| Kプラットフォーム | |
|---|---|
 1989年式 ダッジ アリエス K セダン | |
| 概要 | |
| メーカー | クライスラーコーポレーション |
| 生産 | 1981–1995 |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | コンパクトカーミドルサイズカーフルサイズカースポーツカーミニバン |
| レイアウト | FFレイアウト |
| ボディスタイル | 2ドアコンバーチブル、 2ドアクーペ、 4ドアセダン、4ドアステーションワゴン、 4ドアリムジン |
| パワートレイン | |
| エンジン | 2.2L K I4 2.2Lターボ I I4 2.2Lターボ II I4 2.2Lターボ III I4 2.2Lターボ IV I4 2.2L TC I4 2.5L K I4 2.5LターボI4 2.6L三菱G54B I4 3.0L三菱6G72 V6 3.3L EGA V6 3.8L EGH V6 |
| 年表 | |
| 前任者 | L体 |
| 後継 | PL JA LH NS |
Kカー・プラットフォームは、1981年モデルとしてクライスラー社が導入した重要な自動車設計プラットフォームであり、横置きエンジン、前輪駆動、独立前輪および半独立後輪サスペンション構成を特徴としており、同社が1970年代に頼っていたソリッド・アクスル、後輪駆動のユニボディ構成からの大きな転換であった。クライスラーのLカー、プリムス・ホライゾンとダッジ・オムニから派生したこのプラットフォームは、同社が市場で苦戦していたまさにその時に開発され、当初はコンパクト/中型セダンとワゴンの控えめな範囲を支え、最終的には四輪駆動モデルを含む約50種類のモデルを支えるようになり、その後の同社の再起に重要な役割を果たした。
共通プラットフォーム
共通プラットフォームの使用は、部品点数と設計時間を削減するために広く用いられている手法である。Kプラットフォームを開発する以前、クライスラーは少数の共通プラットフォーム（F/L/J/MおよびRなど）に基づいて車両を製造していたが、異なるモデル間で共有される部品はわずかであった。[ 1 ] Kプラットフォーム開発の決定を発表した際、クライスラーのCEOであるリー・アイアコッカは、在庫にある膨大な部品数と、全く異なるバージョンの車両を多数製造する複雑さが、クライスラーが赤字を計上している原因であると述べた。彼は技術者に対し、顧客の目に触れない共通部品の生産に重点を置くよう指示した。これは日本とドイツではすでに一般的な手法であり、低価格でもKカーの収益性を高めるのに役立つだろう。[ 2 ]
クライスラーの財政破綻がほぼ確実だった時期に登場したこの新しいプラットフォームは劇的な効果を発揮し、1980年10月にクライスラーは2年ぶりの黒字となる1,000万ドル（2024年には3,820万ドル[ 3 ]）の利益を報告した。[ 4 ]同社のミニバンや高級クライスラー部門モデルなど、Kプラットフォームのボディスタイルやバッジエンジニアリングされたバリエーションが数多く登場した。プラットフォームの互換性により生産および購買コストが削減され、当初クライスラーは開発に3年間で10億ドル（2024年には38億2000万ドル[ 3 ] ）を費やしましたが、 2番目のバッジエンジニアリングバリアントであるルバロンとダッジ400の製造には5000万ドル（2024年には1億9100万ドル[ 3 ] ）しかかかりませんでした。 [ 4 ] 2年以内に、Kプラットフォーム車両はクライスラーの営業利益の約半分を占めました。[ 4 ]
1984年、ニューヨークタイムズは「Kカーはクライスラーをほぼ独力で破滅から救っただけでなく、引き伸ばしたり、滑らかにしたり、突いたり、切り刻んだり、トリミングしたりして、ほぼ12種類の異なるモデルを作成できる車両を会社に提供した」と述べた。[ 4 ]
1984年、自動車産業の歴史家でミシガン大学の経営史教授であるデイビッド・ルイスは、「自動車産業の歴史において、これほど劇的に企業をこれほど大きく生き残らせたプラットフォームは存在しない。これほどまでに落ち込み、これほど困難な状況に陥り、そこから実質的にたった一つの製品に頼って復活した企業は存在しない」と述べた。[ 4 ]
これらの車はすべてKカーの派生車だと言われていますが、それは確かにその通りです。しかし、必ずしもすべての車がKカーの特性を備えている必要はありません。スプリング、ショックアブソーバー、タイヤの選定、遮音性の向上、ゴムブッシュの改良などによって、車のキャラクターは劇的に変化します。これが、Kボディのコンパクトクラスからニューヨーカーのようなラグジュアリークラスまで、幅広い車に対応できる秘訣なのです。[ 4 ]
— クライスラーのプログラム管理担当副社長、L・ドナルド・グシュウィンド、1984年
売上高
1973年の石油危機に続き、 1979年のエネルギー危機も重なり、アメリカの消費者は燃費の良い低価格の日本製自動車を購入するようになりました。大型V8エンジン搭載車の市場が縮小する中、アメリカ国内の自動車メーカーは、価格と仕上げの両面でトヨタ、ホンダ、日産といった日本からの輸入車と競合できる小型車の開発に注力するようになりました。輸入車への圧力に対するクライスラー社の答えは、経済的な4気筒エンジンと前輪駆動を特徴とし、金属製のスタイリング部品をプラスチック製の内外装部品に置き換えるなど、多くの現代的な軽量化策を採用したKプラットフォームでした。
Kカー（ダッジ・アリーズ、プリマス・リライアント、クライスラー・ルバロン、ダッジ400、メキシコではダッジ・ダート）は、1981年から1988年にかけて200万台以上販売され、最終年である1989年には約10万台が販売されました。
マニュアルトランスミッションでは0～60mph（0～97km/h）の加速が10秒、オートマチックトランスミッションでは13～14秒で、ほとんどの競合車と同等かそれ以上であった。一方、EPA燃費評価ではマニュアルトランスミッションの場合、市街地で26 mpg -US（9.0L/100km、31 mpg -imp ）、高速道路で41 mpg -US（5.7L/100km、49 mpg -imp）であった。ホイールベースはすべて100.1インチ（2,540mm）であった。2ドアおよび4ドアモデルの全長は176インチ（4,500mm）であった。ワゴンは0.2インチ（5.1mm）長かった。車両の燃料タンクは約14米ガロン（53L、12英ガロン）であった。クーペとセダンの荷物スペースは約 15 立方フィート (0.42 m 3 ) で、ワゴンは後部座席を起こした状態で35 立方フィート (0.99 m 3 )、後部座席を折り畳んだ状態で約 70 立方フィート (2.0 m 3 ) でした。
1983年モデルでは、遮音性と全体的な乗り心地に大幅な改良が加えられました。1985年には、リライアント、アリエス、ルバロンがフェイスリフトを受け、丸みを帯びたフロントフェイス、より滑らかなボンネット、そして大型のテールライトが採用されました。1986年には、2.2リッターエンジンに燃料噴射装置が採用され、信頼性の低さが指摘されていた三菱製2.6リッターエンジンは2.5リッターエンジンに置き換えられました。[ 5 ] [ 6 ]
当初、これらの事業は非常に利益を生み、アイアコッカは会社が破産に伴う負債を早期に返済できたのはこれらの事業のおかげだと評価した。[ 2 ]
デリバティブ
K型派生モデルは、年式とモデルによって多種多様なエンジンを提供しました。4気筒エンジンは当初キャブレターを装備していましたが、1986年から段階的に燃料噴射が導入されました。エンジン出力は86馬力（64kW）から224馬力（167kW）まででした。ほとんどの車両は2.2Lまたは2.5Lのクライスラー製4気筒エンジンを搭載していましたが、1981年から1985年までは2.6Lの4気筒エンジン、1987年から1995年までは3.0LのV6エンジン（いずれも三菱製）も提供されました。
- K中型車
- 1981～1989年のダッジ アリエス（ Kカーの宣伝効果によりアリエスKと呼ばれることが多い。1981年モデルにはそのようにバッジが付けられている。）
- 1981–1989プリムス リライアント(上記と同じ、リライアント Kとも呼ばれる)
- 1982～1988年クライスラー レバロン（クーペとコンバーチブルは1986年までこのプラットフォームで生産された）
- 1982–1988クライスラー レバロン タウン アンド カントリー
- 1982～1983年式 ダッジ 400
- 1982–1985 ダッジ ダート K（メキシコのみ）
- 1982–1985 ヴァリアント ボラーレ K (2ドア) (メキシコのみ)
- 1986–1988 クライスラー製ダート（2ドアおよびワゴン）（メキシコのみ）
- 1986–1988 Volare by Chrysler（2ドア）（メキシコのみ）
- 1986–1987 Volare by Chrysler（4ドア）（メキシコのみ）
- 1983–1988プリムス カラベルクーペ（カナダのみ）
- 1984～1986年式 ダッジ600クーペとコンバーチブル
- 1985-1987 ダッジ ミシガン（日本のみ）
- 1984～1987年式 ダッジ マグナム 400およびダッジ マグナム ターボ（メキシコのみ）
- 1985年式クライスラー600セダン（メキシコのみ）
- E（エクステンデッドホイールベース）中型車
- 1983–1984年式クライスラーEクラス
- 1983–1986クライスラー エグゼクティブリムジン
- 1983–1987クライスラー ニューヨーカー
1987年式クライスラー・ニューヨーカー、Eボディ - 1983–1988ダッジ 600セダン
- 1985–1988プリムス カラベル
- 1986–1989 ダート バイ クライスラー (4ドア) (メキシコのみ)
- 1988–1989 Volare by Chrysler（4ドア）（メキシコのみ）
- Gスポーツカー（1989年からAGプラットフォームに指定）
- 1984–1986クライスラー レーザー
- 1984～1993年ダッジ デイトナおよびクライスラー デイトナ（カナダ）
- Sミニバン
- 1984～1990年式 ダッジ キャラバン
- 1984～1990年プリムス・ボイジャー
- 1990年式クライスラー・タウン・アンド・カントリー
- H中型車
- 1985–1988クライスラー レバロン GTS
- 1985～1989年式 ダッジ ランサー
- 1987年式シェルビー・ランサー
- P型コンパクトカー（1989年からAPプラットフォームに指定）
- 1987–1994ダッジ シャドウ
- 1987–1994プリムス サンダンスとダスター
- 1987–1989シェルビー CSX
- Jスポーツカー（1989年からAJプラットフォームに指定）
- 1987–1995クライスラー レバロンクーペとコンバーチブル
- 1988～1994年式クライスラー ファントム クーペのみ（メキシコのみ）
- C中型車（1989年からACプラットフォームに指定）
- 1988–1993クライスラー ニューヨーカー
- 1988–1993ダッジ ダイナスティ
- 1988～1993年クライスラー・ダイナスティ（カナダのみ）
- AA中型車
- 1989–1994クライスラー サラトガ（ヨーロッパのみ）
- 1989–1995ダッジ スピリット
- 1989–1995プリマス・アクレイム
- 1990–1994クライスラー レバロンセダン
- 1990～1994年クライスラー・ニューヨーカー（メキシコのみ）
- Qスポーツカー
- 1989–1991クライスラー TC by マセラティ
- Y高級車(2 つの最上位モデルに使用されている C プラットフォームの延長型で、AY プラットフォームとも呼ばれる)
- 1990–1993クライスラー ニューヨーカー フィフスアベニュー
- 1990–1993クライスラー インペリアル
- ASミニバン
- 1991–1995クライスラー タウン アンド カントリー
1993年式クライスラー・タウン＆カントリー、ASプラットフォームのミニバン - 1991–1995プリムス ボイジャー
参照
- 米国におけるメートル法化–メートル法のねじ山と部品を使用してメートル法で生産された最初のクライスラー車。
参考文献
- ^ 「後輪駆動プラットフォーム」 Allpar.com. 1978年10月5日. 2012年8月24日閲覧。
- ^ a bアイアコッカ、リー;ウィリアム・ノバク (1986-06-01)、Iacocca: An Autobiography、Bantam Books、ISBN 978-0553251470
- ^ a b c 1634–1699: McCusker, JJ (1997). How Much Is That in Real Money? A Historical Price Index for Use as a Deflator of Money Values in the Economy of the United States: Addenda et Corrigenda (PDF) . American Antiquarian Society .1700–1799年：McCusker, JJ (1992).実質貨幣価値はいくらか？米国経済における貨幣価値のデフレーターとして用いる歴史的物価指数(PDF) .アメリカ古物協会.1800年～現在：ミネアポリス連邦準備銀行。「消費者物価指数（推定）1800年～」 。 2024年2月29日閲覧。
- ^ a b c d e f「Kカー：テーマのバリエーションがクライスラーの救世主となった」ニューヨーク・タイムズ、1984年1月29日。
- ^ 「Allpar/K-cars」 Allpar.com 2012年8月24日閲覧。
- ^チェイニー、ピーター (2010年2月22日). 「読者が選ぶ最悪の車10選」 . グローブ・アンド・メール. 2012年8月24日閲覧。