シーダーヒルヤード

1977年当時のシーダーヒルヤードの全景。手前には広大な鉄道線路が広がっている。画像中央には大きな石炭塔があり、その後ろには機関庫がある。線路は左手だけでなく、クイニピアック川の向こうの地平線まで伸びている。
庭とクイニピアック川の眺め、1977年
ヤードのメイン看板、2021年
シーダーヒルヤードはコネチカット州にあります
シーダーヒルヤード
シーダーヒルヤード
クラス=notpageimage|
コネチカット州シーダーヒルヤードの場所

シーダーヒル操車場は、アメリカ合衆国コネチカット州ニューヘイブン、ノースヘイブン、ハムデンに位置する操車場である。操車場は1890年代初頭にニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（単にニューヘイブンとして知られることが多い）によってニューヘイブンのシーダーヒル地区とその周辺に建設されたため、操車場の名前の由来となった。 1915年には電気機関車用の架線が操車場に追加設置された。第一次世界大戦の結果増加した輸送量を処理するため、操車場は1917年から1920年の間にクイニピアック川の両岸に沿って追加工事が行われ、大幅に拡張された。この建設プロジェクトでは、重力によって鉄道車両を列車に仕分けする2つのハンプが追加された。操車場は1920年代にさらに近代化され、米国で最も忙しい鉄道操車場の1つとなり、ニューヘイブン鉄道システム全体でも最も重要な操車場となった。

第二次世界大戦中の最盛期には、シーダーヒルヤードは1日あたり5,000両以上の貨車を取り扱っていました。終戦後、ニューイングランド全域の貨物輸送が道路輸送に移行し、重工業がこの地域から撤退したため、ヤードの重要性は低下し始めました。1961年のニューヘイブン鉄道の倒産後、ヤードの大部分は荒廃し始めました。1968年、ニューヨーク州アルバニー近郊に再建されたセルカークヤードが開設されると、シーダーヒルヤードで扱われていた貨物の多くがそちらに振り向けられ、シーダーヒルヤードとニューヨーク市間の貨車輸送サービスは終了しました。

1969年、ペン・セントラル運輸会社はニューヘイブン鉄道の買収の一環として操車場を引き継ぎました。操車場の新所有者は経費削減のため、直ちに電線を撤去し、操車場の2つのハンプのうち1つを閉鎖しました。翌年、ペン・セントラルは倒産し、操車場はメンテナンスの延期により劣化が進みました。ペン・セントラルの支配下、操車場と米国の他の地域を結ぶ重要な連絡路であるポキプシー橋が1974年に火災で被害を受け、再建されなかったことで、操車場の重要性はさらに低下しました。米国政府がペン・セントラルやその他の倒産した北東部の鉄道会社の運命を逆転させるために設立した新しい貨物鉄道会社、コンレールが1976年に操車場を引き継ぎました。操車場の新所有者は当初いくつかの改良を行いましたが、1980年に操車場に残っていたハンプを閉鎖し、より多くの業務をセルカークの操車場に移すことを決定しました。シーダー ヒル ヤードでは引き続き貨物列車の分類に使用されましたが、列車の編成と分割はスイッチャー機関車で行われる平ヤードに変わりました。

シーダーヒルヤードは、1999年にCSXトランスポーテーションがコンレールのニューイングランド事業を買収するまで、コンレールによって運営されていました。2000年代の最初の10年間で、CSXはバルク貨物中継施設を建設することでヤードの運営を拡大し、そこではバルク商品が列車とトラック間で積み替えられます。CSXの他にアムトラックなど他の鉄道会社もヤードに加わり、アムトラックはヤードの一部を北東回廊の線路運用の保守拠点として使用しています。2020年代には、プロビデンス・アンド・ウースター鉄道とコネチカット・サザン鉄道の2つの貨物鉄道会社もヤードとの間で貨物列車を運行しています。シーダーヒルヤードは、規模が縮小したにもかかわらず、2022年の時点でコネチカット州最大の分類ヤードのままです。ニューヨーク市で計画されているクロスハーバー鉄道トンネルの建設やロングアイランド湾を横断する車両浮体サービスの再開に合わせて、ヤードの一部を再建する提案がある。

歴史

1917年以前

シーダーヒルヤードの最初のものは、1890年代初頭、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（ニューヘイブン）によって、ニューヘイブン市のシーダーヒル地区とその周辺のクィニピアック川に隣接する平地に建設されました。[ 1 ]ヤードは1894年12月に初めて開業し、約400両の鉄道車両を収容できました。[ 2 ]それから1年も経たないうちに、新しいヤードは鉄道会社と従業員の間で紛争を引き起こしました。シーダーヒルヤードが開業すると、列車の乗務員はニューヘイブン市内のヤードではなく、新しいヤード内で列車を停止しなければならなくなり、伝えられるところによると、シフトが数時間増加しました。[ 1 ]従業員は長時間労働に対する追加賃金を要求しましたが、鉄道会社は拒否し、数人の列車の乗務員がストライキに至りました。ある鉄道員は地元紙に次のように語っています。

ヤードマンには8時間以上、直通マンには10時間以上働いた場合、すべてに追加賃金が支払われるのは当然のことだと考えています。ニューヘイブンに駆け込み、シーダーヒル行きの列車に乗るよう命じられた人々は不当な扱いを受けました。そこで列車を迂回させて市内に戻るには少なくとも2時間かかります。追加時間給がなければ従わないという彼らの行動を責めるつもりはありません。[ 1 ]

1901年11月21日、ニューヘイブン操車場の操業は停止した。モット・ヘイブンのストライキ参加者に連帯し、約125名の転轍手と制動手がストライキに入ったためである。ニューヘイブンの社長ジョン・M・ホールは、操車場副操車場長の突然の解雇を受けてストライキに入ったモット・ヘイブンのストライキ参加者には同情以外に具体的な不満はなく、ストライキはすぐに終結すると主張した。[ 3 ] [ 4 ]ストライキは11月23日に終結した。[ 5 ]

1904年7月31日、シーダーヒル操車場のすぐ外で列車衝突事故が発生し、死傷者を出した。ニューヘイブンのホワイトマウンテン号の旅客列車が、操車場脇の側線に入ろうとしていた貨物列車の後部に衝突し、ホワイトマウンテン号の機関士が死亡、機関助手は重傷を負ったものの生き残った。検視官は、貨物列車の乗務員が、到着予定のホワイトマウンテン号に対し、線路が開通していないことを警告するために旗手を列車の後方に送ることを怠ったとして、衝突の刑事責任を認定した。この衝突事故を受けて、北行き列車はすべて操車場の南端から入線するように運行が変更された。[ 6 ]

1913年、ニューヘイブン鉄道は電化計画の一環として、操車場に架線を追加し始め、1915年7月に電化が完了した。[ 7 ] [ 8 ] 1915年までに、既存の操車場は受け入れる貨物量を処理するのに十分な広さがないことが明らかになった。地元紙は「操車場にあまりにも多くの貨車が放置されていたため、転轍手が操車場の北端から南端まで移動することができなかった」と報じた。[ 9 ]貨物の混雑は深刻で、ニューヘイブン鉄道の旅客列車もこの地域を通過するのに遅れを生じた。[ 9 ]

1917年から1920年にかけて造船所が拡張された

1918年、まだ建設中だった新しいシーダーヒルヤードの地図

ニューヘイブン鉄道は、1917年に新しい分類ヤードを建設するために、シーダーヒル地区で約500エーカー（200ヘクタール）の土地を購入しました。[ 10 ]当初、同社は近くのウッドモントに新しいヤードを建設する計画でしたが、地元の反対によりシーダーヒルに建設しました。建設は同年に開始されました。[ 10 ]拡張プロジェクトの当初予算は1,000万ドル（2024年に2億900万ドル）でしたが、米国が第一次世界大戦に参戦した後の1917年12月に米国鉄道局がすべての米国の鉄道を接収すると、連邦政府はプロジェクトの予算を2,000万ドルに倍増し、建設を支援するために政府の技術者を割り当てました。[ 11 ]これによりプロジェクトの範囲が大幅に拡大し、ターミナルと施設は完成時に合計2,000エーカー（810ヘクタール）以上の土地を占めると推定されました。[ 11 ]

デザイン

シーダーヒルが新しい分類ヤードの建設地として選ばれたのにはさまざまな理由がある。ニューヘイブンは、ニューヘイブン鉄道が運営する8つの異なる鉄道路線の結節点であり、ニューヨーク市、ダンベリー、ウォーターベリー、ノーサンプトン、ハートフォード、ミドルタウン、ニューロンドン、およびヤードの南にあるニューヘイブンのドックへの路線が含まれていた。[ 12 ]シーダーヒルはニューヘイブンの電化の東端でもあり、鉄道システムの中心に位置し、ニューヨーク市とボストン間を移動する機関車がサービスのために停車するのに便利な場所にあった。その他の要因としては、ニューヘイブン市内の工業活動が活発であること、ニューヨーク市に近い場所で不動産を購入すると費用がかかること、ニューヘイブンの既存の施設と土地がその地域にあることなどが挙げられる。[ 12 ]

操車場の設計では、2 つのハンプで 1 時間あたり 180 台の車両を処理でき、1 日あたり 4,320 台の車両を分類できるようにすることになっていた。[ 12 ]操車場のハンプの高さと傾斜を計画するのに多大な設計作業が費やされ、坂を下る車両は所定の速度で移動し、分岐器通過後に 18 mph (29 km/h) まで加速するようになった。[ 12 ]ハンプと分類ヤードの間を移動し、スピード メーターを設置する複数の線路が計画された。これは、作業員が車両と一緒にハンプを下って行き、手動でサイドブレーキをかけて減速させるのに使用された。[ 12 ]ハンプに戻るのに歩く代わりにスピード メーターを使用することで時間が節約され、1 時間あたりに同じ台数の車両を扱うのに必要な作業員の数が少なくなった。[ 12 ]追加で計画された施設には、資材を保管するためのヤードと、10万ショートトン（91,000トン）の石炭を貯蔵できる石炭貯蔵ヤードが含まれていました。[ 12 ]

ニューヘイブン鉄道は操車場建設の一環として、操車場南端のニューヘイブンからハートフォード、ニューロンドン、ミドルタウン方面への路線が交差する地点に立体交差工事を完了した。これにより、シーダーヒルにおける路線間のダイヤモンドクロッシングが全て解消され、ニューヘイブン鉄道のシステムにおける長年のボトルネックが解消された。[ 13 ]

工事

1920 年代初頭のシーダー ヒル ヤードの北行きおよび東行き分類ヤードの眺め。

新しく拡張されたヤードの用地は大部分が湿地帯で、建設を複雑にした。[ 14 ]このプロジェクトには3,000,000 立方ヤード (2,300,000 m 3 ) を超える盛土が必要であり、これはニューヘイブン システムの別の場所で行われた切土から運ばれなければならなかった。 [ 14 ]特に、以前は平らだった土地に 2 つの隆起部を建設する必要があり、そのうちの 1 つは高さ 30 フィート (9 メートル) であった。[ 14 ]これを実現するために、架台が建設され、その後盛土で埋められ、隆起部に必要な丘が作られた。[ 14 ]架台の建設には、軟弱な土壌のため、杭を地下 60 フィート (18 メートル) まで打ち込む必要があった。[ 14 ]土砂の移動と輸送のため、ニューヘイブン鉄道は120台のサイドダンプゴンドラを購入し、7台の蒸気ショベルが切土現場でサイドダンプカーに土砂を積んだ。[ 14 ]機関車は一度に15台のゴンドラを連結した列車を架台にバックさせ、線路と同じ高さになるまで土砂をゴンドラの下に投棄し、架台を土砂で覆った。[ 14 ]

ヤードの拡張の一環として、車両積載量に満たない貨物を扱う新しい貨物中継ステーションが建設され、1920年7月に開設された。[ 15 ]この11線の中継施設には、施設全体で貨物を仕分けするための、当時としては最新鋭のバッテリー駆動の貨物トラクターが備えられており、1日に300台以上の貨車を扱うことができた。[ 15 ]ヤードの中央に位置するこの中継施設の開設により、ニューヘイブン鉄道は、システム全体にわたって類似しているが近代的ではない複数の施設を閉鎖することができた。[ 15 ]新しいシーダーヒルヤードの建設は1920年に完了した。[ 16 ]完成当時、シーダーヒルはミシシッピ川の東側で米国最大の鉄道ヤードであった。[ 17 ]

1920年から1950年

1920 年頃のシーダー ヒル ヤードの業務を示すコラージュ。

新しいヤードによって交通問題が解消されるだろうという期待があったが、シーダーヒルヤードがオープンした後も交通量は急増し続け、操業開始から数年間は渋滞に悩まされた。シーダーヒルヤードの拡張工事が完了した際に閉鎖されていた近隣のウォーターストリートヤードの貨物部門は、容量不足の問題を解消するため1922年3月に再開された。 [ 18 ]翌年、ある地元の製造業者が州際通商委員会(ICC) の公聴会で、新しいヤードは貨物輸送の容量と速度の改善に失敗したと宣言し、グランド・トランク・パシフィック鉄道社長ハワード・G・ケリーもこの意見に賛同した。[ 19 ]ケリーは、ニューイングランド鉄道システムの政策を起草するグループであるストロー委員会の一員であった。ニューヘイブンがシーダーヒルヤードの建設に多額の資金を費やしたことは、批評家や委員会の一部のメンバーからは、ニューイングランドの鉄道を単一のシステムに統合する必要があることの証拠であるとみなされたが、ICCの委員はそのような提案に懐疑的だった。[ 19 ]

1925年、シーダーヒルヤードから北のマサチューセッツ州スプリングフィールドまで自動列車停止システムが設置され、9月1日に運用が開始されました。[ 20 ] 1926年、シーダーヒルヤードは1ヶ月あたり97,328台の車両を取り扱い、1日平均3,200台の車両を取り扱っていました。[ 16 ]特に忙しい日には、24時間で4,000台以上の車両を分類していました。[ 21 ] 1928年までに、シーダーヒルヤードとその周辺施設は880エーカー（360ヘクタール）の土地を占めていました。この巨大なヤードは15,000台以上の鉄道車両を収容する能力を持っていました。[ 22 ]

ALCO FAの機関車3両がヤードの線路に停車している。先頭の機関車の近くには鉄道員が立っている。
1949年、シーダーヒルヤードにあるニューヘイブンALCO FA機関車

1928年8月29日、モントリオールからワシントンD.C.へ向かう急行旅客列車が操車場を通過する際に、身元不明の人物によって破壊工作が行われた。線路沿いを歩いていた鉄道員が、 200万ドル（2024年のドル価値で3660万ドル）相当の金塊と350人以上の乗客を乗せた列車を脱線させようと、レールに釘が刺さっているのに気付いた。従業員が合図で列車を止めたため、脱線は回避され、列車は釘から30フィート（9メートル）の地点で停止したと伝えられている。[ 23 ] 1929年、ニューヘイブン鉄道は操車場を改良する別の大プロジェクトを開始し、リターダと配線スイッチを管制塔から遠隔操作できるように追加して、分類プロセスの安全性と速度の両方を改善した。合計で44台のリターダがシーダーヒルに設置され、88台のスイッチが改造された。[ 24 ]これにより、作業員が各車両に沿って乗り込み、ハンプ（突出部）を下る際にサイドブレーキをかけるという慣習がなくなり、安全性が向上し、操車場の運営に必要な作業員数も削減されました。[ 24 ] 1932年、ニューヘイブン紙は、シーダーヒル操車場にリターダーを設置したことで、車両の分類にかかる時間が35%短縮され、経費も削減されたと報じました。[ 25 ] 1941年までに、シーダーヒル操車場は「世界最大の単一鉄道運営貨物操車場」の称号を得ました。[ 26 ] 1941年にメリデンレコード紙の記者に許可された見学ツアーでは、第二次世界大戦直前の最盛期における操車場の運営の様子を垣間見ることができます。記者はマサチューセッツ州スプリングフィールドから列車で操車場に到着し、操車場のハンプ（突出部）の一つを越えて自分の列車が再分類されるのを観察しました。列車はまず8人の車両検査官によって欠陥がないか検査され、その後ハンプを越えて送り出されました。 70両編成の列車は14分で完全に仕分けられた。[ 26 ]鉄道会社は操車場を管理するために4つの管制塔を運営しており、それらはPAシステムと世界最長の空気圧チューブシステムで相互に接続されており、1つのチューブは3マイル（4.8 km）に伸びており、カートリッジが端から端まで移動するのに7分かかった。[ 26 ]記者が訪問した時点では、操車場の2つのラウンドハウスは毎日44台の貨物機関車、185台の旅客機関車、8台のスイッチャーにサービスを提供していた。 [ 26 ]

シーダーヒル・ヤードは第二次世界大戦中、戦争遂行のための輸送量が非常に多く、最も忙しい時期でした。1943年には、特に忙しい日には24時間で5,000台もの車両が分類されました。当時、多くの男性が戦争に徴兵されたため、鉄道会社は労働力不足という課題に直面していました。[ 27 ]戦時中、ニューヨーク市とヤードの間は、ニューヘイブン鉄道のタグボートによって運ばれる車両フロートによって、かなりの量の車両が移動しました。[ 27 ]

1950年から1969年

1953年7月5日、クィニピアック川に架かる操車場の橋梁の一つで火災が発生しました。長さ300フィート（91メートル）の3線橋は完全に破壊されました。ニューヘイブン鉄道の広報担当者は修理費用を最大10万ドル（2020年のドル換算で97万ドル）と見積もっており、修理が完了するまで、交通は別の架台に迂回されました。[ 28 ] [ 29 ]

1954年の目録によると、シーダーヒルヤードには以下の施設が含まれていました。[ 30 ]

ヤード名 車の定員
メイブルック受信[注1 ]924
乗り換えプラットフォーム 718
北行き・東行き区分[注 2 ]1,763
クレオソート工場 430
北行き出発[注 3 ]502
南行き受信 441
材料保管 350
ショアライン受信 583
西行き分類 1,854
海岸線からの出発 857
メイブルック出発 1,436
エアライン受信 403
機関庫ヤード 193
2台の電気機関車が車掌車を牽引して、クイニピアック川にかかる橋を渡っている。その後ろでは、数台のディーゼル機関車が車両を牽引して、操車場へと続く高架を渡っている。
1964年、シーダーヒルヤードにあるニューヘイブン鉄道のEF-4電気機関車

1958年、操車場は1日あたり3,000台以上の車両を取り扱った。[ 32 ] 1958年は、シーダーヒル操車場にとって長年に渡って最後の黒字経営の年となった。皮肉なことに、これは高速道路建設用のコンクリート輸送の好調によるものだった。これらの高速道路はトラック輸送をより実現可能にし、操車場に出入りする鉄道貨物の量を減らした。[ 33 ] 1959年8月16日、ニューヘイブン鉄道は、操車場の残りの部分と接続する橋と線路が火災で損傷したため、西側のハンプを閉鎖することを決定した。輸送はニューヨーク州メイブルックにあるメイブルック操車場に迂回された。 [ 34 ]メイブルックに残されたハンプと操車場では全ての交通量を処理することができず、鉄道会社は損傷した線路と橋を急いで再建し、西側のハンプを再び利用できるようにする必要があった。これは1960年3月28日に20万ドル（2020年の175万ドルに相当）の費用で完了した。[ 16 ] [ 35 ]ニューヘイブン鉄道が損傷した橋を交換しないという当初の決定は批判を招いた。組合のオブザーバーはコネチカット州公益事業委員会で、損傷した橋による遅延により列車の乗務員と機関車が一度に何時間もアイドリング状態になることになり、財政難の鉄道会社には負担が大きすぎると証言した。[ 36 ]翌年、ニューヘイブン鉄道は財政問題から破産に追い込まれ、操車場の状態はメンテナンスの延期により悪化し始めた。[ 37 ]シーダーヒルヤードとニューヨーク・ニュージャージー間の車両フロートサービスは1968年にセルカークヤードが再建されたときに終了し、その結果、交通量が大幅に減少しました。[ 33 ]

ペン・セントラルが引き継ぐ（1969～1976年）

1969年、倒産したニューヘイブン鉄道は新設のペン・セントラル運輸会社と合併し、同社が操車場を継承した。その後まもなく、ペン・セントラルは操車場の西側のハンプを閉鎖し、稼働しているハンプは1つだけとなった。[ 16 ]同年、電化運転は中止され、操車場の架線は撤去された。[ 38 ] [ 39 ]ペン・セントラルの経営下では、操車場はほぼ荒廃していた。操車場のリターダーは1929年に設置されて以来、更新も交換もされておらず、もはや車両に十分な減速力を与えることができなかった。そこで従業員は「つまようじマシン」と呼ばれる解決策を考案した。操車場の作業員が各車両の前のレールに木片（「つまようじ」）を置き、車両がハンプを下る際に速度を落とすのである。 1974年の米国上院による農業輸送の問題に関する報告書では、「最近の木材価格を考慮すると、新しいリターダーの方が安価になる可能性は十分にある」と述べられている。[ 40 ] 1973年6月12日、操車場の別の高架橋が火災で焼失した。この高架橋は、操車場の北端からハートフォード方面の路線に接続する貨物バイパスの一部だった。ペン・セントラル鉄道は、高架橋が修理されるまで、操車場からニューヘイブン市を通る北行きの列車を運転せざるを得なかった。[ 41 ] 1974年5月、ポキプシー橋 の火災によりシーダーヒルの運行は深刻な影響を受け、メイブルック線を経由して橋を渡るニューヘイブンと西側の地点間のすべての交通が停止した。[42] 同年後半にニューヨーク州知事マルコム・ウィルソンから再開通指示があったにもかかわらず、橋は閉鎖されたままであった。 [ 42 ] [ 43 ]橋の再建計画は繰り返し延期され、ニューヨーク州選出のベンジャミン・ギルマン議員は、この状況を「政府の先延ばしの典型」と呼んだ。[ 43 ]橋の運命をめぐる法廷闘争は何年も続き、コネチカット州の連邦議会議員団は、橋を放棄し、ニューヨーク州アルバニーとマサチューセッツ州スプリングフィールドを通る迂回路でシーダーヒルまで貨物輸送を行うという連邦政府の計画に反対した。コネチカット州運輸省の代表は、（CTDOT）は、ワシントンD.C.とボストン間の貨物輸送において、この内陸ルートを移動する際にかかる時間が6時間から31時間に増加したことを観測した。[ 44 ]

コンレールが1976年から1999年まで運営を引き継ぐ

かつてこのヤードには2つの円形の小屋があったが（1977年の写真）、どちらもその後取り壊された。
ヤードの東側には高架道路（1977年撮影）があり、かつてはヤードの2つの丘があった場所であった。

1976年、ペン・セントラル鉄道は北東部の多くの倒産または経営難に陥った鉄道会社と共にコンレールに合併され、4月からコンレールが操車場の新しい所有者となった。 [ 45 ] [ 46 ]コネチカット州運輸局と協力し、コンレールはシーダーヒルの一部を良好な状態に修復する取り組みを始めた。同社は操車場での操業開始から4か月後の1976年8月までに、シーダーヒルとハートフォード操車場間の線路の再舗装と枕木交換に100万ドル以上（2024年に553万ドル）を費やし、シーダーヒルでの15,000本以上の枕木交換と操車場線路の20マイル（32 km）の再舗装（突き固め）を行った。 [ 45 ]コンレールはまた、メンテナンスの延期が原因で安全でない状態であったため使用停止になっていた操車場内のいくつかの線路を再建し、再開した。[ 45 ]鉄道会社は、2つのヤード間の修繕に300万ドル以上（2024年には1660万ドル）を費やすと予測していました。コンレールの北東地域のゼネラルマネージャーは地元の新聞に「年末までに、シーダーヒルヤードとハートフォードヤードにさらに3万本の枕木が設置され、さらに34マイル（55 km）の線路が舗装される予定です」と語りました。[ 45 ]

コンレールは当初、CTDOTとの共同プロジェクトでトレーラー・オン・フラットカー（TOFC）サービスの拡大に注力していました。1976年8月、シーダーヒルでは1日平均34台のTOFCが輸送されていましたが、コンレールはコネチカット州ベルリンの橋の桁上げ工事が完了すると、この数が倍増すると予測していました。[ 45 ]コンレールはまた、残っている橋の盛り土部分を改修して近代的な鉄道車両を収容する計画でした。1976年末、コンレールは橋の桁上げ工事が成功し、桁上げにより6インチ（15cm）の桁上げができたことにより、11月と12月の操車場の輸送量が37%増加したと報告しました。[ 33 ] [ 47 ]

コンレールの支配から2年後の1978年、シーダーヒルの貨物取扱量は1日あたり約300台で、ニューヘイブン時代と比べて大幅に減少していました。シーダーヒル・ヤードを構成する14のヤードのうち、7つが現在も使用されており、最大処理能力は1日あたり4,000台でした。[ 33 ]この時点でヤードの従業員数は200人で、ピーク時の1,000人から減少しました。[ 33 ]新たに再建されコンピュータ化されたセルカーク・ヤードの開設により、輸送量は急激に減少しました。このセルカーク・ヤードは、シーダーヒルの貨物の大部分を取り扱っていました。[ 16 ]シーダーヒルヤードはニューイングランドで最大の分類ヤードのままであったが、コンレールのスポークスマンであるロバート・マッカーナンは、同ヤードが引き続きコネチカット州南部の貨物輸送に欠かせないリンクである一方、セルカークヤードの再建により、ニューイングランド南部全体にとって不可欠な地位は終わったと述べて、ヤードの重要性の変化を要約した。[ 33 ]この時点でヤードに入ってくる主な商品は、トラップロック、金属、食品、化学薬品、雑貨であった。[ 33 ]コンレールはヤードの従業員数も減らし始め、1977年から1979年の間に数十人の従業員を解雇し、ロバート・ジャイモ下院議員の怒りを買った。[ 48 ] [ 49 ]

アメリカ合衆国議会によって設立された国営旅客鉄道会社アムトラックは、1973年の地域鉄道再編法に基づき、1976年4月にペン・セントラル鉄道からシーダーヒルヤードの一部を買収した。アムトラックは、以前の西側の隆起部分を含むヤードの西側部分を引き継いだ。 [ 33 ] 1978年、アムトラックの広報担当者は、ヤードの一部について「最終的にはニューイングランド南部でのアムトラックのサービスを支える主要なヤードになるだろう」と述べた。[ 33 ]鉄道会社は当初、ヤードのスペースを連続溶接レールの施設とともに倉庫として使用していた。[ 50 ]

以前の計画に反して、1980年4月にコンレールが残りのハンプを永久に運用停止したことで、シーダーヒルのハンプ運用は終了した。資金不足と赤字経営から、コンレールは操車場を縮小し、セルカークの新しい操車場に切り替えた。この時点から、すべての運用はフラットスイッチングで行われるようになった。[ 16 ] 1981年10月、継続的な財政問題に直面したコンレールは、ハドソン川を渡るポキプシー橋経由の路線を廃止する申請を行う意向を発表し、橋の復旧の見通しは絶たれた。路線が廃止されたことで、シーダーヒル操車場と国内の他の地域を結ぶ重要な交通網が断たれた。[ 44 ] [ 51 ]

1988年に、このヤードの廃墟部分に有毒な水銀が不法投棄されているのが発見され、コネチカット州エネルギー環境保護局、連邦捜査局、環境保護庁による捜査が開始された。[ 52 ]翌年、ヤードの隣にある自動車修理工場の経営者2人が水銀の不法投棄で有罪判決を受け、捜査の結果、懲役刑を言い渡された。[ 53 ]

1991年4月17日、シーダーヒルヤードのコンレール従業員は、鉄道労働者による全国的なストライキの一環として、短期間ストライキを行った。[ 54 ]このストライキは翌日、鉄道労働者のストライキを禁止し、鉄道労働者と雇用主の間の問題を解決するための委員会を設置する法案によって終結した。この法案は米国議会で速やかに可決され、ジョージ・H・W・ブッシュ大統領によって署名された。[ 55 ]

アムトラックは1992年に正式にシーダーヒルMOWベースをヤード内に設立しました。この施設はニューヘイブン・スプリングフィールド線とニューヘイブンにおけるアムトラックの保守作業をサポートしており、これらの目的で使用される機器はヤードに保管されています。[ 50 ]

CSXが経営権を取得（1999年から現在）

2021年にヤードで停止しているCSX GP40-2機関車2台

1999年、コンレールのニューイングランド路線はCSXトランスポーテーションに買収された。[ 46 ] CSXは事業を引き継いだ後、2000年代初頭にシーダーヒルヤードの開発を開始し、木材やセメントなどのバルク貨物のトラックと列車間の積み下ろしや積み替えを行っている。コンレールが運営していたTOFC事業は継続しているが、ニューヘイブン・スプリングフィールド線は旅客列車の運行本数が多く、輸送能力が限られているため、現在では貨物の大部分はシーダーヒルヤードとマサチューセッツ州ウェストスプリングフィールドにあるCSXのヤード間でトラック輸送されている。[ 56 ]

2000年代後半には、ニューヘイブン港と造船所を結ぶ新しい鉄道が建設されました。2021年現在、この路線はプロビデンス・アンド・ウースター鉄道によって運行されています。[ 56 ] [ 57 ]

アムトラックは、2005年と2006年の線路補修中に、自社ヤード内で高濃度のPCBを発見しました。同社は、コネチカット州エネルギー・環境保護局および米国環境保護庁と協力し、汚染範囲の特定、緩和策および浄化計画の策定に取り組んできました。両機関の要請を受け、アムトラックは2017年から2022年にかけてCSXのヤード内で検査を実施し、PCBが存在することを確認しました。アムトラックは、2023年現在、CSXと共同で浄化プロジェクトに取り組んでいると発表しています。[ 50 ]

2016年7月23日、シーダーヒルヤードで火災が発生しました。ノースヘイブン消防署は、建設廃材を積んだホッパーカーが炎上しているという通報を受け出動しました。火災は数時間以内に無事鎮火しました。[ 58 ] [ 59 ]

現在

1927年に建てられた石炭塔は、現在でもシーダーヒル地区の目立ったランドマークとなっている。

2021年現在、CSXは引き続きシーダーヒルヤードの所有者および主要運営者である。貨物業務は、以前の北行き出発ヤードと北行きおよび東行き分類ヤードで行われ、どちらも現在はフラットスイッチングに使用されている。[ 39 ]ヤードには、積み替えを処理するTRANSFLOバルク貨物転送ターミナルがある。[ 60 ]シーダーヒルからは、CSXはニューヘイブン線とニューヘイブン-スプリングフィールド線の南部で貨物顧客にサービスを提供するローカル列車を運行している。[ 61 ]コネチカットサザン鉄道は、CSXバークシャーサブディビジョンのシーダーヒルヤードとマサチューセッツ州ウェストスプリングフィールドのヤード間で貨物を輸送する契約をCSXから受けている。[ 61 ]

この操車場にはアムトラックも入居しており、同社はこの操車場を機器の保管場所やコネチカット州北東回廊の線路保守の拠点として利用している。 [ 39 ]アムトラックはクィニピアック川西側の操車場の一部を占有している。[ 39 ]この操車場には同社のニューイングランド部門の本部もある。2016年現在、アムトラックはシーダーヒルで約100人を雇用している。[ 62 ]アムトラックの操車場の一部は地元の溶接レール製造業者に貸し出されている。[ 39 ]プロビデンス・アンド・ウースター鉄道はCSXとアムトラックから操車場の線路を数本借りて機関車整備や貨物輸送に利用している。また同社は集約型貨物列車の操車場への出し入れも行っている。[ 39 ]

事業が衰退するにつれ、2021年に撮影されたこの転轍塔のように、ヤードの大部分は徐々に放棄されていった。

21世紀には、操車場の大部分が廃墟となり、鉛塗料やアスベストを含む古い建物や施設の危険性にもかかわらず、都市探検家たちの注目を集めている。[ 63 ] 1927年に建設されたニューヘイブン鉄道の旧石炭塔は、アムトラックの操車場内に今も廃墟のまま残っており、地元のランドマークとなっている。[ 39 ] [ 64 ]

今後の計画

2021年現在、ヤードの稼働率は以前のわずかな水準にとどまっているが、1980年代以降、輸送量を増やす提案がいくつかなされてきた。ニューヨーク市で提案されているクロスハーバー鉄道トンネルは、シーダーヒルヤードの利用率向上につながるだろう。ヤードの大部分が使われていないため、支持者たちはトンネルが完成した場合には、ヤードの放棄された部分を再建し、そこからの新たな鉄道貨物輸送を処理できるようにすることを提案している。[ 56 ]コネチカット州当局は、ニューヨーク市とニューヘイブン間の頻繁に渋滞するコネチカットターンパイクのトラック輸送量を減らす手段として、この提案を支持している。 [ 56 ] [ 65 ]さらに、2011年には、シーダーヒルヤードをニューヘイブン終点の中継地点として、ニューヘイブンとニュージャージーの間でカーフロートサービスを再導入する提案が検討された。[ 56 ]

位置

建設当時、ヤードは3つの鉄道路線が交わる場所に位置しており、その全てが2022年現在も運行されている。コネチカット州の海岸沿いに東にニューヘイブンまで走るショアライン鉄道、北にハートフォードとスプリングフィールドまで走るハートフォード・アンド・ニューヘイブン鉄道、そしてニューヘイブンから北東にミドルタウン方面へ走る「エアライン」（ボストン・アンド・ニューヨーク・エアライン鉄道）である。 [ 66 ]シーダーヒルヤードの最初のものが建設された頃には、3社全てがニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道の一部であり、コネチカット州のほぼ全ての鉄道交通を支配していた。[ 66 ]かつてニューヘイブンには、ヤードの近くに2本の鉄道路線が通っていた。ニューヘイブン・アンド・ノーサンプトン鉄道（「キャナルライン」）は、シーダーヒルヤードの西1マイル足らずでショアライン鉄道から北に分岐し、イーストヘイブンではニューヘイブン・アンド・ダービー鉄道がニューヘイブンとダービーを結んでいた。[ 66 ]ニューヘイブン・アンド・ダービー線は1938年に廃止され、1987年には、線路の高低差により現代の鉄道車両の出入りが困難になったため、キャナルラインとの接続が切断された。[ 66 ] 21世紀には、かつてのハートフォード・アンド・ニューヘイブン鉄道線はアムトラックのニューヘイブン・スプリングフィールド線となり、エアラインはプロビデンス・アンド・ウースター鉄道の一部となり、ショアラインはアムトラックの北東回廊の一部となった。[ 66 ] [ 67 ]

参照

注記

  1. ^受領ヤードは、ヤードに入ってきた列車が最初に保管され、分類のためにハンプの1つを越えて送られる場所です。 [ 31 ]
  2. ^分類ヤードは、受取ヤードから送られた列車が次の目的地に基づいて分類される場所です。分類ヤードでは、列車を丘の上に送り、別の線路に切り替えます。 [ 31 ]
  3. ^出発ヤードは、仕分けされた列車が移動される場所で、その後、道路機関車が連結され、様々な目的地に向けてヤードを出発します。 [ 31 ]

参考文献

  1. ^ a b c「鉄道労働者の不安 ― 貨物従業員の労働時間への不満」サンデー・ヘラルド、ブリッジポート、コネチカット州、1895年11月10日、1ページ。 2022年1月12日閲覧。
  2. ^ 「Cedar Hill Yards」 . The Meriden Daily Journal . コネチカット州メリデン . 1894年12月12日 . p. 1 . 2022年1月13日閲覧。
  3. ^ 「Strike At New Haven」メリデン・デイリー・ジャーナル メリデン、コネチカット州 1901年11月21日 p. 2 。 2022年1月12日閲覧。
  4. ^ 「ブレーキマンがアウト」フォールリバーグローブ、1901年11月20日、p.4 。 2022年5月29日閲覧。
  5. ^ 「鉄道ストライキ参加者、職場復帰へ。午前10時までに申請した者全員が復職。会社による正式な声明。労働者が条件を受け入れたと宣言 ― ホール会長の発言」。ニューヨーク・タイムズ。ニューヨーク。1901年11月24日。2021年12月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年12月22日閲覧。
  6. ^ 「公式調査結果：ミックス検死官が事故に関する判決を下す」メリデン・モーニング・レコード、コネチカット州メリデン、1904年8月4日、3ページ。 2022年1月12日閲覧。
  7. ^ 「ニューヘイブンからシーダーヒルへの道路、電化工事進行中」『レコード・ジャーナル』 1913年10月20日、11ページ。 2022年5月14日閲覧。
  8. ^ 「ここ何年も電気エンジンは使われていない」。『ザ・ジャーナル』、1915年7月9日、3ページ。 2022年5月14日閲覧。
  9. ^ a b「ニューヘイブンへの貨物輸送ラッシュ」『ザ・デイ』 、コネチカット州ニューロンドン、1915年4月19日、p.7 。 2022年1月12日閲覧。
  10. ^ a b「Cedar Hillに鉄道ヤードが建設される」『ザ・デイ』ニューロンドン（コネチカット州）1917年5月30日、11ページ。 2022年1月12日閲覧。
  11. ^ a b「ニューヘイブンに大きなターミナルが建設される」『ザ・デイ』 、コネチカット州ニューロンドン、1918年8月3日、10ページ。 2022年1月12日閲覧。
  12. ^ a b c d e f g Droege, John Albert (1925). Freight Terminals and Trains . McGraw-Hill Book Company, Incorporated. pp.  72– 76.
  13. ^ 「ニューヘイブンの何世紀にもわたる希望は7月1日に実現するかもしれない」ハートフォード・クーラント、1919年4月20日、26ページ。 2022年5月29日閲覧。
  14. ^ a b c d e f g『アース・ムーバー：土木・石材運搬業者のための月刊誌』バートン出版社。1917年。5  ～ 7頁。
  15. ^ a b c「貨物輸送サービスにおける電気トラクター」『鉄道電気技術者』1921年、 455～ 458頁 。
  16. ^ a b c d e fローズ、マイケル (2014).北米鉄道操車場（改訂増補版）. ミネアポリス、ミネソタ州. p. 233. ISBN 978-0-7603-4609-9. OCLC  876669596 .{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所の発行元が見つかりません (リンク)
  17. ^ダフ、ベス・ロングウェア（2003年10月28日）「ニューヘイブン鉄道の興亡を巡る旅」『ザ・アワー』、コネチカット州ノーウォーク、p. D4 。 2022年1月12日閲覧。
  18. ^ 「貨物量の増加により旧ヤードが再開」『ザ・デイ』 、コネチカット州ニューロンドン、1922年3月15日、p.8 。 2022年1月12日閲覧。
  19. ^ a b「Cedar Hill Yards Scared At Hearing」メリデン・デイリー・ジャーナル メリデン、コネチカット州 1923年9月26日 p. 12 。 2022年1月12日閲覧。
  20. ^ 「メリデン、安全地帯に – 新たな列車停止システム導入」メリデン・デイリー・ジャーナル、コネチカット州メリデン、1925年9月1日、4ページ。 2022年1月12日閲覧。
  21. ^ 「ニューヘイブン道路、システム改善に10年間で8100万ドルを支出」『ザ・デイ』、コネチカット州ニューロンドン、1926年9月4日、9ページ。 2022年1月12日閲覧。
  22. ^ Marteka, Peter (2016年4月23日). 「忘れられたクイニピアック川沿いの過去への旅」 . The Hartford Courant . ハートフォード、コネチカット州. 2021年9月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年9月1日閲覧。
  23. ^ 「セクションハンドによってエクスプレス破壊の試みは回避された」『モントリオール・ガゼット』、カナダ、モントリオール、1928年8月30日、11ページ。 2022年1月13日閲覧。
  24. ^ a b「N.ヘイブン鉄道、ヤード建設に175万ドルを投資へ」イブニング・トリビューン、ロードアイランド州プロビデンス、1929年4月3日、16ページ。 2022年1月13日閲覧。
  25. ^ 「Saving In Time」メリデン・デイリー・ジャーナル メリデン、コネチカット州 1932年11月28日 p. 7 。 2022年1月13日閲覧。
  26. ^ a b c dシュメルツァー、ウィリアム（1941年6月10日）。「貨物列車がメインストリートを走る」メリデン・レコード、メリデン（コネチカット州）、17ページ。 2022年1月13日閲覧。
  27. ^ a bルーシー、チャールズ・T. (1943年6月1日). 「ニューヘイブン線、昼夜を問わず水上貨物輸送」 .ピッツバーグ・プレス. ペンシルベニア州ピッツバーグ. p. 9. 2022年1月13日閲覧。
  28. ^ 「ニューヘイブンの重要な鉄道高架橋が焼失」。ザ・デイ。コネチカット州ニューロンドン。AP通信。1953年7月6日。17ページ。 2022年1月13日閲覧。
  29. ^ 「火災により高架橋が倒壊」メリデン・レコード紙、コネチカット州メリデン、AP通信、1953年7月6日、7ページ。 2022年1月13日閲覧。
  30. ^米国河川港湾局（1954年）『ニューイングランド南部の港湾』米国政府印刷局、226、232頁。
  31. ^ a b c「鉄道基礎101：第3章：ターミナル／ヤード：ヤードの基本的な目的」 www.commtrex.com 。 2021年10月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年10月28日閲覧。
  32. ^ Grube, Ken (1958年3月15日). 「Dick Duggan Now Rides 'Head-End' Of New Haven Road's Vast System」 . The Day . ニューロンドン、コネチカット州. p. 8. 2021年9月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年9月13日閲覧。
  33. ^ a b c d e f g h i「Cedar Hill Former Railroad Hub」。The Morning Record and Journal。メリデン、コネチカット州。1978年8月16日。p. 23。2021年9月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年9月15日閲覧。
  34. ^ 「鉄道がメイブルックの労働者を召集」。ニューバーグ・ニュース。ニューヨーク州ニューバーグ。1959年8月26日。10ページ。2021年9月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年9月14日閲覧。
  35. ^ 「PUC公聴会は4月8日に再開予定」メリデン・レコード、メリデン（コネチカット州）、AP通信、1960年3月30日、11ページ。 2022年1月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年12月7日閲覧。
  36. ^ 「目撃者、鉄道は援助なしでは生き残れないと疑う」『ザ・デイ』AP通信、1960年2月25日、1ページ。2021年12月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年12月7日閲覧。
  37. ^ 「ニューヘイブン、裁判所命令で再編へ」スケネクタディ・ガゼット、ニューヨーク州スケネクタディ、AP通信、1961年7月8日、1ページ。2021年12月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年12月22日閲覧。
  38. ^キャバノー、ハロルド（2003年11月）「旅するジュースジャックの色彩」『トレインズ』 42～ 49頁 。
  39. ^ a b c d e f gハートリー、スコット・A.（2013年2月）「Ask Trains」『Trains』 64～ 65頁 。
  40. ^米国上院農林業委員会 (1974年).農業輸送とマーケティングの問題に関する現地調査報告書（報告書）. p. 41. 2022年1月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年10月27日閲覧。
  41. ^ 「ノースヘイブンのペンシルベニア大学高架橋が火災で損傷」。ザ・モーニング・レコード。AP通信。1973年6月13日。21ページ。2021年12月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年12月6日閲覧。
  42. ^ a b Walsh, Peter J. (1974年9月5日). "Penn Central Must Repair Rail Bridge" . The Evening News . Newburgh, New York. p. 1. 2021年9月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年9月14日閲覧。
  43. ^ a b「PC Bridge Repair Delay Hit」 . The Evening News . Newburgh, New York. 1975年9月2日. p. 3A. 2021年9月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年9月14日閲覧。
  44. ^ a b「鉄道弁護士、貨物輸送をめぐる『争い』を予測」。ザ・デイ紙。コネチカット州ニューロンドン。1975年7月17日。2ページ。2021年9月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年9月15日閲覧。
  45. ^ a b c d e Pach, Peter B. (1976年8月26日). 「今年、州内の線路修理費用が300万ドルに達する見込み」 . The Morning Record . メリデン、コネチカット州. p. 19. 2021年9月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年9月13日閲覧。
  46. ^ a b Vantuono, William C. (2016年4月5日). 「Conrail at 40: An experiment that effective」 . Railway Age . 2021年9月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年9月14日閲覧。
  47. ^ 「ベルリンの橋脚高架化で鉄道交通量が増加」『ザ・モーニング・レコード・アンド・ジャーナル』メリデン、コネチカット州、1977年2月3日、15ページ。 2021年9月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年9月13日閲覧。
  48. ^ファーガソン、シャロン、ベドゥキアン、ゲイル（1978年8月24日）。「頻繁な故障と非効率性がダンベリー・ノーウォーク線での運行に悪影響」。リッジフィールド・プレス。コネチカット州リッジフィールド。6ページ。2021年12月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年12月7日閲覧。
  49. ^ 「Giaimo Protests Layoffs」 . The Morning Record and Journal . コネチカット州メリデン . 1979年12月17日 . p. 31. 2021年12月7日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年12月7日閲覧。
  50. ^ a b c「Cedar Hill Hamden Rail Yard」 . Amtrak . 2024年9月22日閲覧。
  51. ^ Sterenberg, Bill (1981年10月20日). 「Key Beacon, Newburgh RR lines may be cut」 . The Evening News . Newburgh, New York. p. 1. 2021年9月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年9月14日閲覧。
  52. ^ 「鉄道ヤードの廃棄物を調査」 The Hour誌、ノーウォーク（コネチカット州）、AP通信、1988年3月22日、3ページ。2021年9月19日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年9月18日閲覧。
  53. ^ Berry, Bryan (1989年8月10日). 「廃棄物法の施行は容易ではない」 . Record-Journal . メリデン、コネチカット州. p. 18. 2022年1月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年10月12日閲覧。
  54. ^ 「鉄道ストライキの早期終息が見込まれる」 Record -Journal、メリデン、コネチカット州、1991年4月18日、11ページ。2021年12月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年12月6日閲覧。
  55. ^イートン、ウィリアム・J.、ベイカー、ボブ（1991年4月18日）。「ブッシュ大統領、鉄道ストライキ終結命令法案に署名」ロサンゼルス・タイムズ。ロサンゼルス、カリフォルニア州。2021年12月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年12月6日閲覧。
  56. ^ a b c d eフーサトニック地域交通局（2011年7月）「フーサトニック地域の鉄道貨物輸送」（PDF）。2021年9月2日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2021年9月1日閲覧。
  57. ^ “Providence and Worcester Railroad – A Genesee & Wyoming Company” . 2021年10月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年10月12日閲覧。
  58. ^ “North Haven Fire Department Extinguishes Blaze at CSX Yard” . North Haven Fire Department . 2016年7月23日. 2021年9月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年9月1日閲覧。
  59. ^ Stoller, Kristin (2016年7月23日). 「ノースヘイブン鉄道ヤードの火災後、負傷者は報告されていない」 . The Hartford Courant . ハートフォード、コネチカット州.オリジナルより2021年7月8日時点のアーカイブ。 2022年1月2日閲覧。
  60. ^ “NETWORK MAP” . www.transflo.net . 2022年1月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年1月14日閲覧。
  61. ^ a bハートリー、スコット・A.（2015年1月）「CSXはニューイングランドでの信頼を維持」『Trains』14ページ。
  62. ^ Amtrak (2016). 「Connecticut 2016」(PDF) . Amtrak . 2021年9月1日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2021年9月1日閲覧。
  63. ^ Sniffen, Taylor (2019年10月30日). 「Urban explorers find joy in destroyed properties in Connecticut」 . New Haven Register . New Haven, Connecticut. 2021年9月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年9月1日閲覧。
  64. ^ジェフ・ブラウズ (2016 年 8 月)。 「石炭塔」。電車。 p. 37.
  65. ^カーペンター、リチャード. 「ニューヨーク・エックスハーバー鉄道貨物トンネルを支援しよう」 .コネチカット環境基金. 2007年6月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年9月1日閲覧。
  66. ^ a b c d eカール、ロナルド・デール (2017). 『ニューイングランド南部の鉄道路線』（第2版）. マサチューセッツ州ペッパーレル：ブランチ・ライン・プレス. pp.  45– 50, 71– 81, 101– 110. ISBN 978-0-942147-12-4. OCLC  1038017689 .
  67. ^コネチカット州運輸省 (2012年). 「コネチカット州鉄道計画 2012–2016」(PDF) . Ct.gov . p. 20. 2021年9月14日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2021年9月14日閲覧。

北緯41度19分39秒 西経72度53分39秒 / 北緯41.32750度、西経72.89417度 / 41.32750; -72.89417

「 https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Cedar_Hill_Yard&oldid=1320480405」より取得