セスナ172

セスナ172
セスナ 172S スカイホーク SP
一般情報
タイプ民間多用途航空機
国籍アメリカ合衆国
メーカーセスナ・テキストロン・アビエーション
状態生産中
建造数44,000人以上[ 1 ]
歴史
製造1956年～1986年、1996年～現在
導入日1956
初飛行1955年6月12日
開発元セスナ170
変異体セスナ T-41 メスカレロ
開発されてセスナ 175 スカイラーク

セスナ172 スカイホークは、セスナ・エアクラフト・カンパニーが製造したアメリカの4人乗り、単発、高翼、固定翼航空機である。[ 2 ]初飛行は1955年で、[ 2 ]他のどの航空機よりも多くの172が製造された。[ 3 ] 1948年のセスナ 170から発展したが、従来の着陸装置ではなく三輪式の着陸装置を備えていた。スカイホークの名称は当初トリムパッケージに使用されていたが、後に標準生産されるすべての172航空機に適用され、一部のアップグレード版はカットラス、パワーマティック、ホーク XPとして販売された。この航空機はフランスのランス・アビエーションでもライセンス生産され、アップグレード版はランス・ロケットとして販売された。

セスナ172は、その長寿命と人気から見て、史上最も成功した航空機と言えるでしょう。セスナは1956年に最初の量産型を納入し、2015年時点で同社とそのパートナー企業は44,000機以上を生産しました。[ 1 ] [ 4 ] [ 5 ] 1986年から1996年までの休止期間を除き、現在も生産が続けられています。

軽量の 一般航空機であるスカイホークの主な競合機は、その歴史の大部分においてビーチクラフト・マスケット銃とグラマン・アメリカンAA-5シリーズであったが、現在はどちらも生産されていない。現在も生産されている他の主要な競合機としては、パイパーPA-28チェロキー[ 6 ]、そして近年ではダイヤモンドDA40ダイヤモンドスターとシーラスSR20が挙げられる。

設計と開発

この 1957 年モデルのような初期のセスナ 172 には、後部窓のない「ファストバック」後部キャビンがあり、「四角い」フィン デザインが特徴でした。

セスナ 172 は、テイルドラッガーのセスナ 170の三輪式着陸装置付き派生型として始まり、基本的な標準装備を備えていた。1955年1月、セスナは改良型のセスナ 170 で、より大きな昇降舵とより角度のついた尾翼を備えたコンチネンタル O-300-Aエンジン搭載のセスナ 170C を飛行させた。 [ 7 ]この派生型は試験され認証されたが、セスナは三輪式着陸装置を搭載するように改造することを決定し、改造されたセスナ 170C は1955年6月12日に再飛行した。[ 7 ]認証にかかる時間と費用を削減するため、この型式はモデル 172 としてセスナ 170 の型式証明に追加された。 [ 7 ]その後、172 には独自の型式証明が与えられた。[ 8 ] [ 9 ] 172は一夜にして販売が成功し、生産開始から最初の年である1956年には1,400台以上が製造された。[ 10 ]

初期の172は170と外観が似ており、直線的な胴体後部と長い着陸脚を備えていましたが、172の尾翼は直線状であるのに対し、170は丸みを帯びた尾翼と方向舵を備えていました。1960年には、172Aで改良された着陸装置と後退角のある尾翼が採用され、これは現在でも使用されています。

1963年の172Dとその後の172全モデルに見られる最終的な美的進化は、後部デッキを下げて後部窓を設けた点である。セスナはこの後方視界の向上を「オムニビジョン」と宣伝した。[ 11 ]

1986年に製造物責任費用のため生産が停止されたが、1996年にカンザス州インディペンデンスにあるセスナの新工場でセスナ172Rスカイホークの生産が再開された。[ 12 ]セスナは1998年に180馬力（134kW）のセスナ172SスカイホークSPを生産した。[ 13 ]

変更点

セスナ172は、エンジン出力の増加、総重量制限の引き上げ、特定の曲技飛行用改造など、幅広い追加型式証明（STC）を通じて改造することができます。STCエンジン改造では、出力を180馬力から210馬力（134kWから157kW）に増加したり、定速プロペラを追加したり、自動車用ガソリンの使用を許可したりできます。その他の改造には、翼端の燃料タンク容量の追加、手荷物室のタンクの追加、抗力を減らすためのホイールパンツの追加、 STOLキットによる離着陸性能と安全性の向上などがあります。[ 14 ] 172には、180馬力（134kW）の燃料噴射式Superior Air Parts Vantageエンジンも搭載されています。[ 15 ]

運用履歴

セスナ172は、飛行訓練、個人輸送、空中哨戒活動に広く利用されてきました。民間飛行学校や政府機関を含む様々な運航者が、捜索救助、パイプライン検査、法執行機関の監視などの任務に同機を運用してきました。

記録を樹立した1958年製造のセスナ172

世界記録

1958年12月4日から1959年2月7日まで、ロバート・ティムとジョン・クックは中古のセスナ172（登録番号N9172B）で（燃料補給ありの）飛行時間の世界記録を樹立した。彼らはネバダ州ラスベガスのマッカラン飛行場（現ハリー・リード国際空港）を離陸し、64日22時間19分5秒を飛行した後にマッカラン飛行場に着陸した。飛行距離は推定15万マイル（24万キロメートル）で、赤道で地球を一周する距離の6倍以上に相当する。この飛行はデイモン・ラニヨン癌基金の募金活動の一環として行われた。[ 16 ] [ 17 ]現在、この機体は同空港に展示されている。[ 18 ]

変種

セスナは歴史的に米国の自動車メーカーと同様のモデル年を採用しており、新モデルの販売は通常、実際の暦年の数か月前に始まります。

172

1955年11月、セスナ170Bの発展型として1956年モデルとして発表された。三輪式着陸装置を備え、セスナ社によって「ランド・オー・マティック」と名付けられた。172は、実験機170Cに類似した再設計された尾翼、パラリフトフラップ、そして170Bと同じ145馬力（108kW）のコンチネンタルO-300-A 6気筒空冷エンジンを維持しながら、最大総重量2,200ポンド（998kg）を実現した。1957年モデルと1959年モデルはわずかな変更のみが行われ、1959年モデルではエンジン冷却性能を向上させるために新しいカウリングが導入された。試作機172（C/N 612）は、以前170Bの試作機として使用されていた170 C/N 27053を改造したものである。 4年間のモデルチェンジで合計3,757台が製造され、1956年には1,178台、1957年には1,041台、1958年には750台、1959年には788台が製造された。[ 11 ] [ 19 ] [ 20 ]

172A
1960年製セスナ172A

1960年型。後退角のある垂直尾翼と舵を備え、145馬力（108kW）のO-300-Cエンジンを搭載。水上機運用の認証を受けた最初の172機でもあった。994機が製造された。[ 11 ] [ 21 ] [ 20 ]

172B

1961年モデルは、着陸装置が短くなり、エンジンマウントが3インチ（76 mm）長くなり、カウリングの形状が変更され、プロペラスピナーが尖端形状になり、総重量が2,250ポンド（1,021 kg）増加した。近縁種のセスナ175で導入された段付きファイアウォールが172に採用され、175ではより幅が広く再配置された計器盤が胴体後方に配置された。スカイホークの名称が初めて、オプションのホイールフェアリング、アビオニクス、貨物ドアに加え、部分的な塗装ストライプではなくフルエクステリアペイントを含むデラックスオプションパッケージに付けられた。スカイホークはまた、標準モデルのO-300-Cに代わりO-300-Dを搭載した。989機が製造された。[ 11 ] [ 21 ] [ 20 ] [ 22 ]

172C

1962年モデルは、グラスファイバー製の翼端板、再設計されたホイールフェアリング、従来のプルスターターに代わるキースターター、そしてオプションのオートパイロットを装備した。シートは6段階調節式に再設計され、オプションでチャイルドシートも用意され、荷物スペースに2人の子供を乗せることができた。810台が製造された。[ 11 ] [ 21 ] [ 20 ]

172D
1963年製セスナ172D

1963年モデルは、胴体後部が短縮され、ラップアラウンド型のオムニビジョン・リアウィンドウ、一体型の風防、水平安定板の翼幅の拡大、後部キャビンの折りたたみ式ハットシェルフが採用された。総重量は2,300ポンド（1,043 kg）に増加し、172Pまでこの重量を維持した。新しいラダーとブレーキペダルも追加された。セスナ社で1,011機が製造され、さらにフランスのランス・アビエーション社でF172Dとして18機が製造された。[ 11 ] [ 21 ] [ 20 ]

172E

1964年モデルは計器盤が再設計され、中央に航空電子機器と回路ブレーカーが取り付けられ、以前のモデルの電気ヒューズが交換された。1,209機が製造され、そのうち67機はランスでF172Eとして製造された。[ 11 ] [ 23 ] [ 20 ]

172F

1965年モデルは、従来のレバー操作式フラップに代えて電動フラップを採用し、計器灯も改良された。1,400機が製造され、さらに94機がランスでF172Fとして製造された。[ 8 ] [ 11 ] [ 23 ] [ 20 ]

172Fは、アメリカ空軍のT-41Aメスカレロ初等練習機のベースとなり、1960年代から1970年代初頭にかけて、アメリカ空軍の学部生パイロット訓練（UPT）における初期飛行選抜機として使用されました。UPTプログラムから除外された後、現存するアメリカ空軍のT-41の一部は、士官候補生パイロットの教化プログラムのためにアメリカ空軍士官学校に配属され、残りは空軍の航空クラブに配布されました。[ 24 ]

172G
1966年式ランスF172G

1966年モデルはより長く尖ったスピナーを備え、基本型の172型が12,450ドル、改良型のスカイホーク型が13,300ドルで販売された。1,474機が製造され（うち26機はT-41A）、さらに140機がランスでF172Gとして製造された。[ 11 ] [ 23 ] [ 20 ]

172H

1967年モデルでは、発電機を60Aオルタネーターに、点滅装置を回転灯に、ホイールフェアリングを設計変更し、前脚のストロークを短縮することで抗力を低減し、飛行中の機体の外観を向上させました。新型カウリングが採用され、ショックマウントが導入されたことでコックピットへの騒音伝達レベルが低下し、カウリングの割れも減少しました。電気式失速警報ホーンは空気圧式に交換されました。1,586機（T-41Aとして34機を含む）が製造され、さらに1967年と1968年の両モデルでランス社によってF172Hとして435機が製造されました。 [ 11 ] [ 23 ] [ 20 ]

172I
1968 年に製造されたセスナ 172I には、150 馬力 (112 kW) のライカミング O-320-E2Dエンジンが導入されました。

1968年モデルは、ライカミングエンジン搭載の172の始まりとなり、172I型は150馬力（112kW）のライカミングO-320-E2Dエンジンを搭載して導入されました。これはコンチネンタル型エンジンより5馬力（3.7kW）高い出力でした。出力増加により、最適巡航速度は真対気速度（TAS）130mph（209km/h）から131mph（211km/h）に向上しました。海面上昇率は毎分645フィート（197m）で、変更はありませんでした。このモデル以降、スカイホークの標準モデルとデラックスモデルで異なるエンジンが使用されなくなりました。[ 23 ] 172I型は、初めて標準的な「T」型計器配置を採用しました。649機が製造されました。[ 11 ] [ 23 ] [ 25 ]

172J

1968年、セスナは172を172Jと呼ばれる新設計機に置き換える計画を立てました。この機体は、基本的な構成は同じですが、より傾斜した風防、支柱のない片持ち翼、よりスタイリッシュな内装、その他様々な改良が施されていました。172Jの試作機はN3765C（c/n 660）として1機製造されました。しかし、セスナの販売店や飛行学校では172が好評だったため、代替機計画は中止され、2機目の試作機以降は172Jは177と改称され、 172と並行して販売されました。[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]

172K
1969年型セスナ172K、1968年製造

1969年モデルでは、テールフィンキャップのデザイン変更と、16平方インチ（103平方センチメートル）拡大されたリアウィンドウの形状変更が行われた。オプションで長距離用の52米ガロン（197リットル）主翼燃料タンクも用意された。1970年モデルでは、グラスファイバー製の下向きの円錐キャンバー翼端と、オプションでフルアーティキュレーテッドシートが装備された。両モデルイヤーで2,055機が製造され、さらにランス社でF172Kとして50機が製造された。[ 11 ] [ 29 ] [ 25 ]

172L

1971年モデルで導入された機体で、元々の平らな鋼鉄製の脚が先細りの管状の鋼鉄製脚に置き換えられ、脚の幅が12インチ（30cm）広くなった。新しい脚は軽量化されたが、平らな鋼鉄製の設計と同じ速度と上昇性能を維持するために空力フェアリングが必要だった。172Lには機首に着陸灯、接着された手荷物ドア、オプションのキャビンスカイライトもあった。1972年モデルでは、 182の垂直尾翼との類似性を高めるために、背びれと垂直尾翼の間にプラスチック製のフェアリングが導入された。1972年モデルでは、小径プロペラ、接着されたキャビンドア、改良された計器盤コントロールも導入された。両モデルイヤーで1,535機が製造され、さらにランスでF172Lとして100機が製造された。[ 11 ] [ 29 ] [ 25 ]

1億7200万
1975年製セスナ172M

1973年モデルでは、低速操縦性を向上させるため前縁を下げた「キャンバーリフト」翼、キーロック式手荷物ドア、新しい照明スイッチを備えて導入されました。1974年モデルでは、ベースラインの172Mおよびスカイホークモデルと並行して販売されたスカイホークIIが導入されました。スカイホークIIには、2台目の航法・通信無線機、ADF（自動航法装置）とトランスポンダー、大型の荷物室、機首に取り付けられた2灯式着陸灯など、より高度な標準装備が搭載されていました。1975年には、慣性リール式ショルダーハーネスと、改良された計器盤およびドアシールが導入されました。1976年以降、セスナは172としての販売を中止し、「スカイホーク」という名称のみを使用するようになりました。このモデルイヤーでは、より多くのアビオニクスを搭載するために計器盤のデザインも一新されました。その他の変更点としては、燃料計などの小型計器が左側に移動され、以前の172の計器盤デザインと比較してパイロットの視認性が向上しました。 6,826機が製造され、うち4,926機（1973-75年）と1,900機（1976年）が製造された。さらにランスで610機がF172Mとして製造された。[ 11 ] [ 29 ] [ 25 ]

172N スカイホーク/100
1979年製セスナ172Nスカイホーク（2019年）

1977年モデルは、160馬力 (119 kW) のライカミング O-320-H2ADエンジンを搭載し、100オクタン燃料で作動するように設計されていた (そのため「スカイホーク/100」という名前が付けられた)。それ以前のエンジンはすべて80/87オクタン燃料を使用していた。他の変更点には、事前選択式フラップ制御とオプションのラダートリムが含まれていた。1978年モデルでは、以前の14ボルトシステムに代えて28ボルトの電気システムが導入され、オプションのエアコンも追加された。1979年モデルでは、フラップ展開速度が110ノット (204 km/h) に向上した。合計6,425機が製造され、1,725機 (1977年)、1,725機 (1978年)、1,850機 (1979年)、1,125機 (1980年)、およびランスでF172Nとして525機が製造された。[ 11 ] [ 30 ] [ 25 ]

172O

数字のゼロとの混同を避けるため、モデル172には「O」は存在しませんでした。[ 11 ]

172P スカイホーク P
2012年10月のセスナ172P

1981年モデルとして導入され、信頼性が低いことが判明した172NのO-320-H2ADエンジンに代えてライカミングO-320-D2Jエンジンを搭載した。 [ 31 ] その他の変更点には、最大フラップ偏向角が40度から30度に減少したことで、総重量が2,300ポンド（1,043 kg）から2,400ポンド（1,089 kg）に増加したことがある。62米ガロン（235 L）のウェットウィングとエアコンはオプションだった。1982年モデルでは、着陸灯が機首から翼に移動され、電球の寿命が延び、1983年には、いくつかの小さな防音対策と厚い窓が追加された。1984年モデルでは、第2ドアラッチピン、厚い風防と側面窓、追加の航空電子機器容量、低真空警告灯が導入された。合計2,664機が製造された。 1,052機（1981年）、724機（1982年）、319機（1983年）、179機（1984年）、256機（1985年）、134機（1986年）、そしてランス社がF172Pとして215機を生産した。1986年に172Pの生産が終了した後、セスナ社は10年間スカイホークの生産を停止した。[ 11 ] [ 30 ] [ 25 ]

172Q カトラス

1983年モデルとして導入された172Qは、172RG（カトラスRG）との関連性を示すため「カトラス」の名称が与えられたが、実際には180馬力（134kW）のライカミングO-360-A4Nエンジンを搭載した172Pであった。機体総重量は2,550ポンド（1,157kg）、最適巡航速度は122ノット（226km/h）であった。172Pは20馬力（15kW）低いエンジンで巡航速度120ノット（222km/h）であった。有効搭載量はスカイホークPよりも約100ポンド（45kg）多く、上昇率は総重量の増加により実際には毎分20フィート（6m）低かった。カトラスIIは172Qのデラックスモデルとして提供され、IFR装備を搭載したカトラスII/Nav-Pacも同様でした。172Qは172Pと並行して1983年と1984年モデルが生産されましたが、その後生産中止となりました。172Qの正確な製造台数については情報源によって意見が分かれており[注1 ] 、連邦航空局（FAA）の型式証明に記載されている製造番号は1983年と1984年の172Pのものと重複しています。[ 11 ] [ 32 ] [ 25 ]

172R スカイホークR

スカイホークRは1996年に導入され、出力を下げたライカミングIO-360-L2Aエンジンを搭載し、わずか2,400rpmで最大160馬力（120kW）を出力します。これは、工場出荷時に燃料噴射式エンジンを搭載した最初のセスナ172です。

172Rの最大離陸重量は2,450ポンド（1,111kg）です。このモデルイヤーでは、防音対策を施した新しい内装、全く新しいマルチレベル換気システム、標準装備の4点式インターコム、上下調整とリクライニング調整が可能な26gのエネルギー吸収式フロントシート、慣性リールハーネスなど、多くの改良が行われました。

172S スカイホーク SP
セスナ 172S スカイホーク SP

セスナ172Sは1998年に導入され、 180馬力（134kW）のライカミングIO-360-L2Aエンジンを搭載しています。エンジンの最高回転数は2,400rpmから2,700rpmに向上し、「R」モデルと比較して20馬力（15kW）の出力向上を実現しました。その結果、最大離陸重量は2,550ポンド（1,157kg）に増加しました。このモデルはスカイホークSPの名称で販売されていますが、型式証明のデータシートでは172Sと記載されています。[ 8 ] [ 33 ]

172Sは主に民間のオーナーオペレーター向けに製造され、後期にはガーミンG1000アビオニクスパッケージと革張りのシートが標準装備として提供されるようになりました。[ 34 ]

2009年時点では、172Sモデルが唯一生産されていたスカイホークモデルであった。[ 35 ]

175型式認定の派生型

セスナ 175 スカイラークはエンジンの信頼性が低いという評判が立っていたため、セスナ社は同機を 172 の派生型として再ブランド化することで売上回復を図りました。後期の 172 派生型のいくつかは、一般的に標準以上のエンジン出力または総重量を持つもので、175 の型式証明に基づいて製造されましたが、そのほとんどは 175 の不人気なコンチネンタル GO-300-Eエンジンを使用していませんでした。

P172D パワーマティック
ランス FP172D

175スカイラークは1963年モデルでP172Dパワーマティックとしてブランド名が変更され、スカイラークが175Cで終了したところを引き継いだ。175馬力（130kW）のコンチネンタルGO-300-Eエンジンを搭載し、ギア減速機で定速プロペラを駆動することで、標準の172Dよりも巡航速度が11mph（18km/h）向上した。175Cとの違いは、胴体後部が短縮され「オムニビジョン」リアウィンドウが採用され、水平安定板の翼幅が拡大されたこと。デラックス版は最高速度が若干向上したスカイホークパワーマティックとして販売された。ブランド変更にもかかわらず販売は期待に応えられず、175型は1963年モデルを最後に民間市場での販売は中止された。[ 11 ] [ 36 ] [ 21 ] 65機が製造され、さらにランスでFP172Dとして3機が製造された。[ 21 ]

R172E
1967年頃、アメリカ陸軍でT-41Bメスカレロとして運用された最初の量産型R172E

175型は民間市場向けには生産中止となったが、セスナ社はアメリカ軍向けにT-41メスカレロとして同機の生産を続けた。1967年に導入されたR172Eは、アメリカ陸軍、アメリカ空軍士官学校、アメリカ軍事援助プログラム向けにそれぞれT-41B、T-41C、T-41Dの各派生型が製造された。[ 37 ] T-41Bと同様に、R172Eは燃料噴射式の210馬力（157kW）コンチネンタルIO-360-Dまたは-DE定速プロペラを搭載し、28Vの電気システム、投棄可能なドア、開閉可能な右前方窓、6.00x6の前輪タイヤ、軍用電子機器を備えていたが、手荷物ドアはなかった。 T-41CはT-41Bに類似していたが、14Vの電気系統、固定ピッチプロペラ、民間用アビオニクス、後部座席の廃止などを備えていた。T-41Dは28Vの電気系統、4座席、耐腐食性、強化フラップとエルロン、手荷物用ドア、そして翼上パイロンの設置が可能だった。T-41Bは255機、T-41Cは45機、T-41Dは34機が製造された。セスナ社はR172Eを軍用専用機として製造したが、ランス社はFR172Eランスロケットという民間モデルを製造し、1968年モデルとして60機が製造された。[ 36 ] [ 38 ]

R172F

R172FはR172Eに似ており、T-41CとT-41Dの両方の派生型が製造された。7機（T-41C）と74機（T-41D）が製造され、さらに1969年モデルとしてランス社でFR172Fランスロケットとして85機が製造された。[ 36 ] [ 38 ]

R172G

R172GはR172E/Fと類似していたが、210馬力（157kW）のコンチネンタルIO-360-C、-D、-CB、または-DBエンジンを搭載することが認定されていた点で異なっていた。28機（T-41D）が製造され、さらに80機がランス社で1970年モデルのFR172Gランスロケットとして製造された。 [ 36 ] [ 38 ]

R172H

R172Hは、T-41Dに172Lの延長された胴体後部フィレットを導入した。また、210馬力（157kW）のコンチネンタルIO-360-C、-D、-H、-CB、-DB、または-HBエンジンを搭載できることが認証された。163機（T-41D）が製造され、さらに1971年と1972年モデルとしてランス社でFR172Hランスロケットとして125機が製造された。 [ 36 ] [ 38 ]

R172J

210馬力（157kW）のコンチネンタルIO-360-Hまたは-HBエンジンを搭載することが認定されている。セスナ社では1機のみ製造されたが、ランス社では1973年から1976年にかけてFR172Jランス・ロケットとして240機が製造された。 [ 36 ] [ 38 ]

R172K ホーク XP
1977年モデルR172KホークXP（Wipline水陸両用フロート搭載）

ヨーロッパにおけるランス・ロケットの成功を受け、セスナは1977年モデルから175型をR172KホークXPとして民間市場向けに再生産することを決定した。出力を下げた195馬力（145kW）のコンチネンタルIO-360-Kまたは-KBエンジンを搭載し、マコーリー定速プロペラを駆動し、着陸灯を備えた新しいカウリングと改良された内装を特徴としていた。ホークXP IIには、完全なIFRアビオニクスも用意されていた。[ 36 ] [ 39 ]しかし、オーナーたちは「XP」の性能向上が、購入価格の上昇と大型エンジンに伴う運用コストの増加を補うには至らないと主張した。しかしながら、この機体はフロート機として広く受け入れられた。標準的な172は、たとえ2人乗りであっても水上機としてはあまり強力ではなかったが、XPの高出力は水上離水性能を劇的に向上させた。[ 11 ] 1機（1973年試作機）、725機（1977年）、205機（1978年）、270機（1979年）、200機（1980年）、55機（1981年）が製造され、さらに85機（1977年に30機、1978年から1981年に55機）がランス社によって1977年から1981年モデルFR172Kランスロケットとして製造された。 [ 39 ] [ 40 ]

172RG カトラスRG
セスナ 172RG カトラス RG（着陸装置格納状態）

セスナは1980年に172の格納式着陸装置付きバージョンを発表し、 172RGと命名し、カトラスRGとして販売した。[ 41 ] [ 42 ]

カトラスRGは標準の172よりも約19,000ドル高く販売され、可変ピッチ定速プロペラと、より強力な180馬力（130kW）のライカミングO-360-F1A6エンジンを搭載し、最適巡航速度は140ノット（260km/h）であった。これは、同時代の160馬力（120kW）の172Nまたは172Pの122ノット（226km/h）と比較して大きい。[ 11 ]また、燃料容量が標準のスカイホークよりも大きく、62米ガロン（230L、52英ガロン）対53米ガロン（200L、44英ガロン）であったため、航続距離と耐久性が長かった。[ 43 ]

172RGは1976年8月24日に初飛行した。[ 44 ]発表当時、米国市場で最も安価な4人乗りの格納式着陸装置付き飛行機であった。[ 41 ]当時、一般航空機市場は縮小していたが、RGは、格納式着陸装置を備えた航空機での熟練度の証明を必要とする米国のパイロット認定規則の下で、複雑な航空機や商業パイロットの資格を取得するための安価な飛行学校のトレーナーとして人気を博した。[ 42 ]

172RGは、より重いR182スカイレーンRGと同じ基本的な着陸装置を使用しており、セスナ社は、これは実績のある設計であると利点として宣伝していました。[ 41 ]しかし、所有者は、着陸装置のメンテナンス要件が他のメーカーの同等のシステムよりも高く、いくつかの部品が急速に摩耗したり割れたりする傾向があることを発見しました。[ 42 ]標準的な172と比較して、172RGは重心が後方にありすぎて荷重がかかりやすく、[ 42 ]これは航空機の縦方向の安定性に悪影響を及ぼします。

172RGは172として番号が振られ販売されたが、セスナ175の型式証明を取得していた。[ 36 ] 172RGは5年間の生産期間中、大幅な設計変更は行われなかった。[ 42 ] 1,191機が生産された。[ 45 ]

ビーチクラフト・ボナンザなどの競合する人気の単発引込式航空機に比べ速度が遅く、乗客や貨物の搭載量も少ないが、カトラスRGは比較的低い運用コスト、堅牢で信頼性の高いエンジン、標準的な172に匹敵する従順な飛行特性でオーナーから高く評価されている。ただし、固定ギアの172よりも着陸装置のメンテナンス費用と保険料は高い。[ 42 ] [ 43 ]

特別バージョン

J172Tターボスカイホーク JT-A

2014年7月に発表されたモデルで、2015年の顧客への納品用に、工場で追加型式証明に基づいて取り付けられた155馬力（116kW）のコンチネンタルCD-155ディーゼルエンジンを搭載しています。[ 46 ] 2014年の最初の小売価格は435,000ドル（2024年には約566,105ドル）でした。[ 47 ]このモデルの最高速度は131ノット（243km/h）で、標準の172よりも1時間あたり3米ガロン（11L、2.5英ガロン）少ない燃料を消費します。[ 48 ]その結果、このモデルの航続距離は885海里（1,639km）となり、標準の172よりも38％以上増加しました。[ 49 ]このモデルは、提案され、その後キャンセルされたスカイホークTDの開発版です。[ 50 ]セスナはJT-Aが2016年に発売される予定であると発表している。[ 51 ]

AVwebのポール・ベルトレッリ氏は、この新型機をレビューし、次のように述べている。「セスナはスカイホークJT-Aの販売台数を確保するだろうが、42万ドルという価格設定では、セスナというだけで市場拡大に弾みをつけるのは難しい。ほぼ新品のレッドバード・レッドホーク改造機に17万ドルを費やすことになるが、これは新機の匂いを嗅ぐためだけに払うには大金だ。ディーゼルエンジンの製造コストはガソリンエンジンの2倍以上で、燃費効率が良いため投資額の一部を回収できるものの、機体全体の価格が高すぎると、負債返済に貯蓄が食いつぶされ、新機は魅力を失うだけでなく、購入不可能な価格になってしまう。JT-Aの数値はまだ計算していないが、以前の分析から、明確な限界があることは明らかだ。」[ 50 ]

このモデルは2017年6月にEASAとFAAの両方から認証を取得しました。[ 52 ]機体価格が高騰し、ディーゼルエンジンへの換装による同機種の2倍の価格となったため、販売不振となり、2018年5月に生産終了となりました。この機体は、コンチネンタル・モーターズ社からSTCへの換装として現在も販売されています。 [ 53 ] [ 54 ]

電動172

2010年7月、セスナはバイ・エナジーと提携し、概念実証として電動172を開発中であると発表した。2011年7月、ビヨンド・アビエーションに社名変更されたバイ・エナジーは、試作機が2011年7月22日にタキシングテストを開始し、初飛行が間もなく行われると発表した。[ 55 ] [ 56 ] 2012年には、パナシスバッテリーを搭載した試作機が複数回のテスト飛行に成功した。[ 57 ]この研究開発プロジェクトは量産には至らなかった。

キャンセルされたモデル

172TD スカイホークTD

2007年10月4日、セスナは2008年半ばからディーゼルエンジン搭載モデルの製造計画を発表し、172スカイホークTD（「ターボディーゼル」）と命名した。[ 46 ]計画されていたエンジンは、Thielert Centurion 2.0、液冷式、排気量2リッター、デュアルオーバーヘッドカム、直列4気筒、フルオーソリティデジタルエンジンコントロール、出力155馬力（116kW）、Jet-A燃料を使用するターボディーゼルエンジンだった。2013年7月、Thielertの破産により172TDモデルはキャンセルされた。この機体は後にターボスカイホークJT-Aへと改良され、2014年6月に認証を取得し、2018年5月に生産終了となった。[ 3 ] [ 48 ] [ 58 ] [ 59 ]

シミュレーター会社レッドバードフライトは同じエンジンを使用し、172機の機体を再生して同様のモデルであるレッドバードレッドホークを製造した。[ 60 ] [ 61 ]

プレミア・エアクラフト・セールス社も2014年2月に、コンチネンタル/ティーレルト・センチュリオン2.0ディーゼルエンジンを搭載した改修済みの機体172機を提供すると発表した。[ 62 ]

軍事オペレーター

172の派生型であるT-41メスカレロは、アメリカ空軍と陸軍の練習機として運用されました。また、アメリカ国境警備隊は、メキシコとアメリカの国境沿いの航空監視に172を運用しています。

1972年から2019年まで、アイルランド空軍はランス版を空中監視と現金、囚人、爆発物の護衛監視のほか、軍との協力やパイロット訓練にも使用していた。[ 63 ]

アイルランド空軍ランスFR.172Hロケット

T-41 のオペレーターについては、Cessna T-41 Mescalero を参照してください。

アンゴラ
 オーストリア
 ボリビア
 チリ
 コロンビア
 エクアドル
 グアテマラ
 ホンジュラス
 インドネシア
 イラク
イラク空軍セスナ172がキルクーク空軍基地に着陸。
 アイルランド
 リベリア
リトアニア
 マダガスカル
 ニカラグア
 パキスタン
 フィリピン
  • フィリピン陸軍- 172Mの3ユニットが運用中（PA-101、PA-103、PA-911）
  • フィリピン海軍- 1×172F - 2007年にオリンピック航空からPN 330として寄贈。[ 82 ] [ 83 ] 1×172N - 2008年7月にウェルカムエクスポート社からPN 331として購入、[ 83 ] 4x172S - 米国対外軍事販売から取得、2022年2月に納入[ 84 ]
 サウジアラビア
 シンガポール
 スリナム
 東ティモール

事故や事件

マティアス・ルストのセスナF172P。ヘルシンキからモスクワへの飛行に使用され、ベルリンのドイツ技術博物館に展示されている。

仕様（172R）

セスナ172ベースモデルの3面線画
セスナ 172 スカイホークの3面線画
セスナ172Rの計器盤

セスナのデータ、[ 110 ] [ 111 ] FAA型式証明[ 8 ]

一般的な特徴

  • 乗員： 1名
  • 定員：乗客3名、荷物120ポンド（54kg）
  • 長さ: 27フィート2インチ (8.28 m)
  • 翼幅: 36フィート1インチ (11.00 m)
  • 身長: 8フィート11インチ (2.72 m)
  • 翼面積： 174平方フィート（16.2 m 2）
  • アスペクト比： 7.32
  • 翼型：改良NACA 2412
  • 空車重量: 1,691ポンド (767 kg)
  • 総重量: 2,450ポンド (1,111 kg)
  • 燃料容量: 56 US ガロン (210 L) (使用可能52 US ガロン (200 L) )
  • 動力源:ライカミング IO-360-L2A 4気筒水平対向航空機エンジン1基、160馬力 (120 kW)
  • プロペラ： 2枚羽根の金属製、固定ピッチMcCauleyモデル1C235/LFA7570、直径6フィート3インチ（1.91メートル）（最大）

パフォーマンス

  • 巡航速度: 122 ノット (140 mph、226 km/h)
  • 失速速度: 47ノット (54 mph, 87 km/h) (エンジンオフ、フラップダウン) [ 112 ]
  • 速度を超えないこと: 163 kn (188 mph, 302 km/h) (IAS)
  • 航続距離: 696 nmi (801 mi, 1,289 km)、45 分間の予備、55% の出力、12,000 フィート (3,700 m) で
  • 実用上昇限度： 13,500フィート（4,100メートル）
  • 上昇率: 721 フィート/分 (3.66 m/s)
  • 翼面荷重: 14.1 ポンド/平方フィート (68.6 kg/m 2 )

航空電子機器

参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

注記

  1. ^ 172Qカトラスの生産数は389機（1983年210機、1984年179機） [ 32 ]と391機[ 25 ]であるが、連邦航空局の型式証明には297機（1983年186機、1984年111機）の建造数が記載されており、これは172PスカイホークPの建造数と重複している[ 8 ]。

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参考文献

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  • ダニエル・P・ハゲドン（1993年）『中央アメリカ・カリブ海空軍』英国ケント州トンブリッジ：エア・ブリテン（ヒストリアンズ）社ISBN 0851302106。
  • ジャクソン、ポール (2003). 『ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 2003–2004』 英国コールズドン: ジェーンズ・インフォメーション・グループ. ISBN 0710625375。
  • フィリップス、エドワード・H.（1986年）『セスナの翼：モデル120からサイテーションIIIまで』イーガン、ミネソタ州、米国：フライング・ブックス、ISBN 0-911139-05-2。
  • シンプソン, RW (1991). 『エアライフの一般航空』 シュルーズベリー, イギリス: エアライフ出版. ISBN 185310194X。
  • ロッド・シンプソン、ピート・ロングリー、ロバート・スワン（2022年）『ゼネラル・アビエーション・ハンドブック：ミレニアル世代のゼネラル・アビエーションメーカーとその航空機ガイド』英国ケント州トンブリッジ：エア・ブリテン（トレーディング）リミテッド。ISBN 978-0-85130-562-2。
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