9692,5392,4565,63610,12611,23713,62225,79427,45825,624
予定 3771,3522731,540
他の 239106572191174184571,510388148
合計 13,40118,90715,40217,39719,25229,78430,55341,12543,15539,646
営業利益（損失） 2075042161,9561,2975,7504,3194,7901,519（330）
純利益（損失） 62（34）（48）1,2441,1852,2961,9383,485（150）（1,147）
営業利益率（％） 1.52.71.411.26.719.314.111.63.5-0.8
営業収益:
業界の割合（2）16.317.716.716.413.714.211.812.611.911.8
業界（2）位 2223444455
（1）1967年から、キャピトル・インターナショナル航空（2）他の補助航空会社と比較して
DC-8-63CFガトウィック1973
DC-8-63CFサンファン1978

上場企業であり大西洋チャーター船会社

1967年3月17日、同航空会社はキャピトル・インターナショナル・エアウェイズに社名を変更した。[ 55 ] [ 56 ]この名称は少なくとも1961年から事業目的で使用していた。[ 57 ]同月後半、キャピトルは新規株式公開を申請し、[ 58 ] 5月に完了して[ 59 ]公開会社となった。1969年7月、複合企業のシティ・インベスティングがキャピトルを買収することに合意したが[ 60 ]、そのオファーは年末に期限切れとなった（こうした航空会社の買収は流行しており、ヒルマン社は1967年にアメリカンフライヤーズを買収し[ 61 ] [ 62 ]、1968年には投資銀行のスティーブンスがパーデュー・エアロノーティクスを買収し[ 63]、保険会社のトランスアメリカ社がトランス・インターナショナルを買収し [64 ]、同じく保険会社のINA社がワールド・エアウェイズの買収を申し出た）。[ 65 ] 1970年1月、キャピトル・インベスティングはCABの承認が未完了のまま撤退した。[ 66 ]表2が示すように、キャピトルの1969年の営業利益率は、それ以前の3年間と比較して大幅に低下した。1971年、キャピトルは事業と本社をテネシー州スマーナに統合した。当時閉鎖されていたスワート空軍基地（現在のスマーナ空港）はナッシュビルの南東に位置していた。[ 67 ]

1972年までに、ヨーロッパへのチャーター便はキャピトルの商業事業の主要部分（73%）を占め、[ 68 ]いわゆるビッグファイブ・チャーター航空会社のうちの他の4社（トランス・インターナショナル、オーバーシーズ・ナショナル、ワールド・エアウェイズ、サターン・エアウェイズ）[ 69 ]と同様でした。 [ 70 ]キャピトルの民間事業は今や軍事事業の大部分を占めていました（表3を参照）。チャーター便は当時、大西洋路線の全乗客の32%を占めていました。[ 71 ] 1973年から1974年にかけて、米国政府は、特に大西洋路線で多額の損失を出していたパンナム航空を支援しようとしました。運輸省（DOT）は航空会社に対し、チャーター料金を含む大西洋横断運賃を値上げするよう要請しました。[ 72 ]キャピトルは、利益は出ており、チャーター料金は自然と上昇しており、パンナムの問題は自社の問題であると主張して拒否しました。[ 73 ]運輸省はキャピトルを「自主的な」合意を妨害する「頑固な航空会社」と特定した。[ 74 ]これに対し、CABは最低チャーター料金を課した。[ 72 ]反発は即座に起こり、CABの命令は裁判所の差し止め命令によって停止された。[ 75 ] 1974年後半、テッド・ケネディ上院議員はこの件に関する公聴会を開催した。[ 76 ]これは航空規制に関する一連の公聴会の最初のものであり、振り返ってみると、1978年の航空規制緩和法で終了したプロセスの始まりと見なされた。[ 77 ]

表3：キャピトル・インターナショナル航空の財務実績、1971～1978年
000米ドル1971年[ 78 ]1972年[ 79 ]1973年[ 80 ]1974年[ 80 ]1975年[ 81 ]1976年[ 81 ]1977年[ 82 ]1978年[ 82 ]
営業収益:
軍事憲章 8,28610,2376,9478,7704,6595,5714,928
民間憲章 30,71627,34133,94340,24632,86145,60274,38980,083
他の 1331726752,3421,6279931,704
合計 39,13538,58744,35347,86743,97351,88980,94586,715
営業利益（損失） （1,619）182（886）1,3821311,174（175）（2,995）
純利益（損失） （2,542）755（551）1,6242,941299（1,754）
営業利益率（％） -4.10.5-2.02.90.32.3-0.2-3.5
営業収益:
業界の割合（1）10.811.711.911.210.212.415.716.4
業界（1）位 55555543
（１）他の補助航空会社と比較して

規制緩和と衰退

DC-8-63CFチューリッヒ1982年。1985年にこの航空機はアロー航空1285便Rとして墜落した。

表 3 に示されているように、キャピトルは規制時代の最終年 (1978 年) を収益で第 3 位の航空会社として終えましたが、1970 年代初頭に第 5 位から順位を上げたのは、1976 年にサターンがトランス インターナショナルと合併し、1978 年 9 月にオーバーシーズ ナショナルが清算されたことが一因です。

キャピトル航空は、依然としてDC-8機の保有に依存したまま規制緩和に突入し[ 83 ]、1979年3月に創業者のジェシー・スタリングスが亡くなり[ 84 ] 、1980年4月にはスタリングスの長年の補佐官（1946年以来同社に勤務）で会長職を引き継いだマック・ロウが亡くなりました[ 85 ] 。キャピトル航空の最初の定期便は1979年5月のニューヨークからブリュッセルへの便で、その時点では、当面はチャーター便中心の運航を続けるつもりでした[ 86 ] 。しかし、1980年までに収入では既に定期便中心の運航となっており（表4を参照）、主に長距離路線を運航していました（目的地を参照）。

CABは、ジョージ・E・バチェラーが1980年に52%の株式を360万ドル（2025年換算で約1400万ドル）で取得することを承認するにあたり、スタリングスとロウの死を例に挙げた。この買収は7月に完了した。[ 88 ]スタリングス同様、バチェラーも第二次世界大戦の航空輸送軍の退役軍人で、1946年には不定期航空会社のアロー航空を設立した。CABは1951年にアロー航空を違法な定期便を運航していたとして閉鎖したが、規制緩和によりバチェラーは航空機のリースと整備事業で資金を調達し、航空業界に復帰した。バチェラーが株式を購入した現金はわずか100万ドル強で、残りは手形で回収された。[ 89 ]

バチェラーの経営は1983年1月まで続いたが、その時点で彼はキャピトル株の資金調達に使われた債券の支払いを停止し、経営陣から退いた。[ 89 ]バチェラーは後にキャピトル・エアは「今までで最悪の投資の一つ」だったと語っている。[ 90 ]航空会社は1981年に利益を上げ（表4）、1982年1月6日にキャピトルは再び社名を変更し、今度はキャピトル・エアとなった。[ 91 ]バチェラーは、 1981年から1983年までマクドネル・ダグラス DC-10-10 を保有し、初のワイドボディ機をキャピトルに導入した。[ 92 ]しかし、バチェラーは1982年に多額の損失を出したことで思いとどまり、その結果、キャピトルは1983年5月に会計士による継続企業の開示を行った。 [ 89 ] 6月、バチェラーが保有していた株式の大半がニューヨークを拠点とする新グループ、レットロー・キャピトル・アソシエイツに売却され、[ 93 ]同社は9月に、グローバル・インターナショナル・エアウェイズも支配していたファルハド・アジマ率いるグループに過半数株式を売却した。[ 94 ] 1983年の営業利益率は悪化した。1984年2月、ニューヨーク市の起業家ジョン・カツィマティディスがアジマのキャピトル持株会社の株式を取得した。[ 95 ] 1984年11月、給料が支払われないことに不満を抱いた従業員が航空会社を連邦破産法第11章に強制的に申請させ、運航が停止されたことで終焉を迎えた。[ 2 ]キャピトルの負債（6400万ドル）は資産（3000万ドル）の2倍以上であった。[ 96 ]

表4：キャピトル・インターナショナル航空（1）の財務実績、1979～1984年
000米ドル1979年[ 97 ]1980年[ 98 ]1981年[ 99 ]1982年[ 100 ]1983年[ 100 ]1984年（2）[ 101 ] [ 102 ]
営業収益:
チャーター 77,30245,61837,64735,66116,8099,161
予定 10,60662,487143,730224,776156,26767,596
他の 6,5035,6183,6586,7574,1811,796
合計 94,407113,723185,035267,194177,25778,553
営業利益 （7,030）（3,393）4,509（12,965）（10,717）（628）
純利益 （3,389）（5,360）2,047（21,203）（11,147）（1,567）
営業利益率（％） -7.4-3.02.4-4.9-6.0-0.8
総収益の割合として予定 11.254.977.784.188.286.1
（1）1982年のキャピトル・エア （2）前半のみ
キャピトルエアエクスプレス
IATA国際民間航空機関（ICAO）コールサイン
C6 [ 103 ]CEX [ 104 ]キャピトル・エクスプレス[ 104 ]
設立1992年5月4日デラウェア州に設立 （1992年5月4日）
運用開始1993年[ 105 ]
操業停止1996年[ 105 ]
本部レストン、バージニア州[ 104 ]アメリカ合衆国
創設者ジョン・カツマティディス

キャピトルエアエクスプレス

1990年代のマイアミにおけるキャピトル エア エクスプレスのボーイング 727-200

ジョン・カツィマティディスは1992年にキャピタル・エア・エクスプレス（CAE）の証明書を申請した。彼は手続きを迅速化するために破産し運航停止中のブラニフIIIから証明書を購入しようとしたが、連邦航空局はブラニフIIIの証明書は譲渡できないと言った。[ 106 ] CAEは1992年末に独自のチャーター証明書を取得した。 [ 107 ] [ 108 ] CAEはチャーター便しか運航していなかったようだが、1993年に定期航空会社としての運航を申請し、認可を受けたようだ。[ 109 ]この航空会社はボーイング727を運航しており、証明書にはボーイング727-100が1機、ボーイング727-200が10機記録されていたが、数ヶ月のみの運航だったものもあった。[ 110 ]

目的地

1981年11月5日: [ 111 ]

艦隊

1953年: [ 112 ]

1963年12月: [ 39 ]

1967年12月: [ 113 ]

1971年8月: [ 114 ]

1979年版世界航空会社一覧（著作権1979年）には、キャピトル・インターナショナル・エアウェイズの航空機が掲載されている。[ 83 ]

1984年11月25日: [ 2 ]

キャピトルは存続期間中に以下の種類の車両も運用した。[ 115 ] [ 116 ]

事故

さらに、1983年5月から8月にかけて、プエルトリコのサンファン発マイアミ行きの236便が3回にわたりハイジャックされ、キューバに飛ばされた。いずれの場合も、ハイジャック犯は問題なく拘束された。[ 132 ]

参照

注記

  1. ^ 2024年11月28日現在、参考文献では航空安全ネットワークがこの事故をAAXICO航空の事故として記載していることがが、民間航空委員会（調査機関）の報告書と同時の報道では明らかにキャピトル航空の事故であるとされている。

参考文献

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