メインのチェーンボート航行

マイン川における鎖船航行は、 1886年から1936年にかけてマイン川で行われた特殊な船舶輸送の一種でした。川に敷設された鎖に沿って、複数の艀を連結した鎖船が自力で上流へと航行しました。鎖船の技術は、それまで馬で船を引っ張っていた曳航船に取って代わりました。

バイエルン鎖船 KBKS Nr. V の模型

運河化計画が上流へと進むにつれ、必要な堰堤の建設により鎖曳航はより困難になり、特に閘門での待機時間が長くなった。これにより、航路の水深が深くなったことで可能になったプロペラという新たな競合手段が登場した。ディーゼルエンジンの使用により、プロペラは収益性の高い選択肢となった。労働集約的な鎖曳航に蒸気機関を使用することは採算が取れなくなり、この方法は1936年に完全に廃止された。

歴史

鎖船航行以前

マイン川は比較的緩やかな勾配を呈している。19世紀半ばに平均水位が修正されるまで、この川は流れの遅い浅い水路であり、多数のループ、湾曲、島があり、時には互いに近接して複数の浅い支流が存在していた。対照的に、特に秋から春にかけての激しい洪水の発生は、地域の浸水、川岸の浸食、堆積を引き起こした。逆に、夏季には、通常わずか50センチの深さであった水路の水位が数センチまで低下し、浅瀬や砂州が形成されることとなった。[ 1 ]

上流では、船列はラインライダーによって曳航されていた。典型的な列は、それぞれ15トンから30トンの積載量を持つ木造船の列で構成されていた。通常、フランケンザウまたは市場船から始まり、シェルヒェ、シュルンパー、ナッヘンを経て、最小の船であるアンカーナッヘンに至った。曳舟道は、支流の河口や急斜面の手前でしばしば岸が変わった。これらの地点では、馬とライダーは航路を横切るか、渡し舟に乗らなければならなかった。下流では、船は水流に流された。帆は風が順調なときに揚げられた。ほとんどが空船または軽積載の船を曳舟する費用は高かった。そのため、通常、航路が十分に深く、満載の船が下流に向かっているときのみ利益が出せた。[ 1 ]

1828年、シュタット・フランクフルト号はマイン川をマインツとフランクフルトの間で横断した最初の外輪船となった。しかし、蒸気機関の設計上の欠陥と、泥がひどく堆積したマイン川の河口での厳しい航行条件のため、この事業は失敗に終わった。試験は早くも1832年に中止された。マイン川での蒸気航行が再開されたのは、1841年、フランクフルト自由市がドイツ関税同盟に加盟し、フランクフルトからヴィースバーデンへのタウヌス鉄道が完成した後のことであった。[ 2 ]しかし、いくつかの理由で蒸気航行が定着することはなかった。第一に、夏期の水位が低い時のマイン川の航路は、比較的喫水の大きい蒸気船にとっては困難なものであった。特にバイエルン州から約束された航路改良が望まれた程度まで実施されなかったこともあり、なおさらであった。[ 1 ]第二に、同時期に建設された鉄道は蒸気船よりも効率的でした。鉄道はより高速で、より短い航路を利用できました。マインツからシュヴァインフルトまでの水路は、蒸気船よりも88%長くなりました。[ 1 ]さらに、鉄道は税関を経由しないため、長い待ち時間も発生しませんでした。また、関税や通関手数料も免除されていたため、財政負担も軽減されました。1858年には既に、外輪船による蒸気航行の採算性の低さから、この輸送手段は廃止されていました。[ 1 ]

マイン川の鎖船の時代

メイン川での鎖船曳航（1896年頃）
フランクフルトの「マインカイ」の前にあるマインケッテAGのチェーンボート

マイン川の航行がその輸送力を鉄道にどんどん奪われ、マイン川の航行水路が浅いために車輪付きの蒸気タグボートの使用が失敗に終わった後、マインツに拠点を置く運送・石炭取引会社 CJH Held & Cie. の所有者であるハイノ・ヘルトは、チェーンタグボートの航行を導入することで航行を救うことを思いついた。1871 年 2 月 15 日、彼はプロイセン、バイエルン、ヘッセンの各当局に該当する免許を申請したが、エルベ川でちょうど事業を開始した会社からの奨励もあった。[ 1 ] [ 3 ] 1872 年にマイン川沿いのさまざまな州や都市がアシャッフェンブルクに委員会を設立した。この委員会は、エルベ川とネッカー川のチェーンボートの導入で既に指導的役割を果たしていたエヴァルト・ベリングラートの支援を受けていた。委員会ではチェーン船の利点とマイン川の運河化について議論した。ヘッセン大公国の一部であったマインツは、マイン川の運河化によってライン川の船舶がフランクフルトへ直接商品を運ぶことが可能になり、マインツが中継地点としての地位を失うことを懸念し、連鎖輸送を支持していた。当時プロイセンの一部であったフランクフルトはライン川の港となることを目指しており、フランクフルトへの運河化が完成するまでは連鎖輸送に同意しなかった。[ 4 ]バイエルン州議会も、バイエルン州鉄道との競争を懸念して連鎖輸送に反対した。当初、議会はアシャッフェンブルクまでの連鎖輸送のみを承認した。

1885年、ヘッセン州の株式会社マインケッテAGは、マイン川とライン川を通ってマインツ港まで鎖船を運航する特許を与えられた。 [ 5 ]マインケッテAGが鎖を敷設し、1886年にネッカーズルムのネッカー造船所で鎖船が建造された。建造計画は、ロスラウ（エルベ川）のザクセンベルク社によって提供された。同社は既に鎖船の建造で長年の経験を積んでおり、また、ネッカー川まで鎖を運ぶための機械類一式も供給していた。[ 6 ]ネッカー川からマイン川までは、エルベ川からは不可能だった鎖船を水路で直接輸送することができた。鎖船は、自身と連結された艀10隻までを時速約5キロメートルで牽引することができた。

マインツとアシャッフェンブルク間の航路は1886年8月7日に開通した。同年10月までに、3隻の鎖船（マインケッテI-III）がこの航路で運行されていた。[ 6 ]フランキッシェ・クーリエ紙は鎖航行の初期の頃を次のように評している。

ある日、「鎖船」が村や町を驚かせた時のことでした。その時の歓声はなんとも大きかったことでしょう！まるで大型客船がライン川とマイン川を遡上してきたかのようでした！[…] 鎖は一メートルずつ深みから現れ、鉄の蛇のように滴り落ち、甲板を転がり、ゆっくりと消えていき、そして突然再び水の中に消えていきました。子供たちも老人も立ち止まり、驚嘆しました。

— 「マインクー」の死、[ 7 ]

その後数年間、マインケッテAG社は3軸蒸気タグボートを導入し、船隊を拡大しました。当初は主にマインツ＝コストハイムとフランクフルト間のフィーダーボートとして使用されていましたが、その後、マインツとフランクフルト間の曳航サービスにも使用されるようになりました。[ 6 ]

最も重要な場所があるメイン

1892年、バイエルン政府はマインケッテAGの再三の要請に対し、いつでもキャンセルできるという条件付きで、鎖をミルテンベルクまで延長することを許可した。 [ 1 ]しかし、そのわずか2年後、バイエルン政府はマイン川に独自の鎖航行を確立する法律を可決し、1895年の夏には鎖はローアまで延長された。独自の鎖曳き船がなかったため、マインケッテAGは鎖使用料と引き換えに、この川のこの部分で操業する許可を得た。1895年から1901年まで、ヘッセン・マインケッテAGは、ミルテンベルクまたはローアまでのバイエルン部分の川で鎖船を操業し続けた。[ 6 ]

1898年、バイエルン王国はヴュルツブルクにバイエルン鉄道公社（KBKS）を設立しました。同社はバイエルン国鉄によって運営されていました。この新設された国営企業は、ドレスデンのユービガウ造船所で、KBKS I号からV号までと命名された5隻のチェーンタグボートの建造を任されました。これらのボートは造船所でプレファブリケーションされ、鉄道でアシャッフェンブルクへ輸送され、リベットで接合されて1898年から1900年の間に進水しました。

バイエルン州は、鎖船の整備のため、シュヴァインハイム近郊に造船所を建設しました。造船所は、マイン川と旧マインレンデ鉄道の両岸の間、河川88.8キロメートル地点の下流に位置しています。

しかし、バイエルン製の新型鎖曳船の配備が終わると、ヘッセン州マインケッテAGはバイエルンから撤退せざるを得なくなった。バイエルン王立鎖曳船協会（Königlich Bayerische Kettenschleppschiffahrt-Gesellschaft）はマインケッテAGからアシャッフェンブルクとミルテンベルク間の鎖曳船を購入し、1900年にはキッツィンゲン、1911年にはシュヴァインフルト、1912年にはバンベルクへとそれぞれ延伸した。この鎖曳船は最長396キロメートルに達した。[ 3 ] 1910年と1911年には、KBKS No. VIからVIIIと命名された3隻の追加船がユービガウでプレハブ化され、アシャッフェンブルクで組み立てられた。こうして1912年からは、バイエルン製の鎖曳船8隻がアシャッフェンブルクとバンベルクの間を航行するようになった。[ 1 ]

鎖船は主に上り坂の航行にのみ使用されていました。1900年、アシャッフェンブルガー・ツァイトゥング紙は鎖船の状況を次のように描写しました。

6月、バイエルン王立鉄道の連結船は、上流で22回の曳航を行い、積載量24,568トンの車両430台と積載量4,706トンの貨物を輸送しました。下流では、積載量467トンの車両4台と積載量28トンの貨物を曳航しました。この曳航による収入は合計8,026 M.70 Pfでした。

— アシャッフェンブルガー新聞、[ 8 ]

1918 年にルートヴィヒ 3 世が退位したことを受け、KBKS (ケーニグリッヒ バイエルン ケッテンシフ)という名称は最初の「K」を削除するように修正されました。 「ケーニグリッヒ」のために。その結果、8 番艦は KBKSNoVIII ではなく、単に BKSNoVIII と呼ばれるようになりました。 （バイエルン・ケッテンシフ・ヌメロ・アハト）。 1924 年に名称が DRG に変更されました。 KS NrVIII ( Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft Kettenschiff Nummer acht )。 1937 年にドイツ帝国鉄道が買収した後、名称は DR.KS NrVIII (ドイツ帝国鉄道ケッテンシフ番号 8 ) に変更されました。

チェーンナビゲーションの終焉

1903 年のドイツの既存および計画中の水路。

当初フランクフルト市民がマイン川を自市まで運河化する案に関心を示したのと同様に、バイエルン州もアシャッフェンブルクまでのマイン川運河化に大きな関心を示した。バイエルン州鉄道の運行に必要なルール炭をはじめ、すべての物資は船でアシャッフェンブルクまで輸送され、貯蔵・保管・配送されることになっていた。これはマイン川上流で操業するバイエルン州営の海運会社には影響を及ぼさなかったが、マインツに拠点を置くマインケッテAG社がその影響を被った。川の堰き止めによって水深が深くなり、同時に流速が低下した。[ 9 ]特に、長い曳き船は堰堤の水門で分割され、別々に通水する必要があった。このため、艀を人力で閘門に出し入れする必要があったため、最大5時間の遅延が発生することもあった。[ 4 ]

チェーン船からプロペラ船への収益性の変化は顕著でした。1921年にマイン川がアシャッフェンブルクまで運河化が進むにつれ、マインケッテAGはスクリュー船のみを経済的に運用できるようになり、1930年代初頭にはタグボートの運航を完全に停止しました。[ 4 ]

1935年、ニュルンベルク国鉄総局はバイエルン航路について次のように述べざるを得なかった。「マイン川のチェーンタグボートの輸送量は、スクリューボートとの競争により、今年（1935年）前半に著し​​く減少したため、運行はほぼ停止状態となり、会社を完全に閉鎖する問題を検討する必要がある。」[ 10 ]その理由は次の通りである。

スクリュータグは、チェーンタグボートよりもエンジン出力が大きいにもかかわらず、購入と運用コストがはるかに安価であるという利点があります。チェーンタグボートと同じ出力のモーター付きスクリュータグでは、必要な乗組員は半分の3人（6人ではなく）です。チェーンの交換にかかる資本支出はゼロになります。また、スクリュータグはチェーンタグボートよりも閘門を迅速かつ容易に通過でき、チェーンの破損もありません。軽貨物輸送におけるもう一つの大きな経済的利点は、小型船であるため、大型船の到着を待つ必要がなく、より迅速に輸送に対応できることです。さらに、下流の流速がはるかに低い水域で発生する新たな輸送課題に応じて輸送できるため、下流航路を有効活用できます。[...] 最近では、タグボートに加えてモーター付きバージもライン川から遡上しており、スクリュータグボートもチェーンタグボートも必要としません。

— Mainschiffahrtsnachrichten 11、[ 10 ]

鎖引きのもう一つの欠点は、鎖が川底を横切ることで、湾曲部の内側に引き込まれる可能性があることでした。その結果、鎖が大きな石を航路に引き込んだり、既に設置されている石を持ち上げたりすることがありました。[ 11 ]さらに、鎖は持ち上げるたびに元の位置に戻されるわけではありませんでした。

バイエルンの鎖航行は1936年7月に完全に廃止され、鎖は1938年に解除されました。[ 4 ] 1938年5月14日、Fränkische Kurierはマイン川における鎖船の最後の航海について報じました。

「マインクー」号は、アシャッフェンブルクからバンベルクへの最後の航海に出発しました。この航海は、まさに一つの別れとなるでしょう。なぜなら、この船の鎖は今、永遠に川を去り、マイン川のあらゆる場所で、よく知られた古い港町や村だけでなく、あらゆる場所で、このマイン川の鎖とその「鎖船」には、数え切れないほどの思い出が刻まれているからです。マイン川上流で「マーー」、「マー」、「ミークー」と名付けられたこの鎖船は、マイン川の子供たちなら誰でも知っています。今でも。しかし明日には、この船はマイン川の航行の歴史の一部となるのです。

— 「マインクー」の死、[ 7 ]

メインクーという名前

鎖曳き船は、危険な河川区間の手前で他の船よりも優先権を持っていました。他の船は方向転換し、曳航船団の通過を許さなければなりませんでした。他の船に警告するため、鎖曳き船は十分に前から大きな汽笛信号を発しました。この信号は、船の連結や分離の前にも鳴らされました。曳航船団が鎖曳き船や艀の母港を通過する場合も、信号が発せられました。船長の家族は船団の到着を知っており、 「ナッヘン」と呼ばれる小型船で食料、衣類、ニュースを提供することができました。大きな牛の鳴き声のような鎖曳き船の汽笛と、牛小屋を思わせる鎖の大きなガラガラという音から、この船は一般に「マインクー」と呼ばれていました。方言や発音によっては、下フランケン語では「マクー」、「ミークー」、「フランクフルター・マクー」、「ミーンクー」と呼ばれます。[ 3 ] [ 4 ]

技術的な説明

チェーンボートは川底に敷かれたチェーンの上を移動したが、チェーンは始まりと終わりだけが川に固定されていた。棒のないこのチェーンは、長さ 118 mm、幅 85 mm、厚さ 26 mm の鉄の輪で構成されていた。[ 6 ]チェーン自身の重さと川底との自然な絡み合いにより、約 40,000ニュートン(約 4,000 kg に相当) の張力を発揮することができた。延長部 (ブーム) が船首と船尾に取り付けられており、どちらの方向にも振ることができた。チェーンは前部のブームを経由して川底から出され、船の軸に沿ってデッキ上を船の中央にあるチェーン駆動装置まで導かれた。ガイドローラーがチェーンの正確な位置合わせを保証した。そこからチェーンはデッキを横切って船尾のブームまで走り、川に戻った。ブームの横方向の可動性と前後に取り付けられた2つの舵のおかげで、川が曲がっているときでもチェーンを川の中央まで降ろすことができました。[ 12 ]

バイエルン鎖船の鎖の概略図：ブーム（緑）、舵（紫）、ガイドローラー（青）、駆動ローラー（赤）

エドゥアルト・ヴァイスは、ドイツ技術者協会 の機関誌に寄稿し、これらの船について次のように述べている。「船の外観は独特で、中央部が最も高く、両端に向かって傾斜が急激に大きくなっているため、曳航チェーンの揚重による作業ロスを最小限に抑えることができていない。」[ 12 ]この形状はすべてのチェーンタグボートに共通しており、浅瀬での使用に最適化されている。水深が深くなるほど効率は低下し、底部からチェーンを揚重するのに必要なエネルギーはますます大きくなる。[ 4 ]

  • バイエルンの鎖船KBKS No. Vの3D復元図
  • 合計ビュー
    合計ビュー
  • ブーム付き船首ビュー
    ブーム付き船首ビュー
  • 中央通路の眺め
    中央通路の眺め
  • ブーム付き船尾ビュー
    ブーム付き船尾ビュー

鎖の寿命は約10年から15年でした。リンク間の砂の摩耗作用により、鎖は頻繁に切れました。捜索アンカーによって底から鎖が引き上げられるのを防ぐため、船のブームにロックフックのような捕捉装置が取り付けられ、鎖が切れた後や修理中に鎖が逃げるのを防ぎました。[ 4 ]

ヘッセンの鎖船

メインケッテI-IIIと命名された3隻のヘッセン船は、甲板上全長49.80メートル、喫水線幅7.05メートルであった。[ 1 ]ドラムウィンチによるチェーン駆動以外に、独立した推進力はなかった。そのため、これらの船は川を上下するのにチェーンに依存していた。出会う船は複雑な操縦を経ながらすれ違わなければならなかった。まず、チェーンに400メートル間隔で設置されたシャックル（「チェーンロック」と呼ばれる）でチェーンを開かなければならなかった。補助チェーンとロープを用いて、下流の船はチェーンから離脱し、錨を下ろす必要があった。流れに逆らって航行していた船が通過した後、下流の船は約45分のタイムロスでチェーンに再び入ることができた。[ 4 ]

20トンの石炭を積載した状態での喫水は0.60メートルでした。船は88kW（120馬力）の蒸気機関で駆動されていました。このタイプの船の特徴は、2本の煙突が並んで設置されていることです。これは、船が2つのボイラーを備え、それぞれに1つの火力しかなかったためです。1時間あたりの石炭消費量は3ハンドレッドウェイト（150kg）でした。[ 13 ]

バイエルンの鎖船

KBKS No. IVの名称を持つバイエルン・チェーンボートはユービガウで建造され、甲板上50メートル（喫水線上46.80メートルに相当）で、マインケッテAGの船舶よりもわずかに長かった。しかし、喫水線上の幅は6.40メートル（甲板上の幅は7.40メートル）と狭かった。[ 1 ]喫水はわずか0.56メートルで、排水量は147立方メートル（トン）であった。蒸気機関による95kW（130馬力）の推進力で、最大12隻のはしけを牽引することができた。

バイエルン・チェーンボート（KBKS No. VI-VIII）は、喫水線長が以前のバージョンよりわずかに長く、48.00メートルでした。しかし、喫水線幅は6.40メートルで変わりませんでした。[ 1 ]これらの船の蒸気機関は80kW（110馬力）の推進力を発揮しました。1924年まで、動力伝達に使用されていたチェーングリップホイールはベリングラート社製でした。その後、チェーンを巻き付ける2輪のチェーンホイールが使用されるようになりました。

バイエルン艦艇の特徴的な点は、グスタフ・アントン・ツォイナーが設計した2基の水力タービンの搭載でした。これは現代のウォータージェット推進システムの先駆けとなりました。これにより、船はチェーンなしで操舵し、時速約14キロメートルで下り坂を航行することができました。この追加駆動装置により、チェーン航行中の方向修正や旋回操作も容易になりました。

バイエルン鎖船には煙突が1本しかなかった。この煙突は必要に応じて折り畳むことができた。船体は7つの区画に分かれており、それぞれが水密隔壁で仕切られていた。乗組員は船長、操舵手、水夫2名、機関士1名、火夫2名で構成されていた。[ 9 ]寝室と船室は下甲板に位置していた。操舵台は帆布で覆われ、その上に日よけ・雨よけの帆が張られていた。操舵室は後に操舵室に改造された。

模型船

ヴェルト海洋博物館にある、オリジナルの鎖の一部が付いた鎖船

ヴェルト・アム・マイン海洋造船博物館には、チェーンボートの模型とオリジナルのチェーンの一部が展示されています。さらに、ボタン一つでチェーンを巻き取ったり巻き戻したりできるダブルウインチの1/5スケール模型も展示されています。もう1つのチェーンボートの模型はヴェルト市庁舎の会議室に展示されており、必要に応じて他の博物館や展示会に貸し出すことができます。

ニュルンベルク交通博物館の鎖船KBKS No.I

エルゼンフェルトの郷土史博物館に展示されている鎖タグボートの模型では、鎖を実際に動かすことができます。さらに、博物館には、ロイヤル・バイエルン鎖蒸気船第4号[ 3 ]のオリジナルの船鐘と、オリジナルの鎖の一部が展示されています。なお、博物館は年に数日しか開館していないのでご注意ください。

ミルテンベルク市立博物館とアシャッフェンブルク城博物館にも鎖船の模型が展示されています。アシャッフェンブルク城博物館では、オリジナルの鎖の一部も見ることができます。

チェーンシップKBKS No.Vの段ボール模型

もう一つの模型（KBKS No. Iの1/25スケール造船所模型）はニュルンベルクのドイツ連邦共和国博物館に所蔵されているが、同博物館ではあまり展示されていなかった。2010年4月以降、この模型はアシャッフェンブルク城のギルドホールに常設貸出されている。[ 14 ]

KBKS No. V チェーンシップは、1:250 スケールの段ボールモデルとしても入手可能です。

アシャッフェンブルクに現存する最後の主鎖船の船体

ドイツ最後の鎖船

マイン川の鎖船の現存する最後の一隻は、2009年3月までアシャッフェンブルクの旧筏港に展示されていました。マクフは新世紀を迎えるまでレストラン兼桟橋として使用されていました。船体上部構造は、もはや鎖船とは認識できないほどに改造されていました。その後、エアレンバッハ・アム・マイン造船所に係留され、その後、アシャッフェンブルクのマイン川91km地点にあるマイン川左岸のSMA港に停泊し、2009年10月からそこに停泊しています（図参照）。[ 15 ]船は解体され、もはや浮かんでいません。2009年秋、「Technikdenkmal Määkuh」と「AbaKuZ e. V.」という団体は、船のスクラップ化を防ぎ、その後元の形で再建するためのキャンペーンを開始しました。[ 16 ] 2010年に船は売却された。最大地上高約1.80メートルの船体は、将来、城のすぐ近くでカフェまたは展示スペースとして使用される予定だった。[ 14 ]しかし、市議会は2015年にこの計画を却下した。[ 17 ] 2021年現在、船の将来は不透明である。[ 18 ] [ 19 ]船の寸法から、KBKS No. IからVシリーズに属することがわかる。その歴史的重要性と並外れた希少性から、アシャッフェンブルク市の記念碑リストの第71巻、パートA - 記念碑 - に可動記念碑として含まれている。

鎖船として確認できる最後の現存例は、エルベ川で使用され、現在は博物館船としてマクデブルクに係留されている 「グスタフ・ツォイナー」である。

文学

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  • ゲオルグ・シャンツ (1893)。Studien über die Bayerischen Wasserstraßen。 Die Kettenschleppschiffault auf dem Main (ドイツ語)。 Vol. 1. バンベルク: ブヒナー。
  • ゼゼヴィッツ、シグベルト。ドゥンチェ、ヘルムート;グレッチェル、テオドール (1987)。Kettenschiffahrt (ドイツ語)。ベルリン：テクニック。ISBN 978-3-341-00282-7
  • ヴァイス、エドゥアルド (1901)。 「Die Kettenschlepper der kgl. Bayerischen Kettenschleppschiffault auf dem oberen Main」。Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure (ドイツ語)。45 (17): 578–584。
  • ベッツ、ヘルムート (1996)。Die Mainschiffault: vom Kettenschleppzug zum Gelenkverband。 Historisches vom Strom (ドイツ語)。 Vol. 12. デュイスブルク: クルプフガンツ。ISBN 978-3-924999-13-1

参考文献

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