完全な道路
ビトリアのガステイス通りは、完璧な道路の一例です。木々が植えられた歩道、使いやすい家具、公共の飲料水、区切られた直線状の相互接続された自転車レーン、公共交通機関と車道専用のスペースなどが備わっています。

完全な道路とは、交通政策および設計アプローチであり、あらゆる年齢や能力の利用者が、交通手段に関わらず、安全で便利かつ快適な移動とアクセスができるよう、道路を計画、設計、運営、維持管理することを求めるものです。完全な道路は、歩行者、自転車、自動車の運転者、公共交通機関の利用者、または貨物の配達者にとって安全な移動を可能にします。[ 1 ]

この用語は、米国とカナダの交通擁護者、都市計画者、交通・高速道路技術者、公衆衛生専門家、そして地域住民によって頻繁に使用されています。「コンプリート・ストリート」は、安全性、健康、経済、そして環境面での向上をもたらすものとして推進されています。「コンプリート・ストリート」は、自動車だけでなく、すべての利用者にとって安全なアクセスの重要性を強調しています。

関連する概念には、リビングストリート、ウーネルフ、ホームゾーンなどがあります。

歴史

2022年のヒューストンの横断歩道、自転車道、ヒューストンメトロバス

第二次世界大戦後、アメリカ合衆国の多くの地域社会は、自動車による容易かつ迅速な目的地へのアクセスを容易にするように設計されました。農村部や郊外の地域社会では、人々は自動車を唯一の交通手段として頼りにしていることが多く、公共交通機関があり、徒歩や自転車で安全に移動できる場所がある地域であっても、自動車が交通、インフラ、土地利用政策の中心となっている自動車依存の状態に陥っており、歩行、自転車、公共交通機関などの他の交通手段は実用的でなくなっています。[ 2 ]

オレゴン州は1971年に米国で初めて「コンプリートストリート」に類似した政策を制定し、新設または改築された道路に自転車と歩行者を通行可能にすることを義務付け、また州政府と地方自治体に公共道路上の歩行者と自転車の施設に資金を提供することを求めました。 [ 3 ]それ以来、さらに16の州議会が「コンプリートストリート」法を採択しました。[ 4 ]

2003年、後に全米コンプリートストリート連合の事務局長となるバーバラ・マッキャンは、「ルーティン・アコモデーション（日常的な便宜）」という用語に代わる用語の検討を主導しました。「コンプリートストリート」という用語自体は、スマートグロース・アメリカの広報担当ディレクターであるデイビッド・ゴールドバーグによって提案されたもので、複数の擁護団体によって、道路設計への包括的なアプローチと連合自体の両方を指すために採用されました。[ 5 ]

全米コンプリートストリート連合は、AARP、アメリカ計画協会、アメリカ造園家協会などの支援団体と業界団体の連合によって2005年に設立されました。現在、連合運営委員会のメンバーには、アメリカ公共交通協会、ブルークロス・ブルーシールド・ミネソタ、全米不動産協会、運輸技術者協会などが名を連ねています。[ 5 ]

連邦道路整備法案は2008年と2009年に提案されたが、成立しなかった。[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]

2010年、米国運輸省は自転車と歩行者の便宜に関する政策声明を発表し、連邦援助の交通プロジェクトにこれらを含めることを支持すると宣言し、地域団体、公共交通機関、州および地方政府に同様の政策を採用するよう奨励した。[ 9 ]

2013年初頭までに、アメリカ合衆国では27州、コロンビア特別区、プエルトリコ自治連邦区を含む490以上の管轄区域が「コンプリート・ストリート」政策を採用しました。[ 10 ]これらの管轄区域の中には、政策を法律として制定する法律を制定したところもあれば、行政命令や内部方針によって政策を実施することを選択したところもあります。さらに多くの管轄区域が、「コンプリート・ストリート」を支持する拘束力のない決議を可決したり、「コンプリート・ストリート」の原則を取り入れた交通計画を策定したりしています。[ 11 ]

マサチューセッツ州の同様の法律に基づいて、連邦完全道路法が2019年と2021年に米国下院と上院に提出されました。[ 12 ] [ 13 ]

デザイン要素

4車線が2車線、自転車レーン、左折レーンに変更されました。
カリフォルニア州デイビスの新しい道路配分。歩行者と自転車利用者の安全性が向上しました。

Complete Streets の具体的な設計要素は、状況やプロジェクトの目標によって異なりますが、次のようなものが含まれる場合があります。

このような要素は、次の例に示すように、米国全土のプロジェクトで効果的に使用されています。

  • フロリダ州オーランドでは、エッジウォーター・ドライブを4車線から3車線に減らし、自転車レーンと街路景観の美化を図るロード・ダイエットが実施されました。この変更により、事故は35%減少し、自転車利用と歩行者利用はそれぞれ23%と30%増加しました。また、この変更は経済発展を促進し、地域の居場所性を高めたとされています。[ 17 ]
  • ノースカロライナ州シャーロットでは、イースト・ブールバードの再設計が3段階に分かれて行われ、4車線が3車線に変更され、車両の左折アクセスが改善されました。[ 18 ]
  • ニューヨーク市では、セレクトバスサービスによる交通改善策として、乗車時間を短縮するための車外運賃支払いやバス専用レーンの設置などが行われました。その結果、バスの速度は20%向上し、バス利用者数は10%増加しました。さらに、フォーダムロード地区の地元企業の小売売上高は71%増加しました。これは、地区全体の23%増を上回っています。[ 19 ]
  • カリフォルニア州マリン郡は、交通量の多いアラメダ・デル・プラド道路に自転車レーンを増設しました。その結果、平日の自転車利用者は366%、週末の自転車利用者は540%増加しました。[ 20 ]

完全な道路政策では、通常、道路プロジェクトに対して3種類の例外が認められています。高速道路や法律で非自動車交通が禁止されている道路、整備費用が必要性や予想される利用に比べて不釣り合いすぎる道路、そして現在および将来の必要性がないため整備が不要と判断される道路です。[ 21 ]

利点

「完全な道路」政策の支持者は、安全性の向上、交通コストの削減、交通手段の選択肢の提供、歩行や自転車による健康増進、地域経済の活性化、地域感覚の創出、社会的交流の改善、そして一般的に近隣の不動産価値の向上につながると信じている。[ 22 ]反対派は、自動車専用インフラの方が公的資金の有効活用になると考えるかもしれないし、他の交通手段を奨励する取り組みは強制的なものになると考えるかもしれない。[ 23 ]個々のプロジェクトや政策は、交通の流れや自動車のアクセスに関する懸念から、地域住民から具体的な反対を受けることがある。[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ]

自転車の安全性を重視したロサンゼルスの道路全体のガイドを示す図

安全性

完全な道路政策は安全性の向上を目的の一つとしており、様々な研究が完全な道路の原則がそのように機能していることを示唆している。連邦道路局の安全性調査では、歩行者を念頭に置いた道路設計（歩道、盛り上がった中央分離帯、右左折時のアクセス制御、バス停の配置の改善、照明の改善、交通静穏化対策、身体障碍者への配慮）はすべて、歩行者、自転車、自動車運転者の安全性を向上させることがわかった。[ 27 ] 歩行者の負傷率と死亡率は、歩道を追加すると88％、ハイブリッドビーコン信号を追加すると69％、中央分離帯を追加すると39％減少する。[ 28 ]オレゴン大学は、25の完全な道路プロジェクトの前後研究を発表し、全国のプロジェクトで自動車の速度による衝突が大幅に減少したことを発見した。[ 29 ]

健康

様々な報告書や組織が、完全な道路政策は歩行や自転車利用を促進し、公衆衛生を改善できると示唆している。 [ 30 ]米国疾病予防管理センターは、肥満を防ぐ戦略として完全な道路政策の採用を推奨している。[ 31 ]全米州議会会議の報告書は、自転車利用と歩行を奨励する最も効果的な政策手段として完全な道路政策を挙げている。[ 32 ]ある調査によると、自宅から10分以内に安全に散歩できる場所がある人の43％が推奨される身体活動レベルを満たしているのに対し、安全に散歩できる場所がない人では十分に活動的だったのはわずか27％だった。[ 33 ]米国医学研究所は、歩道、自転車道、その他の身体活動のための場所の建設を奨励する条例を改正することで、小児肥満と闘うことを推奨している。[ 34 ]全米州議会会議の報告書によると、自転車利用と歩行を奨励する最も効果的な政策手段は完全な道路政策である。[ 32 ]公共交通機関を定期的に利用する人の3分の1以上が、1日の最低限の身体活動の要件を満たしています。[ 35 ]

経済

「完全な道路」の支持者たちは、地域社会がより安全で、より魅力的になり、より多くの交通手段の選択肢が提供されるようになれば、地域経済が繁栄し、土地の価値が上がると信じている。

「コンプリート・ストリート」の成功は、一部の地域で地域経済の活性化に役立っています。カリフォルニア州ランカスターの再活性化プロジェクトでは、50の新規事業と800人以上の新規雇用が創出されました。[ 36 ] 2007年にニューヨーク市の一部地域で「コンプリート・ストリート」の再設計が行われた後、マンハッタン9番街の小売売上高は50%近く増加し、ユニオンスクエアの商業施設の空きスペースは50%近く減少しました。[ 19 ]

公共交通機関や自転車・歩行者用プロジェクトは、従来の道路関連プロジェクトよりも多くの建設関連雇用を創出します。2009年のアメリカ復興・再投資法に基づいて資金提供を受けたコンプリート・ストリート・プロジェクトは、道路補修や新規建設プロジェクトよりも多くの雇用を創出しました。この景気刺激策の下、公共交通機関プロジェクトは、高速道路プロジェクトと比較して、10億ドルあたりの雇用創出時間がほぼ2倍でした。[ 37 ]歩行者・自転車用プロジェクトは、自動車専用プロジェクトよりも1.8～3.8倍多くの雇用を創出します。[ 38 ]しかし、この雇用創出は、より多くの政府支出を必要とするため、タダ飯ではありません。

環境

完全な道路は環境にもプラスの影響を与えます。人々に安全な歩行や自転車利用の選択肢を提供することで、自動車の運転者数が減少し、自動車の排出量も削減されます。

2009年の全国世帯旅行調査によると、大都市圏における全移動距離の39%は3マイル（約4.8キロメートル）以下、17%は1マイル（約1.6キロメートル）以下でした。[ 39 ]これらの移動のほとんどは徒歩または自転車で容易に行うことができ、コンプリートストリートは人々が安全に移動できるようにするためのインフラを提供しています。徒歩または自転車での移動は、排出ガスゼロの移動手段です。

コロラド州ボルダー市を含む、コンプリートストリート政策の強力な実施と実践が見られる地域では、排出量の削減が見られます。ここ数年、ボルダー市では単独運転の人が減少し、自転車や公共交通機関の利用が増加しました。その結果、同市は年間50万ポンド（約6500トン）の二酸化炭素排出量を削減しました。[ 40 ]

政策上の利点

完全な道路のインフラ要素によってもたらされる利益に加えて、完全な道路政策の策定は、コミュニティの包摂性と教育機会の促進を奨励し、交通改善の設計と実施において文脈に配慮したアプローチを確立します。[ 41 ]

米国の州および準州で現在制定されている「完全な道路」政策文書は合計899件あり、そのうち2015年に地域で可決・制定された82件の「完全な道路」政策は、包括的な要素からなる政策格付け基準に基づき、全米完全な道路連合がスマートグロースアメリカと共同で分析した。[ 42 ]この分析で連合は、コミュニティへの働きかけと状況への敏感さが、文書化された例全体に含まれる重要な特性であり、検討対象の政策の効率性と有効性を判断する上でかなり重視されていることを発見した。[ 42 ]

完全な道路の実施は、交通プロジェクトがそれぞれの状況に適合していることを確認する上で補完的であり、政策の中で提供される実施目標は、自治体に公開会議の開催、利害関係者とのコミュニケーションの維持、道路交通の利用分類を指示するなどの状況に応じた解決策と一致する。 [ 43 ]さらに、完全な道路の原則に関する教育機会を通じて促進され達成される地域社会へのアウトリーチは、地域社会の社会的つながりを確立し、アクティブな交通手段への参加を促進するのに役立つ。[ 42 ]

2003年、アクティブ・コミュニティ・パートナーシップ（PAC）は、カリフォルニア州サクラメント地域におけるコンプリート・ストリートの実現と交通施設の改善を目指し、多分野にわたる組織を結集する5カ年計画を策定しました。この計画では、組織間の連携と包括的なコミュニケーション計画が推進され、設計が不十分なインフラにおけるアクティブ・トランスポーテーションの安全性に関する問題への意識が高まりました。プロジェクトにおける教育機会は、地域住民や組織間の連携を強化し、政策変更への影響力を発揮しながら交通問題の解決に取り組む上で役立ちました。[ 44 ]

反論

批評家たちは、この流行の道路再設計を指して「不完全な道路」という言葉を作り出し、標準化された道路再設計は公共空間の歴史と社会的特徴を無視していると主張している。[ 45 ] プロジェクトは、既存の空間特性を補完しない、標準化された耐久性の低い設計ツールを使用しているとして批判されてきた。

米国の交通技術者は、自転車と歩行者、そして自動車運転者を区別することに重点を置きすぎていると主張する人もいます。このため、自転車利用者はどこで自転車に乗るのが適切かという認識が狭まっている可能性があります。こうした主張は、物議を醸している車両通行の自転車走行を支持する人々によってなされることが多いです。

参照

参考文献

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