2ピストンエンジンを搭載したアメリカ軍用輸送機、1940年
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C-46コマンドー
アメリカ陸軍航空隊（USAAF）のC-46コマンドーの戦時中の写真
一般情報
タイプ軍用輸送機
国籍アメリカ合衆国
メーカー
状態限定的な民間用途で稼働中
主なユーザーアメリカ陸軍航空隊
建造数3,181 [ 1 ]
歴史
製造1940～1945年
導入日1941
初飛行1940年3月26日
第二次世界大戦におけるアメリカ海軍のカーティスC-46識別図

カーチスC-46コマンドーは、カーチスCW-20与圧式高高度旅客機の設計から派生した低翼双発機である。初期の報道では「コンドルIII」という名称が使われていたが、1942年初頭には会社の広報でコマンドーの名称が使われていた。 [ 2 ]第二次世界大戦中は主に貨物機として使用され、折り畳み式の座席を備えており、軍用輸送機として、また一部は空挺部隊の輸送にも使用された。主にアメリカ陸軍航空隊で運用されたが、アメリカ海軍/海兵隊でも運用され、 R5Cと呼ばれた。C-46はダグラス製の対応機種であるC-47スカイトレインと同様の役割を果たし、約3,200機のC-46と約10,200機のC-47が生産された。

第二次世界大戦後、余剰となったC-46は当初の用途である旅客機として短期間運用されましたが、C-47の余剰供給が市場を席巻し、C-46はすぐに貨物機へと格下げされました。この機種は1968年までアメリカ空軍で副次的な役割で運用され続けました。C-46は、北極圏や遠隔地への頑丈な貨物輸送機として運用を続けており、その運用寿命は21世紀まで延びています。[ 3 ]

設計と開発

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C-46の原型となるカーチスCW-20は、1937年にカーチス・ライト社の主任航空機設計者ジョージ・A・ペイジ・ジュニアによって設計された。[ 4 ] CW-20は、与圧式旅客機の新たな基準を導入することで、 4発エンジンのダグラスDC-4やボーイング307ストラトライナーに対抗することを目的とした民間企業による開発だった。[ 5 ] CW-20は、特許取得済みの胴体を持ち、通称「8の字型」（または「ダブルバブル」）と呼ばれていた。これにより、高高度における圧力差への耐性が向上した。[ 6 ]胴体側面は、床面の高さで折り目が付けられ、2つの部分を分離し、それ自体を支えるのではなく、それぞれの応力を分担する構造になっていた。主翼の主桁は、主に貨物用の下層部を貫通することができ、客室上部のコンパートメントを圧迫することもなかった。[ 6 ]十分に強力なエンジンが利用可能であれば、4発エンジンの代わりに双発エンジン設計を使用するという決定は実行可能と考えられ、運用コストの削減と構造の複雑さの軽減が可能になった。[ 7 ]

エンジニアリング作業には3年間の取り組みが費やされ、カリフォルニア工科大学（Caltech）での広範な風洞実験が組み込まれました。その結果、大型で空気力学的に「洗練された」旅客機の設計が完成しました。コックピットは流線型のガラス張りの「ドーム」に収められていました。エンジンには独自のナセルトンネルカウルが採用され、空気はカウルの底部から吸入・排出され、翼上面の乱流と誘導抗力を低減しました。[ 6 ] 1938年にモックアップが製作された後、カーチス・ライト社はこの革新的なプロジェクトを1939年のニューヨーク万国博覧会で展示しました。[ 8 ]

同社は先進的な旅客機の要件を把握するため、多くの航空会社に打診した。確定受注には至らなかったものの、生産開始に必要な25通の意向書を受け取った。[ 8 ] 24～34人乗りの旅客機の設計は、ミズーリ州セントルイス工場でCW-20として試作段階に進み、当初は垂直尾翼を双尾翼とした。1,700 馬力（1,300kW  ）のR-2600-C14-BA2ライト・ツインサイクロン2基を搭載した試作機（登録番号 NX-19436）は、 1940年3月26日にテストパイロットの エドマンド・T・「エディ」・アレンの操縦で初飛行した。試験後、低速時の安定性を向上させるために大型の単尾翼を取り付けるなどの改修が行われた。[ 9 ] [ 10 ]

最初の試作機は、シリーズのマスター機としてアメリカ陸軍航空隊（USAAF）によって購入され、C-55と命名された。軍による評価の後、唯一の試作機はカーチス・ライト社に返却され、その後イギリス海外航空（BOAC）に再売却された。[ 8 ]テスト中に、ヘンリー・H・「ハップ」・アーノルド将軍はこの旅客機の軍用貨物輸送機としての可能性に興味を持ち、1940年9月13日にC-46-CUコマンドーとして46機の改造CW-20Aを発注した。この発注の最後の21機はC-46A-1-CUと呼ばれるモデルCW-20Bとして納入された。アメリカ軍が購入したC-46はいずれも与圧式ではなく、AAFに納入された最初の30機は工場に送り返され、53箇所の即時改造が行われた。[ 5 ] [ 11 ] [ 12 ]その後、設計はC-46Aへと改良され、貨物扉の拡大、荷室床の強化、そして貨物や兵員輸送の切り替えを迅速化するコンバーチブルキャビンが採用された。C-46は1942年5月に設計者のジョージ・A・ペイジ・ジュニアが出席した式典で一般公開された。[ 4 ]

1940年には2回に分けて合計200機のC-46Aが発注されたが、1941年12月7日までに実際に納入されたのは2機のみだった。 [ 5 ] [ 13 ]重要な変更が行われた。より強力な2,000馬力（1,500kW）のプラット・アンド・ホイットニーR-2800 ダブルワスプエンジンがツインサイクロンエンジンに取って代わった。1943年11月までに量産型には721件の改修が行われたが、その多くは燃料システムの変更や客室窓の縮小など軽微なものだった。[ 14 ]その後のC-46Aの軍との契約により生産数は1,454機にまで延長され、そのうち40機は米海兵隊向けとなり、 R5C-1と呼ばれた。この軍用モデルには二重貨物ドア、強化床、油圧式貨物ハンドリングウインチが装備された。 40の折り畳み式座席は、基本的に貨物輸送機であったこの機体の唯一の乗客用座席であった。[ 14 ] 2機のC-46は1942年にヒギンズ・インダストリーズ ・ミショード工場から納入された。[ 15 ]

最後の大量生産型C-46Dは1944年から1945年にかけて到着し、空挺降下を容易にするため片開きのドアを備えていた。生産機数は合計1,430機であった。[ 14 ]単発のXC-46Bでは段状の風防とより強力なエンジンが試作されたが、17機のC-46EはXC-46Bと多くの共通点を持ち、標準のカーチス・エレクトリック製4枚羽根プロペラに代わりハミルトン・スタンダード製3枚羽根プロペラが採用された。最後の234機のC-46Fの契約では、以前のコックピット形状に戻されたが、翼端は角張っていた。唯一のC-46Gは段状の風防と角張った翼端を備えていたが、終戦に伴い同機種の追加注文はキャンセルされた。[ 12 ]

運用履歴

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アメリカ軍のC-46航空機が、日本軍との激しい戦闘の後に米軍がフィリピンの首都マニラを奪還した直後、負傷したアメリカ兵の空中避難を行っている。

太平洋戦域

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中国・ビルマ・インド戦域（CBI）と極東での作戦で最も有名なコマンドーは、「ザ・ハンプ」（ヒマラヤ山脈を連合軍の空軍兵士が名付けた愛称）上空を飛行し、インドの基地から中国軍に切実に必要な物資を輸送する主力機であった。[ 14 ]この作戦では様々な輸送機が使用されたが、アメリカ陸軍航空隊が遭遇した様々な悪条件に対処できたのはC-46だけだった。予測不能な激しい天候、重い貨物、高山の地形、装備が不十分で頻繁に浸水する飛行場は、当時運用されていた輸送機にとって大きな課題であり、訓練された航空および地上要員の不足によるエンジニアリングとメンテナンスの悪夢のような状況もあった。

一連の機械的トラブルは、克服はできなかったものの、ようやく収拾に成功したC-46は、整備上の煩雑さにもかかわらず、空輸作戦においてその真価を発揮した。戦地における他の連合軍双発輸送機よりも多くの貨物を、軽火器、燃料、弾薬、航空機部品、そして時には家畜までも含め、より高く運ぶことができた。強力なエンジンは、重い荷物でも問題なく上昇し、過積載でない限り片方のエンジンで飛行を維持することができた。しかし、「戦時非常事態」時の最大積載量は40,000ポンド（18,000kg）に制限されていたため、安全余裕は失われることが多かった。プロペラに搭載されていた、問題の多いカーチス・エレクトリック社製の電動ピッチング機構が撤去された後も、C-46は戦時中、中国南部の広範囲で中国海警局（CBI）で運用され続けた。[ 14 ]それでも、C-46は管制官パイロットから「空飛ぶ棺桶」と呼ばれていました。1943年5月から1945年3月の間に、飛行中に少なくとも31件の火災や爆発が発生し、他にも多くの機体が行方不明のまま発見されていないからです。[ 16 ]操縦士たちは他にも「ザ・ホエール」、「カーティス・カラミティ」、「配管工の悪夢」などと呼んでいました。[ 13 ] C-46の巨大な貨物容積（C-47の2倍）、3倍の重量、大きな貨物扉、強力なエンジン、そして長い航続距離は、太平洋諸島作戦の広大な距離にも適していました。特に、米海兵隊は、R5Cとして知られるこの機体を太平洋水陸両用作戦で有用であると見なし、多数の急造の島嶼着陸帯から物資を運び、負傷兵を降ろしました。

ヨーロッパ

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C-46 は、戦時中の同胞としてより有名だった C-47 スカイトレインに比べると、およそ 3 分の 1 しか製造されなかったが、それでも戦時中の作戦で重要な役割を果たした。ただし、この機体がヨーロッパ戦域に多数配備されたのは 1945 年 3 月になってからである。ドイツのライン川を渡る攻勢 (ヴァーシティー作戦) で空挺部隊を投下する際に、アメリカ陸軍航空軍輸送司令部を補強した。ヴァーシティー作戦中の空挺部隊投下中に非常に多くの C-46 が失われたため、マシュー・リッジウェイ陸軍大将は、 空挺作戦でのこの機体の使用を禁じる布告を出した。その後すぐに戦争が終わり、それ以上の空挺作戦は行われなかったが、C-46 は不当に悪者扱いされたのかもしれない。[原著研究?作戦の空挺降下段階は、自動密閉式燃料タンクを持たない非武装の輸送機によって、昼間に低速で超低高度を飛行し、爆発性弾、焼夷弾、徹甲焼夷弾を発射するドイツ軍の20 mm、37 mmおよび大口径の対空砲が集中する地帯の上空を飛行した。戦争のその段階までに、ドイツの対空砲兵は高度な即応態勢まで訓練されており、多くの砲台は、自らも砲火を受けながら高速で武装した戦闘機や戦闘爆撃機を射撃し破壊するかなりの実戦経験を積んでいた。ヴァーシティー作戦で使用されたC-47のすべてではないにしても大部分は自動密閉式燃料タンクを装備していたが、C-46には装備されていなかった。[ 17 ]ヴァーシティ作戦中にC-46機72機のうち19機が撃墜されたが、同じ作戦中に対空砲火による他の種類の航空機の損失も同様に甚大であったことはあまり知られていない。グライダー13機が撃墜され、14機が墜落し、126機が大破。B -24爆撃機15機が撃墜され、104機が大破。C-47は12機が撃墜され、140機が損傷した。[ 18 ] [ 19 ]

設計上の欠点

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C-46は明白で価値ある有用性にもかかわらず、陸軍航空隊での運用期間を通じて整備上の悪夢であり続けた。陸軍航空隊の公式歴史書は、その欠点を次のように要約している。

しかし、最初から最後まで、コマンドーは頭痛の種であり続けた。飛行を継続させるには、整備と改修に何千時間もの余分な工数を費やす必要があった。カーチス・ライト社は1943年11月までに量産型に必要な変更が721件にも上ったと報告していたにもかかわらず、この機体は世界中の整備員が「配管工の悪夢」と形容するほどの状態だった。さらに悪いことに、この機体は命取りだった。経験豊富なイースタン航空の操縦の下、アフリカや中国へのハンプルートで軍の乗組員が直面するよりも飛行条件が良好なルートを飛行していたため、この機体は十分に性能を発揮した。実際、イースタン航空は2年以上の運用期間中にC-46を1機しか失わなかった。しかし、航空管制官のパイロットの間では、コマンドーは当然のことながら「空飛ぶ棺桶」と呼ばれていた。1943年5月から1945年3月にかけて、航空輸送司令部はC-46が空中で火災または爆発を起こしたという報告を31件受けた。他にも単に「飛行中に行方不明」と記載されているものもあり、これらの多くは蒸気ロック、キャブレターの氷結、その他の欠陥の結果として爆発、炎上、または墜落したと推測される。[ 16 ]

戦時中、C-46は異常な数の原因不明の空中爆発を起こした（1943年5月から1945年5月の間に31回）。その原因は様々である。特に、急遽設計され、その後、より燃料を消費する新しいプラット・アンド・ホイットニー製エンジンに合わせて改修された燃料システムが批判された。爆発の原因は最終的に、タンクと燃料システムにおける小さな漏れから溜まったガソリンと、通常は接触不良の電気部品から発生する火花が組み合わさったことにあると突き止められた。運用中の多くの航空機が使用中に小さな燃料漏れに見舞われたが、C-46の翼には通気孔がなかったため、漏れが発生した場合、ガソリンは排出される場所がなく、翼の付け根に溜まった。そのため、火花や炎が少しでも発生すれば爆発を引き起こす可能性があった。戦後、すべてのC-46航空機は、溜まったガソリンを排出するために翼の通気口が改造され、当初使用されていたオープンコンタクトタイプの代わりにシールドされた電気セレクタースイッチを備えた防爆型燃料ブースターポンプが設置されました。[ 20 ] [ 21 ] [引用構文を確認]

戦後

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1946年、NACA（NASAの前身）で研究に使用されていたC-46A
1962年、アメリカ空軍のロゲア計画のために飛行するザントップ航空輸送のC-46
1965年、米海軍クイックトランス計画のために飛行するキャピトル航空のC-46

全体として、C-46は戦時中の貨物輸送機という主な役割で成功を収め、一連の改良の恩恵を受けていた。C-47/DC-3同様、C-46は戦後の民間旅客機として有用な役割を担う運命にあると思われ、イースタン航空もその検討を行った。しかし、C-46の運用コストが高かったため（C-47より最大50%高かった）、すぐにほとんどの運航者が考えを変え、戦後のC-46の運用のほとんどは商業貨物輸送に限定され、それも特定の路線に限られていた。C-46の欠点の1つは、強力な2,000馬力（1,500kW）エンジンの驚異的な燃料消費量であり、C-47/DC-3よりも燃料消費率がはるかに高かった。メンテナンスもより集中的でコストがかかった。[ 14 ]これらの欠点にもかかわらず、余剰のC-46は一部の航空会社で使用された。米国では特に不定期航空会社（後に補助航空会社と呼ばれる。こうした航空会社の記事にはC-46の写真が多数掲載されている）に好まれた。1951年1月時点で、こうした航空会社の輸送機188機のうち、C-46は92機、DC-3は52機、DC-4は40機であった。[ 22 ]主な使用者としては、キャピトル航空、AAXICO航空、ザントップ航空トランスポートなどがある。1967年末の時点で、ザントップ航空の後継企業であるユニバーサル航空は、まだ32機のC-46を保有していた。[ 23 ]フライング・タイガー・ライン、スリック航空、リドル航空（後にエアリフト・インターナショナルと改名）などの定期貨物航空会社も主な使用者だった。C-46需要の大きな牽引役となったのは、米国空軍のローゲアと米国海軍のクイックトランス国内航空貨物プログラムであり、どちらもこの機種で始まった。 1960年、キャピトル航空はロゲアとの契約に基づき40機のC-46を運航した。[ 24 ]クイックトランスは1966年までC-46を多数使用していたため、議会から苦情が出された。

詳細情報：LogairおよびQuicktrans

やがて、他の多くの小型航空会社もこの機種を定期路線および不定期路線で運航するようになりました。C-46は南米でよく見られるようになり、ボリビア、ペルー、ブラジル、アルゼンチン、チリで広く使用され、特に山岳地帯（高い上昇率と高い実用上昇限度が求められる）や、地上輸送が不可能なジャングル地帯の上空を飛行する際に使用されました。

C-46コマンドーも再び戦争に投入された。1948年のイスラエル独立戦争で使用するため、米国で余剰のC-46が12機秘密裏に購入され、南米を迂回し、アフリカを横断してチェコスロバキアに輸送された。この機種の長い航続距離は、チェコスロバキアから緊急に必要とされていた解体されたS-199戦闘機やその他の武器や軍事物資などの貨物輸送に非常に役立った。帰路、C-46はガザ、エル・アリシュ、マイダル、ファルージャなど、さまざまな標的に夜間に貨物ドアから爆弾を投下した（エジプトとイスラエルもC-47を爆撃機や輸送機として現地で使用した）。[要出典] C-46は朝鮮戦争とベトナム戦争で、補給任務、空挺部隊の降下、秘密工作員の輸送など、さまざまな米国空軍の作戦に投入された。 C-46は、1961年にアメリカが支援した失敗に終わったピッグス湾侵攻にも使用された。C-46は1968年までアメリカ空軍から正式に退役しなかった。

この機種は中央情報局（CIA）で運用されました。C-46は1940年代後半から1950年代初頭にかけて、多くの秘密作戦で支援的な役割を果たしました。これには、中国で毛沢東率いる共産党と戦う蒋介石軍への補給活動や、ハノイのギアラム飛行場やフランス領インドシナの他の基地を経由してフランス軍に軍事物資や医療物資を輸送することなどが含まれます。CIAはこれらの作戦のために独自の「航空会社」である民間航空輸送会社を運営し、 1959年にエア・アメリカと改名されました。エア・アメリカのC-46は、ベトナム戦争終結時にサイゴンから飛び立った最後の固定翼機でした。1975年4月29日、E・G・アダムス大尉は52席の同型機に152人を乗せ、タイのバンコクへ飛行しました。[ 25 ]

航空自衛隊は少なくとも1978年までコマンドーを使用していた。中華民国空軍はC-46が退役する1982年まで同機を運用した。機数は減少し始めたが、C-46は遠隔地で運用され続け、カナダ、アラスカからアフリカ、南米に至るまで運用されているのが見られた。1970年代後半から1980年代前半には、カナダの 航空会社 ラム・エアがマニトバ州トンプソンとチャーチルの基地から数機のC-46を運航していた。最大のC-46運航会社の一つはエア・マニトバであり、その機体群は個々の機体に派手なカラースキームを採用していた。1990年代には、これらの機体は他の所有者/運航者に売却された。[ 26 ] 1993年から1995年にかけて、リリーフ・エア・トランスポートがケニアのロキチョッギオからオペレーション・ライフライン・スーダン でカナダ登録のC-46を3機運航した。これらの航空機は、ケニアのナイロビの基地からザイールのゴマやソマリアのモガディシュにも人道支援物資を輸送していた。1機（C-GIXZ）はロキチョギオ近郊で行方不明になったが、残りの2機（C-GTXWとC-GIBX）は最終的にカナダに戻った。これら2機はその後、マニトバ州ギムリのファースト・ネーションズ・トランスポートの貨物機として運用されたが、同航空会社は後に運航を停止し、1機はバッファロー航空に売却され、もう1機は破産した。[ 27 ]ファースト・ネーションズ・トランスポートによると、2016年1月の時点で、後者の航空機（C-GIBX）は2つの新しいエンジンを搭載し飛行可能で、消火栓とプロペラを更新する必要があるものの売却可能であるとされていた。もう1機の元ファースト・ネーションズ・トランスポーテーションC-46（C-GTXW）は、 2015年にスクラップになるまでバッファロー航空で飛行していました。同型の2機（C-GTPOとC-FAVO）は、主にカナダの北極圏で同航空会社によって引き続き使用されています。これらの機体は、ノースウエスト準州のテレビ番組「アイス・パイロット」で紹介されました。[ 28 ] 1960年の中古C-46の価格は、C-46F改造型で2万ポンド、C-46R型で6万ポンドでした。[ 29 ]

変種

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1941年から1942年にかけてジブラルタルで活躍したBOACのCW-20A 「セントルイス」。双尾翼のCW-20Tから改修され、カーチス航空とUSAACで運用されていたC-55だった。
C-46F「チャイナ・ドール」、カマリロ空港博物館
CW-20
オリジナルの旅客機のデザイン。
CW-20T
オリジナルの旅客機のプロトタイプ。上反りの尾翼とエンドプレートフィンを装備し、2 基の 1,700 馬力 (1,300 kW) のライト R-2600 ツインサイクロン星型ピストン エンジンを搭載しています。
CW-20A
C-55の会社指定。
CW-20B
C-46Aの会社指定。
CW-20B-1
XC-46Bの会社指定。
CW-20B-2
C-46Dの会社指定。
CW-20B-3
C-46Eの会社指定。
CW-20B-4
C-46Fの会社指定。
CW-20B-5
C-46Gの会社指定。
CW-20E
AC-46Kの会社指定。
CW-20G
XC-46Cの会社名称。
CW-20H
XC-46Lの社名。
C-55
オリジナルのCW-20T試作機を改良したもので、尾翼は大型の単尾翼とラダー、上反角のない昇降舵を装備し、その他プラット・アンド・ホイットニーR-2800-5ラジアルへの変更を含む改良が行われた。C-46軍用輸送機試作機（XC-46とも呼ばれる）として使用された。後にBOACに売却された。
C-46コマンドー
2,000 馬力 (1,500 kW) の Pratt & Whitney R-2800-43 星型ピストン エンジン 2 基を搭載した双発軍用輸送機。
C-46Aコマンド
2,000馬力のプラット・アンド・ホイットニーR-2800-51星型ピストンエンジン2基を搭載した双発軍用輸送機。胴体の左側に大きな貨物ドアを備え、強化された貨物床、油圧ウインチ、最大40名の兵士を収容できる折りたたみ式座席を備えています。
TC-46A
3機のC-46Aが乗員訓練機に改造されました。
XC-46A
開発テストに使用された C-46A。テスト完了後、C-46 に戻されました。
飛行中のXC-46B
XC-46B コマンド
1 機の C-46A が、段状の風防設計を評価するための試験機に改造され、水噴射式の 2,100 馬力 (1,600 kW) R-2800-34W ラジアルピストン エンジン 2 基を搭載していました。
XC-46C コマンド
C-46Gから改称され、後にXC-113に改称された。
C-46Dコマンド
双発の人員輸送機、空挺兵員輸送機。左舷側に追加のドアを装備。1,610 機製造。
TC-46D
15機のC-46Dが乗員訓練機に改造されました。
C-46E コマンド
胴体の左側に大きな単一貨物ドアを装備し、段付きの風防と 3 枚羽根のハミルトン スタンダード プロペラを備えた 2,000 馬力の R-2800-75 エンジンを装備した改造された C-46D が 17 機あります。
ZC-46E
1946年のC-46Eの再指定。
C-46Fコマンド
胴体の両側に単一の貨物ドアを備え、角張った翼端を備えた双発貨物輸送機。234機が製造された。
C-46G コマンド
この特注の航空機には、段状の風防と四角い翼端が取り付けられており、1機のみ製造されました。
C-46H
C-46Fのより強力なバージョンで、双尾輪を装備。300機発注されたが後にキャンセルされた。第二次世界大戦後、C-46Aが1機、C-46H規格に改修された。
C-46J
C-46E に段付き風防を付けたアップデートを計画していたが、発注されなかった。
XC-113
AC-46K コマンド
未完成バージョン。2,500 馬力 (1,900 kW) のライト R-3350-BD星型ピストン エンジン2 基を搭載する予定。
XC-46K
2,500 馬力のライト R-3350-BD エンジン 2 基を搭載した C-46F の改造プロジェクト。
XC-46L
1945年に3機のC-46AにライトR-3350星型ピストンエンジンが搭載されました。
カーチス C-46R/スーパー 46C 戦後改造された C-46D ランサ ホンジュラス 1978 年
XC-113
エンジン変更：C-46G（シリアルナンバー44-78945）1機がエンジンテストベッド機として改造され、右側のR-2800エンジンの代わりにゼネラル・エレクトリックT31ターボプロップエンジンが搭載された。地上での操縦性が著しく悪かったため、一度も飛行することはなかった。
R5C-1
アメリカ海兵隊向けの双発軍用輸送機。C-46Aコマンドーに類似。160機が製造された。
C-46R
アメリカの貨物航空会社リドル航空は、1950年代半ばに改造キットを用いて、巡航速度を時速40マイル（64 km/h）向上させ、積載量を2,200ポンド（1,000 kg）増加させた。リドル航空はその後、自社所有の32機の機体を2,100馬力（1,600 kW）のプラット・アンド・ホイットニー製エンジンに改造した。[ 30 ]この改造機はスーパー46Cとも呼ばれた。

オペレーター

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軍事オペレーター

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飛行中のカーチスC-46「コマンドー」
中華民国空軍のC-46、台湾の中華民国空軍博物館に展示されている
 アルゼンチン
 ボリビア
 ブラジル
 カンボジア
 中華民国
 中華人民共和国
 コロンビア
 キューバ
 ドミニカ共和国
 エクアドル
 エジプト
 ハイチ
 ホンジュラス
 イスラエル
 日本
 韓国
ラオス
 メキシコ
 ペルー
 ソビエト連邦
 アメリカ合衆国

民間事業者

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バッファロー航空のC-46がカナダ北部を飛行中、2005年頃
ラムエアC-46
ファースト・ネーションズ・トランスポーテーションのC-46 C-GIBX、2006年頃
エバーツ航空貨物C-46が2011年にアラスカに着陸
ベリーズのフィリップ・SW・ゴールドソン国際空港に駐機するアエロペスカ・コロンビア C-46
 アルゼンチン
 ボリビア[ 36 ]
 ブラジル
 カナダ
 チリ
  • リネア アエレア シュッド アメリカーナ – LASA [ 44 ]
 コロンビア
 コンゴ共和国
 コスタリカ
  • LACSA (Líneas Aéreas Costarricenses SA / コスタリカ) [ 46 ]
 キューバ
キュラソー
  • カラバイシェ・ルフト・トランスポート
 ドミニカ共和国
 エジプト
 ドイツ
 グアテマラ
ハイチ
 ホンジュラス
 香港
 アイルランド
 イスラエル
 イタリア
 ヨルダン
 ケニア
ラオス
 レバノン
 ルクセンブルク
 モロッコ
 ニカラグア
  • LANICA (Líneas Aéreas de Nicaragua SA/ニカラグア) [ 53 ]
ノルウェー
パナマ
 パラグアイ
  • パラグアイ航空サービス/パラグアイ航空サービス (PAS) – 3 機
  • ロイド アエレオ パラグアヨ SA (LAPSA) – 2 機
  • アエロカルガ アソシアドス (ACA) – 1 機
  • インターナショナル・プロダクツ・コーポレーション（IPC Servicio Aéreo） – 1機
 ペルー
 中華民国
スウェーデン
 イギリス
アメリカ合衆国
ウルグアイ
ベネズエラ

事故や事件

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主要記事:カーティスC-46コマンドーの事故と事件一覧
1980年11月にノーマンズ・ケイの浅瀬に墜落したカーチスC-46コマンドーの残骸（1999年）

生き残った航空機

[編集]
主要記事:現存するカーティスC-46コマンドーの一覧

仕様（C-46A）

[編集]
カーティス C-46 コマンドーの3面線画

カーチス航空機1907-1947年のデータ[ 69 ]航空愛好家[ 70 ]

一般的な特徴

パフォーマンス

  • 最高速度:高度15,000フィート (4,600メートル) で時速270マイル (430 km/h、230ノット)
  • 巡航速度: 173 mph (278 km/h、150 kn)
  • 航続距離: 173 mph (150 kn; 278 km/h)で3,150 mi (5,070 km、2,740 nmi); 237 mph (206 kn; 381 km/h)で1,000 mi (870 nmi; 1,600 km)
  • 実用上昇限度： 24,500フィート（7,500メートル）
  • 高度到達時間: 10,000 フィート (3,000 メートル) まで 17 分 24 秒

参照

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同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

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注記

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  1. ^ 貨物構成
  2. ^ 通常の最大重量。過積載重量49,600ポンド（22,500 kg）。 [ 70 ]

引用

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参考文献

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  • テイラー、ジョン・WR・ ジェーン著『世界の航空機 1969-70』ロンドン：サンプソン・ロウ、マーストン・アンド・カンパニー、1969年。
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