マクドネル・ダグラス DC-9
DC-9
2007 年のノースウエスト航空DC-9-40。
一般情報
タイプナローボディジェット旅客機
国籍アメリカ合衆国
メーカーダグラス・エアクラフト・カンパニー マクドネル・ダグラス（1967年8月から）
状態貨物輸送および個人使用のための限定サービス
主なユーザーUSAジェット航空（歴史）
建造数976
歴史
製造1965–1982
導入日1965年12月8日、デルタ航空
初飛行1965年2月25日
変異体マクドネル・ダグラス C-9
開発されてマクドネル・ダグラス MD-80マクドネル・ダグラス MD-90ボーイング 717

マクドネル・ダグラス DC-9は、ダグラス・エアクラフト社が設計した、アメリカ合衆国の5列シート、単通路の航空機です。1967年8月まではダグラスDC-9として製造されていましたが、その後、ダグラス社はマクドネル・エアクラフト社と合併し、マクドネル・ダグラス社となりました。

ダグラスは、1959年に最初のジェット旅客機である高座席数のダグラスDC-8を導入する以前から、より小規模な路線に適した航空機の開発に関心を抱いていました。1958年には早くも設計検討が行われ、より小型で全く新しいジェット旅客機であるDC-9の承認は1963年4月8日に取得されました。DC-9-10は1965年2月25日に初飛行し、 11月23日に型式証明を取得し、12月8日にデルタ航空で就航しました。

DC-9は、よりクリーンな翼の空力特性を実現するために、 T字型尾翼の下に後方に搭載された2基のプラット・アンド・ホイットニーJT8D低バイパス・ターボファンエンジンで駆動されている。2人乗りの操縦室とビルトインのエアステアがあり、小規模な空港での利用に適している。この航空機は5,000フィートの滑走路から離陸することができ、これまでジェットサービスが不可能だった航空旅行のジェット気流に乗って小さな都市や町を結んだ。シリーズ10の航空機は、通常90席のエコノミークラスで全長104フィート（32メートル）である。シリーズ30は、15フィート（4.5メートル）延長されてエコノミークラスで115席となり、より大きな翼とより強力なエンジンで最大離陸重量（MTOW）が高くなっている。初飛行は1966年8月、就航は1967年2月である。シリーズ20は、シリーズ10の胴体、より強力なエンジン、およびシリーズ30の改良された翼を持っている。初飛行は1968年9月、就航は1969年1月。シリーズ40はさらに6フィート（2メートル）延長され、乗客定員は125名となった。最後のDC-9-50シリーズは1974年に初飛行し、さらに8フィート（2.5メートル）延長され、乗客定員は135名となった。1982年10月に納入が終了した時点で、976機が製造されていた。小型の派生型はBACワンイレブン、フォッカーF28、シュッド・アビエーション・カラベルと競合し、大型の派生型はオリジナルのボーイング737と競合した。

オリジナルのDC-9に続き、1980年には第二世代のMD-80シリーズが登場しました。これはDC-9-50を延長し、主翼を拡大して最大離陸重量（MTOW）を高めたものです。1990年代初頭には、胴体がさらに延長され、V2500高バイパスターボファンエンジンを搭載し、操縦室も改良された第三世代のMD-90へと発展しました。最終型となるMD-95は、 1997年のマクドネル・ダグラスとボーイングの合併後、ボーイング717と改名されました。エンジンはロールス・ロイスBR715です。 DC-9ファミリーは1965年から2006年にかけて製造され、合計2,441機が納入されました。内訳はDC-9が976機、MD-80が1,191機、MD-90が116機、ボーイング717が155機です。2022年8月現在、250機が運航しており、内訳はDC-9（貨物機）が31機、MD-80（主に貨物機）が116機、ボーイング717（旅客機）が103機です。MD-90は貨物機への改修なしに退役しました。

発達

起源

1950年代後半、ダグラス・エアクラフト社は、当時唯一のジェット旅客機であった大容量・長距離のDC-8（DCはダグラス・コマーシャルの略）を補完する短・中距離旅客機の研究を行った。[ 1 ]中距離路線向けの4発機モデル2067が詳細に研究されたが、提案が航空会社から十分な関心を得られなかったため、研究は中止された。1960年、ダグラス社はフランスの航空機メーカー、シュッド・アビエーション社と技術協力の2年契約を結んだ。この契約の条件では、ダグラス社はシュッド・アビエーション社のカラベルの販売とサポートを行い、航空会社から十分な注文があればライセンス版を生産することになっていた。しかし、同社からの注文は一機も入らず、協力契約の期限切れ後、ダグラス社は設計研究に戻ることになった。[ 2 ] [ 3 ]

1962年、DC-9となるモデル2086の設計研究が進行中でした。[ 4 ]最初に構想されたバージョンは63席の座席を備え、総重量は69,000ポンド（31,300 kg）でした。この設計は、DC-9の初期派生型となるものに変更されました。[ 2 ] 1963年2月、詳細設計作業が開始されました。[ 5 ] 1963年4月8日、ダグラスはDC-9の開発を進めると発表しました。[ 2 ]その後まもなく、デルタ航空がDC-9の最初の発注を行い、15機とオプションでさらに15機を発注しました。1965年1月までに、ダグラスは58機のDC-9とオプションでさらに44機の受注を獲得しました。[ 5 ]

競合するが大型のボーイング 727トライジェットが707 の部品をできるだけ多く使用したのに対し、DC-9 はまったく新しい設計として開発された。開発全体を通して、ダグラスはこの旅客機をできるだけ経済的にし、将来の成長を容易にすることにかなり重点を置いていた。[ 5 ]ボーイング 727 用にすでに開発されていたプラット・アンド・ホイットニー JT8D低バイパス・ターボファン・エンジンを採用したことで、ダグラスは既存の投資から利益を得ることができた。 [ 6 ]プラット・アンド・ホイットニーはさまざまなプロジェクトでダグラスと長年協力していたため、同社のエンジンは同社にとって自然な選択だった。[ 7 ]開発の多大な財政的負担を軽減するため、ダグラスはDC-9 用として最初のリスク共有生産契約の 1 つを実装し、将来の生産注文の見込みを約束する代わりに、デ・ハビランド・カナダが自社の費用で主翼を製造する契約を結んだ。[ 5 ]

就役

DC-9 は1965 年 12 月 8 日にデルタ航空で就航しました。

プログラムの開発ペースは速かった。[ 8 ]最初の量産型DC-9は1965年2月25日に飛行した。[ 9 ] [ 10 ] 2機目のDC-9はその数週間後に飛行し、[ 11 ] 7月までに5機の試験機が飛行した。飛行試験中に、抗力低減のためオリジナルの前縁スラット設計を交換するなど、機体にいくつかの重要な改良が加えられた。[ 12 ]飛行試験プログラムは急速に進み、最初のシリーズ10は1965年11月23日に連邦航空局から耐空証明を取得し、12月8日にデルタ航空で就航することができた。[ 9 ] [ 13 ]

ダグラス社はDC-9によってライバル企業ボーイング社とその737に打ち勝ち、短距離ジェット機市場に参入した。これがDC-9が一時世界で最も売れている旅客機となる大きな要因となった。[ 14 ] 1976年5月までに同社はDC-9ファミリーの726機を納入しており、これは最も近い競合他社の2倍以上の数であった。[ 5 ]しかし、2つの旅客機間の数十年にわたる激しい競争の後、DC-9は最終的に世界で最も売れている旅客機の座をボーイング社の737に追い抜かれることになる。[ 15 ] [ 16 ]

DC-9は開発当初から、様々な顧客の要望に応えるため、複数のバージョンが用意される予定だった。[ 17 ]最初の延長型であるシリーズ30は、胴体が長く、翼端が延長されており、1966年8月1日に初飛行し、 1967年にイースタン航空で就航した。[ 9 ]最初のシリーズ10に続き、改良された-20、-30、-40の派生型が続いた。DC-9シリーズの最終型は-50で、1974年に初飛行した。[ 11 ]

生産

DC-9ファミリーの第一世代であるDC-9シリーズは、メーカーにとって長期的な商業的成功を収めることになる。しかし、初期生産では予想よりも単価が高かったため、DC-9は赤字で販売されることとなった。[ 18 ]初期の経済状況の悪化はダグラス社に悪影響を及ぼし、財政難に陥った。しかし、DC-9に対する顧客からの需要は高かったため、買収または合併の対象となる企業として魅力的であった。[ 19 ]ダグラス社は1967年にアメリカの航空宇宙企業マクドネル・エアクラフト社と合併し、マクドネル・ダグラス社を設立した。[ 14 ] [ 20 ]

DC-9ファミリーは、最も長く生産および運用されている航空機の1つです。1965年からカリフォルニア州ロングビーチの最終組立ラインで生産され、後にDC-9ファミリーの2代目であるMD-80と共通ラインになり、ライン番号の順序を共有しました。976機のDC-9と108機のMD-80を納入した後、マクドネル・ダグラスは1982年12月にDC-9の量産を中止しました。[ 11 ] DC-9ファミリーの最後のメンバーであるボーイング717は、2006年まで生産されました。[ 16 ] DC-9ファミリーは合計2441機が生産され、その内訳はDC-9（第1世代）が976機、MD-80（第2世代）が1191機、MD-90が116機、ボーイング717（第3世代）が155機です。[ 21 ] 2006年時点で納入されたエアバスA320は2,970機、ボーイング737は5,270機であった。[ 22 ] [ 23 ]

強化研究

マクドネル・ダグラス社は、様々なタイプの翼端を後付けすることでDC-9の燃料効率をさらに向上させる研究を行ったが、既存の航空機群が縮小している現状では特に大きな利点は実証されなかった。翼の設計上、後付けは困難である。 [ 24 ] 1973年から1975年にかけて、マクドネル・ダグラス社は DC-9のエンジンをJT8Dのより静かで効率的な派生型であるJT8D-109ターボファンに換装する可能性を研究した。これは飛行試験段階に進み、試験では飛行の段階に応じて8から9デシベルの騒音低減が達成された。[ 25 ] [ 26 ]これ以上の機体の改造は行われず、試験機は航空会社顧客への納入前に標準のJT8D-9に再装備された。

さらなる発展（DC-9ファミリー）

DC-9ファミリーの開発：初期のDC-9、それに続くMD-80、後のMD-90、そして最後のボーイング717

オリジナルまたは第1世代のDC-9シリーズの2つのさらなる開発では、マクドネル・ダグラスの頭文字（MD-接頭辞）に開発年を続けた新しい呼称が使用された。最初の派生型または第2世代はMD-80シリーズであり、2番目の派生型または第3世代はMD-90シリーズであった。これらは合わせて12機の航空機メンバー（派生型）からなるDC-9ファミリーを形成し、DC-9-の呼称が保持された場合、ファミリーメンバーは第1世代（シリーズ10、シリーズ20、シリーズ30、シリーズ40、およびシリーズ50）、第2世代（シリーズ81、シリーズ82、シリーズ83、シリーズ87、およびシリーズ88）、および第3世代（シリーズ90およびシリーズ95）となる。シリーズ10（DC-9-10）はファミリーの中で最小のもので、シリーズ90（MD-90）が最大のものであった。

第2世代（MD-80シリーズ）

オリジナルのDC-9シリーズの後、1980年にDC-9ファミリーの第二世代であるMD-80シリーズが導入されました。これは当初DC-9-80（短縮版はシリーズ80、後に様式化されたスーパー80）と呼ばれていました。[ 27 ] [ 28 ]これは最大離陸重量（MTOW）が高く、主翼が大きく、主脚が新しくなり、燃料搭載量が増えたDC-9-50の延長版でした。[ 29 ] MD-80シリーズには、オリジナルのDC-9シリーズよりも高い推力定格を持つJT8Dターボファンエンジンの派生型がいくつかありました。[ 30 ] MD-80シリーズには、MD-81、MD-82、MD-83、MD-88、および最短の派生型であるMD-87が含まれます。

第3世代（MD-90シリーズ）

MD-90

MD-80シリーズは1990年代初頭に第三世代のMD-90シリーズへと発展しました。胴体のさらなる延長、電子飛行計器システム（MD-88で初導入）、そして全く新しいインターナショナル・エアロ社製V2500高バイパス・ターボファンエンジンを搭載しています。大成功を収めたMD-80と比較すると、MD-90の生産数は比較的少なかったと言えるでしょう。

ボーイング717（MD-95）

最終型となるMD-95は、1997年のマクドネル・ダグラスとボーイングの合併後、機体の納入開始前にボーイング717と改名された。[ 31 ]胴体長と翼はDC-9-30とほぼ同様だが、軽量で現代的な素材が多用された。動力はBMW/ロールス・ロイス製BR715高バイパス・ターボファンエンジン 2基によって供給される。

コマック ARJ21 (C909)

中国Comac ARJ21（C909）はDC-9ファミリーの派生型です。ARJ21/C909はMD-90トランクライナープログラムの製造設備を用いて製造されています。そのため、胴体断面、機首、尾翼の形状はDC-9ファミリーと同じです。[ 32 ]

デザイン

DC-9のアナログ計器盤を備えた2人乗りのコックピット
かつてのノースウエスト航空の DC-9 の客室。ファーストクラスには典型的な 4 列の座席があり、その後ろのエコノミークラスには 5 列の座席があります。

DC-9は短距離から中距離路線向けに設計された。多くの場合、アクセス性と短距離飛行特性が求められる、ボーイング707やダグラスDC-8のような大型旅客機が就航している主要空港よりも滑走路が短く、地上インフラも劣る小規模空港への路線だった。DC-9の離陸重量は、当時の連邦航空局の規制により、2名乗務員で80,000ポンド（36,300 kg）に制限されていた。[ 2 ]商業用旅客機には、モデルや座席配置に応じて80人から135人の乗客を収容できるエコノミーシートの5列レイアウトが採用されている。ターンアラウンドは、尾部にも備えられたエアステアの内蔵により簡素化され、搭乗・降機時間を短縮した。DC-9は当初、最大40,000回の着陸を想定して設計された。[ 33 ]

DC-9は、後方に搭載された2基のJT8Dターボファンエンジン、比較的小型で効率的な主翼、およびT字型の尾翼を備えている。[ 11 ]尾部にエンジンを搭載した設計により、エンジンポッドのないきれいな翼が可能になり、多くの利点があった。第1に、前縁のポッドや後縁のエンジン爆風の懸念がなく、フラップを長くすることができた。この簡素化された設計により、低速時の気流が改善され、より低い離陸および進入速度が可能になり、飛行場の長さの要件が緩和され、翼構造を軽く保つことができた。尾部にエンジンを搭載した2つ目の利点は、滑走路やエプロンから吸い込まれた破片による異物による損傷が減少することだが、この位置では、エンジンが翼の付け根から流れ落ちる氷を吸い込む可能性もあった。3つ目は、エンジンが吊り下げられたポッドに存在しないため、胴体の地上高を低くすることができ、手荷物取扱員や乗客にとって航空機へのアクセスが容易になったことである。 DC-9のコックピットは主にアナログで、飛行制御装置は主に様々なレバー、ホイール、ノブで構成されていました。[ 34 ]

1963年にBACワンイレブンの試作機が失われたことで明らかになった失速の問題は、主翼の前縁下に空気の流れを制御し低速時の揚力を高めるための小さな面であるボルティロンを導入するなど、様々な変更によって克服されました。 [ 35 ] [ 36 ]このような機能が必要になったのは、エンジンが後部に搭載されたためです。[ 37 ]

変種

DC-9 シリーズは DC-9 ファミリーの第 1 世代で、5 つのメンバーまたは派生型と 10 のサブ派生型 (生産バージョン (タイプ)) から構成されています。それらの指定には、シリーズ (DC-9-) の接頭辞に続いて 2 桁の番号が使用され、最初の桁は同じで、派生型名の場合は 2 桁目が 0、バージョン/タイプの指定の場合は 0 以外になります。最初の派生型であるシリーズ 10 (DC-9-10) には 4 つのバージョン (シリーズ 11、シリーズ 12、シリーズ 14、およびシリーズ 15) があります。2 番目の派生型であるシリーズ 20 には 1 つのバージョン (シリーズ 21) があります。3 番目の派生型であるシリーズ 30 には 4 つのバージョン (シリーズ 31、シリーズ 32、シリーズ 33、およびシリーズ 34) があります。4 番目の派生型であるシリーズ 40 には 1 つのバージョン (シリーズ 41)

シリーズ10

リパブリック航空DC-9-14 (1984)
サブバリアントシリーズ11、シリーズ12、シリーズ14、シリーズ15

オリジナルのDC-9（後にシリーズ10と命名）は、DC-9の派生型の中で最小の機体でした。-10の全長は104.4フィート（31.8メートル）、最大重量は82,000ポンド（37,000キログラム）でした。シリーズ10は、BAC One-Elevenとサイズと構成が似ており、T字型尾翼と後部エンジンを特徴としていました。動力は、12,500 lbf（56  kN ）のJT8D-5エンジンまたは14,000 lbf（62 kN）のJT8D-7エンジン2基によって供給されました 。合計137機が製造されました。最初の運航者は デルタ航空でした。

シリーズ10はシリーズ14と15という2つの主要な派生型が生産されたが、最初の4機のうち3機はシリーズ11として、1機はシリーズ12として製造された。これらは後にシリーズ14規格に転換された。シリーズ13は生産されなかった。翼前方に136×81インチ（3.5×2.1メートル）のサイドカーゴドアと強化されたキャビンフロアを備えたコンビバージョンの機体は、1967年3月1日に型式証明を取得した。コンビバージョンには、機体後部に搭載可能な折りたたみ式座席を備えたシリーズ15MC（最小変更）と、パレット上で取り外し可能な座席を備えたシリーズ15RC（迅速変更）があった。これらの違いは、新しい内装が導入されるにつれて、年月とともに消えていった。[ 38 ] [ 39 ]

シリーズ10は、DC-9ファミリーの中で前縁スラットを持たない点で独特でした。シリーズ10は、前縁高揚力装置を使用せずに短い離着陸距離を実現するように設計されました。そのため、シリーズ10の主翼設計は、短距離飛行性能に必要な低失速速度を得るために、最大揚力性能が非常に高い翼型を採用しました。[ 40 ]

シリーズ10の機能

シリーズ 10 の全長は 104.4 フィート (31.82 メートル)、胴体の長さは 92.1 フィート (28.07 メートル)、客室の長さは 60 フィート (18.29 メートル)、翼幅は 89.4 フィート (27.25 メートル) です。

シリーズ10には、推力14,000 lbf（62 kN）のJT8D-1とJT8D-7が搭載されました。[ 38 ] [ 39 ] DC-9のすべてのバージョンには、後部胴体に配置されたアライドシグナル（ギャレット）GTCP85 APUが搭載されています。[ 38 ] [ 39 ]シリーズ10は、DC-9のそれ以降のすべてのバージョンと同様に、2人乗りのアナログフライトデッキを備えています。[ 38 ] [ 39 ]

シリーズ14は当初、最大離陸重量（MTOW）が85,700ポンド（38,900 kg）で認証されましたが、その後のオプションにより、86,300ポンドおよび90,700ポンド（41,100 kg）まで増加されました。機体の最大離陸重量（MLW）は、いずれの場合も81,700ポンド（37,100 kg）です。シリーズ14の燃料搭載量は3,693米ガロン（中央部燃料907米ガロン使用時）です。1966年1月21日に認証されたシリーズ15は、シリーズ14と物理的には同一ですが、最大離陸重量が90,700ポンド（41,100 kg）に増加されています。 50人の乗客と荷物を積載した状態での標準的な航続距離は950海里（1,760 km; 1,090 mi）で、長距離巡航時には1,278海里（2,367 km; 1,471 mi）に増加する。最大積載量での航続距離は600海里（1,100 km; 690 mi）で、燃料満タン時には1,450海里（2,690 km; 1,670 mi）に増加する。[ 38 ] [ 39 ]

この機体は、左舷前方胴体に旅客用ドアを備え、反対側にはサービスドア兼非常口が設置されている。前部旅客用ドアの下にエアステアを設置するオプションと、テールコーンに設置されたエアステアも利用可能であった。これは非常口としても機能する。翼上出口は2つまたは4つから選択可能で、DC-9-10は最大109名の乗客を収容できる。標準的な全エコノミークラスレイアウトでは90名、より一般的な混合クラスレイアウトではファーストクラス12名とエコノミークラス60名の乗客を収容する72名まで収容可能である。[ 38 ] [ 39 ]

DC-9のすべてのバージョンには、ツインノーズユニットとツインメインユニットを備えた三輪式の着陸装置が装備されています。[ 38 ] [ 39 ]

シリーズ20

SAS DC-9-21 (1982)
サブバリアントシリーズ21

シリーズ20は、スカンジナビア航空の短距離飛行性能向上の要望に応えるために設計された。-30のより強力なエンジンと改良された主翼に、-10で使用された短い胴体を組み合わせた。シリーズ20は10機が製造され、すべてモデル-21と呼ばれた。[ 41 ] -21は機体後部にスラットと階段を備えていた。

1969年、ロングビーチのDC-9シリーズ20にマクドネル・ダグラス社製のエリオット・フライト・オートメーション・ヘッドアップ・ディスプレイが取り付けられ、様々な航空会社、連邦航空局、アメリカ空軍のパイロットによる3か月に及ぶ試験が成功しました。[ 42 ]

シリーズ20の機能

シリーズ20の全長は104.4フィート（31.82メートル）、胴体長は92.1フィート（28.07メートル）、客室長は60フィート（18.29メートル）、翼幅は93.3フィート（28.44メートル）である。[ 38 ] [ 39 ] DC-9シリーズ20は、推力15,000lbf（67kN）のJT8D-11エンジンを搭載している。[ 38 ] [ 39 ]

シリーズ20は当初、最大離陸重量（MTOW）94,500ポンド（42,900 kg）で認証されていましたが、これは98,000ポンド（44,000 kg）に引き上げられ、より重量のあるシリーズ14および15よりも8%増加しました。機体のMLW（最大積載重量）は95,300ポンド（43,200 kg）、MZFW（機体重量）は84,000ポンド（38,000 kg）です。最大積載時の典型的な航続距離は1,000海里（1,900 km）で、最大燃料搭載時には1,450海里（2,690 km）まで増加します。シリーズ20は、シリーズ30、40、50と同じ主翼を使用しており、基本燃料搭載量はシリーズ10（3,679米ガロン）よりもわずかに少なくなっています。[ 38 ] [ 39 ]

シリーズ20のマイルストーン
  • 初飛行: 1968年9月18日。
  • FAA 認証: 1968 年 11 月 25 日。
  • 最初の納入：1968年12月11日、スカンジナビア航空（SAS）
  • 就役: 1969 年 1 月 27 日、SAS にて。
  • 最後の納品: 1969 年 5 月 1 日、SAS へ。

シリーズ30

エア・カナダDC-9-32（1968年）。この飛行機は後にエア・カナダ797便の事故に巻き込まれた。
サブバリアントシリーズ31、シリーズ32、シリーズ33、シリーズ34

シリーズ30はボーイング737双発ジェット機に対抗するため製造され、全体の約60%にあたる662機が製造された。-30は1967年2月にイースタン航空で就航したが、胴体が14フィート9インチ（4.50メートル）延長され、翼幅は3フィート（0.9メートル）強増加し、全幅の前縁スラットにより離着陸性能が向上した。最大離陸重量は通常110,000ポンド（50,000キログラム）であった。モデル-31、-32、-33、-34用のエンジンには、推力14,500ポンド（64キロニュートン）のP&W JT8D-7とJT8D-9、または15,000ポンド（67キロニュートン）のJT8D-11があった。

シリーズ10とは異なり、シリーズ30は、着陸重量が高い場合に着陸速度を低減するための前縁装置を備えていた。全翼幅スラットは、重量が5,000ポンド増加したにもかかわらず、進入速度を6ノット低減した。スラットは、スロッテッド・クルーガー・フラップよりも軽量であった。これは、スラットに関連する構造が、スロッテッド・クルーガーに関連する構造よりも効率的なトルクボックスであるためである。主翼の翼弦長は前桁より前方で6%増加し、これにより15%の翼弦長スラットを組み込むことができた。[ 43 ]

シリーズ30バージョン

シリーズ30は主に4つのサブバリアントで製造されました。[ 38 ] [ 39 ]

  • DC-9-31：旅客型のみ生産された。DC-9シリーズ30の初号機は1966年8月1日に初飛行し、1966年12月19日に型式証明を取得後、1967年2月27日にイースタン航空に初納入された。基本最大離陸重量は98,000ポンド（44,000kg）で、その後、最大重量108,000ポンド（49,000kg）まで型式証明を取得した。
  • DC-9-32：初年度（1967年）に導入。1967年3月1日に型式証明取得。基本最大離陸重量は108,000ポンド（49,000 kg）で、後に110,000ポンド（50,000 kg）に増加。シリーズ32には、貨物仕様の機体もいくつか製造された。
    • 32LWF (軽量貨物) はキャビンが改造されていますが、貨物ドアや強化床はなく、小包貨物輸送用に設計されています。
    • 32CF（コンバーチブル貨物機）、強化された床と取り外し可能な乗客設備を備えたコンビバージョン
    • 32AF（All Freight）、窓のない全貨物機。
  • DC-9-33 : シリーズ31と32に続き、コンビまたは全貨物用途のシリーズ33が登場した。1968年4月15日に型式証明を取得し、最大離陸重量は114,000ポンド（52,000 kg）、最大積載重量は102,000ポンド（46,000 kg）、最大積載重量は95,500ポンド（43,300 kg）であった。JT8D-9または-11（推力15,000 lbf（67 kN））エンジンが使用された。巡航抵抗を減らすため、翼の傾斜角が1.25度増加した。[ 44 ]全貨物（AF）、転換貨物（CF）、およびラピッドチェンジ（RC）機として、わずか22機が製造された。
  • DC-9-34：シリーズ34の最終派生型は、長距離輸送を目的としたもので、最大離陸重量（MTOW）121,000ポンド（55,000 kg）、最大積載重量（MLW）110,000ポンド（50,000 kg）、最大積載重量（MZFW）98,000ポンド（44,000 kg）でした。DC-9-34CF（コンバーチブル貨物機）は1976年4月20日に型式証明を取得し、旅客機は1976年11月3日に型式証明を取得しました。この機体はより強力なJT8D-9エンジンを搭載し、オプションで-15および-17エンジンを選択できます。DC-9-33で導入された翼面傾斜角の変更も採用されています。12機が製造され、そのうち5機はコンバーチブル貨物機として製造されました。
シリーズ30の機能

DC-9-30には、JT8Dの派生型として、-1、-7、-9、-11、-15、-17が用意されていました。シリーズ31で最も一般的だったのはJT8D-7（推力14,000 lbf (62 kN)）ですが、-9および-17エンジンも選択可能でした。シリーズ32ではJT8D-9（推力14,500 lbf (64 kN)）が標準で、-11も提供されました。シリーズ33はJT8D-9または-11（推力15,000 lbf（67 kN））エンジンで提供され、重量級の-34はJT8D-9、-15（推力15,000 lbf（67 kN））または-17（推力16,000 lbf（71 kN））エンジンで提供されました。[ 38 ] [ 39 ]

シリーズ40

ノースウエスト航空DC-9-40 (2007)
サブバリアントシリーズ41

DC-9-40はさらに延長された型である。胴体が6フィート6インチ（2メートル）長く、最大125名の乗客を収容可能であった。シリーズ40は、推力14,500～16,000lbf（64～71kN）のプラット・アンド・ホイットニー製エンジンを搭載していた。合計71機が製造された。この派生型は1968年3月にスカンジナビア航空（SAS）で初就航した。1972年の単価は520万ドル（2024年には3,900万ドルに相当）であった。[ 45 ]

シリーズ50

デルタ航空DC-9-51 (2012)
サブバリアントシリーズ51

シリーズ50はDC-9の中で航空運航を開始した中で最大の型である。胴体延長は8フィート2インチ（2.49メートル）で、座席数は最大139席である。1975年8月にイースタン航空で有償運航を開始し、細部の改良、客室内装の刷新、16,000および16,500lbf（71および73kN）クラスのより強力なJT8D-15または17エンジンが搭載された。マクドネル・ダグラスは96機を納入し、すべてモデル-51と呼ばれた。この型を他のDC-9派生型と区別する視覚的な特徴としては、操縦席側面窓の下のサイドストレーキまたはフィン、前脚のスプレーデフレクター、元の構成と比べて17度内側に傾けられた逆推力装置などがある。逆推力装置の改造はエア・カナダが初期の機体用に開発し、マクドネル・ダグラスがシリーズ50の標準装備として採用した。また、多くの初期のDC-9にも定期整備の際に適用された。[ 46 ]

軍と政府

オペレーター

合計976機のDC-9が製造された。[ 47 ]

2025年8月現在、DC-9シリーズ航空機は合計30機が運航されており、そのうち20機はAeronaves TSMによって運航され、1機の旅客機はAfrican Express Airwaysによって運航され、残りは貨物便として運航されています。

既存のDC-9の保有機数が減少するにつれ、特に主翼の設計が改修を困難にしていることから、改造が行われる可能性は低いと思われる。[ 24 ]そのため、DC-9はボーイング737、エアバスA320、エンブラエルEジェット、エアバスA220 などの新型旅客機にさらに置き換えられる可能性が高い。[ 48 ]

カリフォルニア州ペリスのペリス・バレー空港では、スカンジナビア航空の元DC-9-21がスカイダイビングのジャンプ台として運用されている。腹部階段のステップが撤去されたこの機体は、2006年時点でFAA（連邦航空局）からスカイダイビング運用の認可を受けた唯一の航空輸送クラスジェット機である。 [ 49 ]これは現在も飛行可能な最後の、そして唯一の-21シリーズであり、10年以上運航停止状態にあった後、2024年5月7日に再び空に戻った。[ 50 ]

1990年代半ば、ノースウエスト航空は世界最大のDC-9運航会社で、180機のDC-9を運航していた。[ 51 ]デルタ航空はノースウエスト航空を買収した後、相当数のDC-9を保有するようになったが、その大半は当時30年以上も前の機体であった。2008年夏の燃料価格の高騰を受け、ノースウエスト航空はDC-9の退役を開始し、燃費効率が27％向上したエアバスA319に切り替えた。[ 52 ] [ 53 ]ノースウエスト航空とデルタ航空の合併が進むにつれ、デルタ航空は保管していたDC-9を数機運航に戻した。デルタ航空は2014年1月6日、ミネアポリス/セントポール発アトランタ行きのDC-9商業飛行をDL2014便として実施し、これが最後の飛行となった。[ 54 ] [ 55 ]

配達

配達[ 56 ]
タイプ合計198219811980197919781977197619751974197319721971197019691968196719661965
DC-9-10 1131029695
DC-9-10C 24420
DC-9-20 1091
DC-9-30 5858101324-11216212117424197161101
DC-9-30C 301-6---413573
DC-9-30F 642
DC-9-40 715632427-327210
DC-9-50 96551015182815
C-9A 2181-57
C-9B 1721----24-8
VC-9C 33
DC-9シリーズ 97610161839222250424829324651122202153695

事故や事件

2022年6月現在、DC-9ファミリーの航空機は、276件の重大な航空事故やインシデントに巻き込まれており、そのうち156件は機体損失、3,697人の死者を合わせた数となっています（ファミリーの全世代）=（第1世代、DC-9シリーズ）：機体損失107件、死者2,250人 +（第2世代、MD-80シリーズ）：機体損失46件、死者1,446人 +（第3世代、ボーイング717を含むMD-90シリーズ）：機体損失3件、死者1人。[ 57 ] [ 58 ]

死亡事故

イタヴィアDC-9（I-TIGI）はウスティカ島での事故により破壊されました。2007年にボローニャに開館した「記憶博物館」に展示されています。

船体の損失

その他の事件

  • 1970年3月17日、DC-9-31型機がニューアーク国際空港からローガン国際空港への定期便であるイースタン航空シャトル1320便を運航中、乗客のジョン・ディヴィヴォが拳銃を取り出し、パイロットへの面会を要求した。ディヴィヴォは両パイロットを射殺したが、副操縦士は銃を奪い取り、ディヴィヴォを射殺した。機長は両腕に銃弾を受けながらもローガン空港に無事着陸し、副操縦士は死亡が確認され、ディヴィヴォは逮捕され入院した。これはアメリカで発生した最初の死者を出した航空機ハイジャック事件であった。[ 99 ] [ 100 ] [ 101 ]

展示されている航空機

1982年ワールドカップ優勝後、DC-9-32 MM62012に搭乗したイタリア代表チームとサンドロ・ペルティーニ大統領。この機体は現在、ミラノ・マルペンサ空港に保存されている。

カナダ

チェコ

インドネシア

イタリア

オランダ

メキシコ

スペイン

カナリア諸島のエルダー博物館に保存されている前面部分

アメリカ合衆国

仕様

DC-9飛行機の特徴[ 115 ]
変異体 -15-21-32-41-51
コックピットクルー[ 116 ] : 66 二
1クラス座席数：15～18 90ヤード @ 31～32インチ 115ヤード @ 31～33インチ 125 @ 31～34インチ 135 @ 32～33インチ
退出制限[ 116 ] : 80 109 127 128 139
貨物: 4 600 ft 3 / 17.0 m 3 [ a ]895 ft 3 / 25.3 m 3 [ b ]1,019 ft 3 / 28.9m 31,174 ft 3 / 33.2m 3
長さ：5～9 104フィート4.8インチ/31.82メートル 119フィート3.6インチ/36.36メートル 125フィート7.2インチ/38.28メートル 133フィート7インチ / 40.72メートル
翼幅：10～14 89フィート4.8インチ/27.25メートル 93フィート3.6インチ/28.44メートル 93フィート4.2インチ/28.45メートル
高さ: 10～14 27フィート7インチ / 8.4メートル 27フィート9インチ / 8.5メートル 28フィート5インチ / 8.7メートル 28フィート9インチ / 8.8メートル
幅 131.6インチ/ 334.3 cm 胴体: 23 122.4インチ/ 311 cm 客室: 24
最大離陸重量：4 90,700ポンド / 41,141キログラム 98,000ポンド / 45,359キログラム 108,000ポンド / 48,988キログラム 114,000ポンド / 51,710キログラム 121,000ポンド / 54,885キログラム
空: 4 49,162 ポンド / 22,300 kg [ a ]52,644ポンド / 23,879キログラム 56,855 ポンド / 25,789 kg [ b ]61,335ポンド / 27,821キログラム 64,675ポンド / 29,336キログラム
燃料: 4 24,743ポンド / 11,223キログラム 24,649ポンド / 11,181キログラム
エンジン（2×）[ 116 ]JT8D -1/5/7/9/11/15/17 -9/11 -1/5/7/9/11/15/17 -9/11/15/17 -15/17
スラスト（2×）[ 116 ]-1/7: 14,000 lbf (62 kN)、-5/-9: 12,250 lbf (54.5 kN)、-11: 15,000 lbf (67 kN)、-15: 15,500 lbf (69 kN)、-17: 16,000 lbf (71 kN)
天井[ 116 ] : 67 35,000フィート（11,000メートル）
MMo [ 116 ]マッハ0.84（484ノット、897 km/h、557 mph）
範囲: 36～45 1,300 海里 (2,400 km; 1,500 マイル) 1,500 海里 (2,800 km; 1,700 マイル) 1,500 海里 (2,800 km; 1,700 マイル) 1,200 海里 (2,200 km; 1,400 マイル) 1,300 海里 (2,400 km; 1,500 マイル)
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参照

関連開発

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

引用

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参考文献

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