トルクフライト
トルクフライト
トルクフライト 42RE
概要
メーカークライスラーコーポレーション
別名
  • トルクフライト
  • トルクコマンド（AMC）
  • ロードフライト（トラック）
生産1956年～現在
ボディとシャーシ
クラス3速または4速オートマチックトランスミッション、または8速オートマチック
年表
先代クライスラー・パワーフライトトランスミッション
後継クライスラーRFEトランスミッション

トルクフライト（トルクフライトとも呼ばれる）は、クライスラー社のオートマチックトランスミッションの商標名です。1956年モデル後半にクライスラーの2速パワーフライトの後継として導入された3速ユニットに始まります。1990年代には、トルクフライトの名称は英数字の指定に置き換えられましたが、最新のクライスラー8速オートマチックトランスミッションではこの名称が復活しました

歴史

1956年モデルで導入されたインペリアル・ダッシュプッシュボタン式「パワーフライト」トランスミッション

トルクフライトトランスミッションは、トルクコンバータとシンプソンギアセット（標準的な太陽歯車を共有する2つの同一の遊星歯車セット）を使用しています。クライスラー社は1955年にハワード・シンプソンからこのギアセットのライセンスを取得しました。 [ 1 ]

初期のトルクフライトは前進3速と後進を備えていました。ギア比は1速が2.45:1、2速が1.45、3速が1.00、後進が2.20でした。

トランスミッションは、車両のダッシュボード上の一連の押しボタンによって制御されました。これらのボタンは通常、ダッシュボードの運転席側端に配置されていました。つまり、左ハンドル車では左側、右ハンドル車では右側に配置されていました。例外として、オーストラリアと南アフリカで販売された右ハンドル輸出モデルの1962年型ダッジ・フェニックスが挙げられます。このモデルは、米国で標準の1962年モデルイヤーのプリムス・ヴァリアント計器盤アセンブリを採用し、トランスミッションの押しボタンが左側に統合されていました。

ボタンの配置は車種や年式によって異なり、リバース、ニュートラル、ドライブ、セカンド、ファーストの順で、上から下へ縦に並んだボタン、左から右へ横に並んだボタン、そして左上から時計回りにまとまったボタンが並んでいました。エンジンを始動する前にニュートラルボタンを押さなければなりませんでした。また、一部の機種では、このボタンでスターターも作動しました。

パーキングロックは、1960年（標準仕様のA-904）および1962年（大型仕様のA-727）にアルミケースのトルクフライトが登場するまでは装備されていませんでした。この時点で、プッシュボタンの隣にレバーが追加されました。レバーを「パーキング」位置に動かすと、車はニュートラルになり、トランスミッションの出力軸にあるロック爪が噛み合います。パーキングレバーを「パーキング」位置から動かすと、シフトボタンのロックが解除され、走行レンジを選択できます。1965年モデルのクライスラー製オートマチック車すべてにおいて、ボタンは従来のステアリングコラムまたはフロアマウントのシフトレバーに置き換えられました。フロアシフトレバーは、1964年モデルの一部で利用可能でした。レバーは常にPRND-2-1のシーケンスを使用していました。

ゼネラルモーターズのハイドラマティックトランスミッションと同様に、トルクフライトはドライブまたはセカンドポジションを選択すると1速から発進します。これは、フォードやボルグワーナーのオートマチックトランスミッションを搭載した車両とは対照的です。これらの車両は、セカンドポジションを選択すると1速ではなく2速から発進します。

1962年モデルでは、クーラーラインにキャニスター型のオイルフィルターが取り付けられました。1964年モデルでは、キャニスターフィルターが廃止され、トランスミッション内部の吸気スクリーンは高効率のダクロン製オイルフィルターに置き換えられました。1964年モデル以降、オイル寿命は12,000マイル（19,000km）から50,000マイル（80,000km）に延長され、オイルパンからドレンプラグが削除されました。

1966年モデルでは、プッシュボタン操作の名残であるツインケーブル式のシフトおよびパーキング制御機構が、一連のプッシュロッド、回転ロッド、レバーで構成されるソリッドシフト制御リンケージに置き換えられた。リアポンプが廃止されたことでトランスミッションは簡素化されコストが削減されたが、押しスタートは不可能になった。クライスラーの技術者は、電気系統と燃料系統の改良によって押しスタート車両の必要性が減り、安全上の懸念がそうすることの利点を上回ると判断した。ゲート式シフトクアドラントによって、リバースセーフティブロッカーバルブも廃止された。1965年までに製造されたトルクフライトでは、車両が約3 mph (4.8 km/h)以上の速度で前進中に運転者がリバース位置を選択すると、トランスミッションを無害にニュートラルに切り替えていた。リアポンプの廃止に伴い、オイルフィルターはオイルポートが1つになった。

1968年、6気筒エンジン搭載のA-904トランスミッションに、パートスロットル・ダウンシフト機能が追加されました。この機能により、アクセルペダルを適度に踏み込むだけで、3速から2速へのシフトチェンジが可能になりました。以前は、ドライバーがアクセルを床まで踏み込んだ場合にのみ、3速から2速へのダウンシフトが自動的に行われていました。この変更は、リアアクスルのファイナルギア比を高めに設定しても、市街地走行における良好なパフォーマンスを維持するために行われました。以前は2.93:1または3.23:1のギアセットが装備されていたアプリケーションに、2.76:1のリアアクスルギアが装備されました。パートスロットル・ダウンシフト機能は、1969年にV8 A-904に、1970年と1971年にはほとんどのA-727トランスミッションに拡張されました。

1978年以降、ほとんどのトルクフライトトランスミッションには、トルクコンバーターのインペラーとタービンを機械的に連結するロックアップ式トルクコンバータークラッチが装備されました。これにより、スリップが排除され、高速道路での燃費が向上しました。この追加により、トルクコンバーターのドレンプラグを取り外す必要が生じました。

1980 年には、A904、A998、A999 に、1 速で 2.74:1、2 速で 1.54、3 速で 1.00 の比率を特徴とするワイド レシオ ギアセットが導入されました。

1962年以来、トルクフライトのバージョンは、モデルと年式に応じて、プリムス、ダッジ、デソート、クライスラー、インペリアルの後輪駆動のクライスラー製品のオプションまたは標準装備として利用可能でした。[ 2 ]ダッジの軽量トラックとバンに搭載された場合、トランスミッションはロードフライトとして販売されました。[ 2 ]

ステアリングコラムに取り付けられたトルクコマンドギアセレクター

トルクフライトは、 1972年モデルからアメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）の車に搭載されていたボルグワーナー製のオートマチック・トランスミッションに取って代わり、AMCはこれをトルクコマンドとして販売した。[ 3 ] 1979年以降、AMCはジープへのハイドラマティック搭載を中止し、他のAMCモデルに統合した。[ 4 ]

トルクフライトを採用した他の自動車メーカーとしては、インターナショナル・ハーベスター、マセラティ・クアトロポルテ、モンテヴェルディ（自動車）、ブリストルの他、いくつかのブランドの軽・中型トラックやパネルバンなどがある。[ 5 ] [ 6 ]

1990年代にはトランスミッションの名称が変更されましたが、オリジナルのトルクフライト設計は、2007年までクライスラーが設計・製造した多くのトランスミッション（および2000年までのFWDトランスアクスル）のベースとして採用されました。

命名法

1991年までに製造されたトルクフライトトランスミッションおよびトランスアクスルには、文字「A」に続く3桁の数字からなる任意のエンジニアリング番号が割り当てられていました。1992年以降のユニットには4桁の番号が付けられ、1桁目から4桁目はそれぞれ、前進速度、トルク容量、駆動方式またはトランスアクスルの向き、および制御システムを表します。

前進速度トルク容量駆動方式制御
3または4
0（低速）から9（高速）R（後輪）T（横置き）A（全輪）H（油圧機械式）E（電子式）

後輪駆動トランスミッション

A466

オリジナルのトルクフライトはA466と命名され、鋳鉄製のケース、独立した鉄製のコンバーターハウジング、パーキングポールを 備えていました

A727 (36RH/37RH)

A466は1962年にA727（後に36RHおよび37RHに改名）に置き換えられました。一体型のアルミニウムケースを採用することで、約60ポンド（27kg）の軽量化を実現しました。これは当初、消費者向け出版物ではA904と区別するために「TorqueFlite 8」と呼ばれていました。A727にはパーキングポールが組み込まれていましたが、唯一の例外は1962年のクライスラー、インペリアル、ダッジ880（クライスラー・ニューポートベース）のA727には、パーキングポールの代わりに延長式のドラムパーキングブレーキが採用されていたことです。初期の鋳鉄製トランスミッションと比較して、多くの様々な内部改良が施され、10.75インチ（27.3cm）または11.75インチ（29.8cm）のトルクコンバーターが使用されていましたよりヘビーデューティーなA727トルクフライトは、その操縦性、信頼性、修理の容易さ／安さ、そして圧倒的な強度により、ドラッグレース、オフロード、モンスタートラックなどで絶大な人気を誇り、現在もその人気は続いています。このトランスミッションのスモールブロック「A」およびビッグブロック「B」エンジンバージョン、そしてアメリカンモーターズ（AMC）およびジープ向け向けには、それぞれ独自のベルハウジングボルトパターンが用意されています。

  • 1962–1978 361、383、400 B モーター V8
  • 1962–1978 413、426 ウェッジ、440 RB-V8
  • 1966–1971 426「ストリート」ヘミ
  • 1964–1971 426 レースヘミ（スーパーストックなど）
  • 1962–1966 318 "A" "ポリ" V8
  • 1968～1973年 340（全車）
  • 1969～1983年 225（警察、タクシー）
  • 1971～1980年 360（4BBLのみ）
  • 1978–1983 318 (4バレル警察)
  • 1972～1978 AMC「トルクコマンド」
  • 1984～1989 318（2バレル タクシー特別注文）
  • 1980～1991年式ジープ（一部）

ギア比：

1 2 3 R
2.45 1.45 1.00 2.20

A518 (46RH/46RE)

A518は、後に46RH（油圧制御ガバナー圧力）および46RE（電子制御ガバナー圧力）と改名され、 A500系にあたるオーバードライブ付きA727派生型です。1990年以降、一部のトラックやバンに搭載されました。オーバードライブ4速比は0.69:1です。

ギア比：

1 2 3 4 R
2.45 1.45 1.00 0.69 2.35

用途：

A618 (47RH/47RE/48RE)

A618は、後に47RE (電子制御ガバナー圧力) と改名され、A518 (46RE としても知られる) のより耐久性の高いバージョンです (油圧制御の以前の RH バージョンに対して、電子制御ガバナー圧力を備えています)。 1990 年代半ばからトラックやバンに使用されました。 現在では、アルミからスチールのプラネタリー キャリアへの移行や、5.9 L Cummins ターボ ディーゼルおよび 8.0 L V-10 アプリケーションと組み合わせた場合のクラッチ プレートの数の増加など、内部の変更がいくつか施されて使用されていますが、オーバードライブとより堅牢な内部部品を備えた 727 です。 入力トルク定格は 450 lb⋅ft (610 N⋅m) です。48REは、電子制御の ECU 制御の 4 速耐久性の高いオーバードライブ オートマチック トランスミッションで、前身の 47 シリーズよりも強力です。 48REは2004年に第3世代ラムピックアップに5.9カミンズまたはV10搭載で導入されました。2003年式および2004年式初期のトラックの一部には依然として47REユニットが搭載されていましたが、その後、TVケーブルを使用する48reが登場し、2004.5年から2007年式にかけて48reにはTTVAモーター（トランスミッションスロットルバルブアクチュエーター）が搭載され、機械式TVケーブルが不要になりました。48reユニットは、保持能力を高めるために47REの11ローブ設計に対して、より狭いクリアランス（0.003インチ～0.005インチ）の10ローブ設計を採用し、以前のどのユニットよりも高いポンプ容量を誇りました。より大きな冷却回路を通じて、より多くの流量が循環するようになりました。これまで以上に高いローエンドのカミンズ トルクにより、ダイレクト ドラムが大型化され、5 .085 インチのフリクションと 5 .084 インチのスチールが装着可能になりました。フォワード ドラムは、5 番目のダイレクト フリクション/スチール用のスペースを確保するために、実際に大きく (深く) 作られています。48s フォワード クラッチ フリクションは、内側のスプライン歯数が 64 歯から 93 歯に変更され、6 ピニオン、スチール プラネットが導入され、より頑丈なスラスト ワッシャーが裏打ちされています。オーバードライブ ハウジングは、パーキング メカニズム領域で若干大型化され、パーキング ロッドとポール メカニズムが大きくなりました。最も重要なのは、バルブボディによって、2 速 TCC ロックアップがマニュアル 2 速で可能になったことです。その他の機能強化としては、部分スロットル 3 速 TCC ロックアップが、生活の質を大幅に向上させました。

オリジナルのトルクフライトからの基本設計は基本的に変更されていません。3速トランスミッションの背面にボルトで固定された2速出力シャフト（オーバードライブユニット）の追加により、ギア比はダイレクト（1:1）とオーバードライブ（0.69:1）の2種類のみになりました。当初はオーバードライブユニットの潤滑が課題でしたが、工場での改良やアフターマーケットのバルブボディキットによって克服されました。オーバードライブプラネタリーギアは6ピニオンギア（カミンズターボディーゼルエンジン搭載のA518で使用されている5ピニオンとは異なります）で、これは軽量トランスミッションで使用される標準の4ピニオンプラネタリーギアのアフターマーケット交換品としてよく使用されます。

ギア比：

1 2 3 4 R
2.45 1.45 1.00 0.69 2.21

用途：

  • ダッジ ラム ピックアップ 2500/3500 ISB ディーゼルおよび鉄 V-10 (DGP)
  • ダッジ ラム SRT-10 (DGP)
  • 1994–1995 ダッジ ラム 2500/3500 ディーゼル/V10
  • 1996–2002 (2003年初期生産モデルも含む)ダッジ ラム2500/3500 ディーゼル/V10
  • 1998–2000アストンマーティン ヴィラージュV8 5.3L [ 7 ]
  • 2003–2004 ダッジ ラム 2500/3500 ISB ディーゼル
  • 2003–2004 ダッジ ラム 2500/3500 HO ISB ディーゼル
  • 2004–2007 ダッジ ラム 2500/3500 600/610 ディーゼル
  • 2004–2006ダッジ ラム SRT-10

A904 (30RH)

1964年1/2年式の273以降の6気筒または小型V8エンジンを搭載した小型軽量車両の標準用途向けに、コンパクトなA904（後の30RH）が1960年に導入されました。このトランスミッションは、10.75インチ（27.3cm）のトルクコンバーターを使用していました。このトランスミッションの小型版は、三菱が日本で製造したダッジ・コルト/プリマス・チャンプカーにも使用されていました。この小型トランスミッションは、10インチ（25cm）のトルクコンバーターを使用していました

クライスラー スラント シックス、スモール ブロック V8、および AMC バージョン (6 気筒と V8 の両方) には、独自のベルハウジング ボルト パターンがあります。これには、1980～1983 年の AMC および Jeep 製品の一部でベース エンジンだった GM アイアン デュークで使用されるシボレー V8 ベルハウジング パターン (このベルハウジング パターンは、通常、ドラッグ レースで、改造されたトルク コンバーターの前面やトルク コンバーター アダプター リングを含む THM2004R 内部部品を使用して Powerglide または TH200 派生製品を構築する場合にトランスミッション コアが求められるため、一般的には見つかりません。これにより、GM フレックスプレートで TorqueFlite ボルト パターンが使用できるようになります)、およびこのトランスミッションの GM 2.8 L LR2で使用される GM 60 度 V6 ボルト パターンが含まれます。

用途：

A998 (31RH)

A998 （後に31RHと改名）は、小型フレームのA904トランスミッションの中型、ナローまたはワイドレシオ版で、中出力V8エンジンおよび3.9リッターV6エンジンに搭載されました。4枚のダイレクトフリクションプレートを備えていました。このトランスミッションは、ケースと内部部品が強化されている点でA904と異なります。ナローレシオは2.45/1.45/1.00:1、ワイドレシオは2.74/1.55​​/1.00:1です。

用途：

A999 (32RH)

A999 （後に32RHに改名）は、小型フレームのA904トランスミッションのよりヘビーデューティーなワイドレシオバージョンで、中出力V8エンジンと3.9リッターV6エンジンに搭載されていました。5枚のダイレクトフリクションプレートを備えていました。これらのオートマチックトランスミッションは1速と2速のギア比が低く、低出力エンジンでも高速道路での燃費を犠牲にすることなく、より良い加速を実現しました。現在ではドラッグレースで頻繁に使用されています

用途：

  • 1975～1980年 360 (2バレル)
  • 1984～1989年 318 (4バレル ポリス)
  • 1994～2003年ダッジ・ラム・バンB150 マグナム 3.9L V6エンジン搭載
  • 1994～2003年式 ダッジ・ダコタ（マグナム3.9L V6エンジン搭載）
  • 1987～1995年式 Jeep Wrangler YJ（6気筒エンジン搭載）
  • 1997～2002年 Jeep Wrangler TJ（6気筒エンジン搭載）。
  • ジープ・ワゴニア/グランド・ワゴニア（258立方インチ（4.2L）直列6気筒エンジン搭載）

A500(40RH/42RH/40RE/42RE/44RE)

A500は、後に40RHと42RH (油圧制御調速機圧力)、および40RE、42RE、44RE (電子制御調速機圧力、1993 年以降) と改名され、トラックやバンで使用されていた A904 派生型でした。1988 年モデルに限定的に導入されたこのエンジンは、クライスラー初の軽量級 4 速オートマチックで、軽量用途で 3.9 L および 5.2 L エンジンの後ろに配置されました。フォワード ダイレクト クラッチ ドラム (A998 と同じ) には通常、4 つの摩擦ディスク パックがあり、5 つの摩擦ディスク パックを備えた A999 フォワード ダイレクト クラッチ ドラムは互換性があります。ボルト締めのロー/リバース オーバーラン クラッチ アセンブリ (1988 年以降に製造された A904 派生型と共有) は、GM THM200 および THM2004R と共有されるローラー クラッチを使用します。後期生産型のワイドレシオギア付きA904と同様に、ダブルラップのローリバースバンドが採用されています。延長ハウジング（New Process製）に取り付けられたオーバードライブユニットがケース背面にボルトで固定され、合計4速の前進変速を実現しました。延長ハウジングとその内部部品は46-48RH/RE（A518/618）と互換性があります。オーバードライブユニットのオーバーホールでは、A500の内部部品は軽量（例えば、摩擦ディスクの数や厚いプレッシャープレート）であるため、トランスミッションの再構築者は通常、A518/618のオーバードライブセクションの交換部品を使用します。

オーバードライブ ハウジング (RWD/2WD) は、A618/48RE を除き、A727 およびそれ以降の派生モデルと共通する出力軸ヨークを使用しています。電子調速機圧力は 1993 年モデルの中頃に段階的に導入され、A500SE に改名されました。4.0L を搭載した Jeep Grand Cherokee は、1993 年モデルの中頃より AW4 に代わって A500SE/42RE を使用しています。A500SE/42RE で使用されるオイル パンは、シフト ソレノイド用のクリアランス領域を備えた、A500 で使用されていたものと設計が似ています。パンとフィルターは 1998 年モデル中に更新され、一部の Dodge アプリケーションでは、より深いオイル パンと、2 つのバルブ ボディ ネジで固定される再設計されたオイル フィルターを備えています (シングル オイル ポート フィルターは、オイル パンとともに、古い A500 および A904 派生モデルと互換性があります)。このトランスミッションは 2004 年に 42RLE に置き換えられました。

ギア比：

1 2 3 4 R
2.74 1.54 1.00 0.69 2.21

用途：

前輪駆動トランスアクスル

A404、A413、A470、A670は、A904 Torquefliteの 前輪駆動トランスアクスル派生型です

1970年代後半、クライスラーは前輪駆動のダッジ・オムニとプリマス・ホライゾン・サブコンパクトカー向けに、 A404 TorqueFlite 3速オートマチックトランスアクスルを設計しました。このトランスアクスルは1980年代に、クライスラーのKカーとその派生モデル（ミニバンを含む）向けに、よりヘビーデューティーなA413およびA670ユニットへとアップグレードされました。最終的には、4速ウルトラドライブ電子制御4速オートマチックトランスアクスルに置き換えられました。しかし、1989年に4速ユニットがデビューした後も、3速オートマチックトランスアクスルは10年以上も使用され続けました。

A404

軽量型のA404は、クライスラーの最小の直列4気筒エンジン（一般的には1.7Lフォルクスワーゲンユニット） に使用されました

A413または31TH

A404は1981年に強化され、A413（後に31TH）となりました。これはクライスラーの2.2Lおよび2.5L Kカーエンジンに使用されました。 ロックアップトルクコンバーター付きとなしの両方が利用可能でした

用途：

A415

A415は1.6Lシムカ1100エンジン用に開発されましたが、米国では量産されませんでした。ヨーロッパでは、タルボット・シムカ、1510、ソラーラに使用されました

A470

A470は、 1981年から1985年まで軽自動車、 1984年から1987年まで ミニバンに搭載されていた2.6L三菱アストロンエンジン搭載トランスアクスルの強化バージョンです

A670

最高仕様の3速トランスアクスルはA670でした。 1987年から2000年まで、クライスラーの乗用車とミニバンに搭載された 3.0L三菱V6エンジンに搭載されていました

ギア比：

1 2 3 R 最終
2.69 1.55 1.00 2.10 3.02

参照

参考文献

  1. ^ 「クライスラーのトルクフライトオートマチックトランスミッション」 allpar.com 、 2020年11月16日。2025年11月25日閲覧
  2. ^ a bマンロー、カール H. (2003).トルクフライト A-727 トランスミッション ハンドブック. HP Books. p. 4. ISBN 97815578839952025年7月6日閲覧– Googleブックス経由
  3. ^クランズウィック、マーク（2012年）『アメリカン・モーターズの自動車：図解歴史』マクファーランド社、128ページ。ISBN 97807864467282025年7月5日閲覧– Googleブックス経由
  4. ^ 「Documentation D1 – 727 Jeep Torqueflite」 . advanceadapters.com . 2025年7月6日閲覧。
  5. ^ Sealey, Mike; Zatz, David (2020年11月16日). 「モンテヴェルディ：クライスラーのパワートレインとボディを搭載したエキゾチック／高級車」Allpar . 2025年7月5日閲覧。
  6. ^パーマー、マイケル (2015).ブリストル・カーズ モデル別. クロウッド. ISBN 97817850007752025年7月5日閲覧– Googleブックス経由
  7. ^ 「アストンマーティン オートマチックギアボックス I アストンマーティン オートマチックギアボックスの故障」
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