ドゥカティ 250 マーク3
 フェアリングを装着した後期型ドゥカティ250マーク3 | |
| メーカー | ドゥカティ |
|---|---|
| 生産 | 1967–1974 |
| 前任者 | ドゥカティ ダイアナ マーク 3ドゥカティ マッハ 1 |
| クラス | 標準 |
| エンジン | 248.6 cc (15.17 cu in) 空冷ベベルドライブSOHC単気筒4ストローク |
| ボア/ストローク | 74 mm × 57.8 mm (2.91 インチ × 2.28 インチ) |
| 圧縮比 | 10:1 |
| 最高速度 | 時速145キロメートル（時速90マイル） |
| 力 | 30 bhp（22 kW） |
| 伝染 ; 感染 | 多板湿式クラッチ、5速 |
| フレームタイプ | シングルクレードル |
| サスペンション | フロント：テレスコピックフォークリア：スイングアーム |
| ブレーキ | ドラムフロント＆リア |
| タイヤ | フロント: 275x18リア: 300x18 |
| ホイールベース | 1,360 mm（54インチ） |
| 寸法 | 長さ: 2,000 mm (79 インチ) 幅: 780 mm (31 インチ) 高さ: 940 mm (37 インチ) |
| シートの高さ | 735 mm（28.9インチ） |
| 重さ | 128 kg (282 ポンド) (乾燥重量) |
| 脚注/参考文献[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] | |
ドゥカティ250 マーク 3は、イタリアのメーカーであるドゥカティが1967 年から 1974 年にかけて製造した、排気量 249 cc (15.2 cu in)の単気筒ベベル ドライブSOHCバイクです。当初は「ナロー ケース」エンジンを使用して製造され、1968 年からは新たに導入された「ワイド ケース」エンジンが使用されました。デスモドロミック バルブを使用したより高性能なバージョンのドゥカティ 250 マーク 3D も提供されていました。
総生産数はマーク3が約2,800台、マーク3Dが約1,300台であった。[ 5 ]
歴史
1967年に発売されたマーク3は、アメリカの高性能250、ダイアナ・マーク3、そしてヨーロッパ版のマッハ1の後継車となった。ダイアナ・マーク3と同様に、この新型モデルはダイアナのフライホイール・マグネトーとジェネレーターではなく、マッハ1のダイナモとコイル点火装置を採用した。 [ 6 ]
アメリカのオートバイ市場は低迷し[ 7 ]、1967年にはドゥカティの輸入業者であるベルリナー・モーター・コーポレーションが財政難に陥り、工場からの3,500台の委託販売を拒否した。これらのマシンはリバプールの実業家ビル・ハンナに売却され、彼は1968年から1972年にかけて一般向けに販売した[ 8 ]。これらの中にはマーク3も含まれており、割引価格で販売された[ 9 ] 。ハンナは販売したバイクに対してサポートやスペアパーツの供給網を一切提供しなかったため、英国におけるドゥカティの評判は損なわれた[ 7 ] 。
ドゥカティのデザイナー、ファビオ・タリオーニは、レース用にエンジンを強化したバージョンを設計し、1967年の250SCDと350SCD（スポーツ・コルサ・デスモ）に結実しました。これらのレーシングバイクはデュプレックスフレームを採用し、エンジンはフレームのツインリアチューブに合わせてリアマウントが広くなっていました。[ 10 ]
1968年、ドゥカティはレーシングエンジンをベースにした250ccと350ccのロードバイク用新エンジンを導入した。これらのエンジンはリアマウントが幅広のままで、「ワイドケース」エンジンとして知られるようになった。[ 10 ] 1968年型マーク3には、レオポルド・タルタリーニ設計の「ブレッドボックス」型13リットル（2.9英ガロン、3.4米ガロン）のガソリンタンクとツインフィラーキャップが搭載されていた。[ 11 ]シングルフィラーバージョンは1969年に導入された。[ 3 ]
1970年から1971年にかけて、イタリア製モデルは英国と米国にほとんど輸入されませんでした。これは、輸入業者（米国のベルリナー社と英国のヴィック・キャンプ社）が工場と価格をめぐって争っていたためです。この時期には、スペイン製のMotoTransモデルが輸入されていました。[ 12 ]
1971年には新しい燃料タンクが装備され、1973年には改良されたデュアルシート、サイドカバー、計器、ヘッドライトが750GTと同様のスタイルになりました。[ 13 ]これらのマシンは青と金で塗装されました。35mmのマルゾッキ製フォークと両側グリメカ製フロントブレーキもその年に装備されました。[ 14 ]
技術的な詳細
エンジンとトランスミッション
単気筒ベベルドライブOHCエンジンはユニット構造で、合金製ヘッドと合金製バレル、鋳鉄ライナーを備えていた。ボア×ストロークは74 mm×57.8 mm（2.91インチ×2.28インチ）で、排気量は249 cc（15.2 cu in）であった。高圧縮比10:1ピストンが装着されていた。出力は30 bhp（22 kW）で、最高速度は145 km/h（90 mph）であった。[ 3 ] [ 4 ]
「ワイドケース」エンジンは1968年に導入されました。仕様は「ナローケース」エンジンと類似していましたが、新しいエンジンはメインベアリングとビッグエンドが大きく、ボトムエンドがより強化されていました。ウェットサンプの容量は4パイントから5.5パイントに増加し[ 15 ]、キックスタート機構も以前のモデルから改良されました[ 16 ] 。
燃料は29mmデルオルトキャブレターによって供給された。[ 3 ] 1973年からは電子点火装置が取り付けられた。
主な駆動はヘリカルギアを介して多板湿式クラッチと5速ギアボックスに接続され、チェーン駆動によって後輪に動力が伝達された。[ 17 ]
自転車部品
シングルクレードルフレームはエンジンを応力部材として使用しました。[ 17 ]ワイドケースエンジンが導入されると、フレームはより広いリアマウントに合わせて改造され、ツインリアループが追加され、フレームはより強く剛性が高くなりました。[ 15 ]
リアサスペンションはスイングアーム式で、3方向調整可能なマルゾッキ製 ツインショックアブソーバーが装着されていた。[ 10 ]フロントには31.5mm（1.24インチ）のテレスコピックフォークが装着されていた。[ 18 ]ブレーキはドラム式で、フロントは直径180mm（7.1インチ）、リアは直径160mm（6.3インチ）であった。1973年からはグリメカ製の両側式フロントブレーキが採用された。
250 マーク 3D
マーク3のより高性能なバージョンとして、デスモドロミックバルブを使用する異なるヘッドを装備したマーク3Dが提供されました。 [ 19 ] [ 20 ] （従来のスプリングではなく、カムとレバーの追加のローブによってバルブを確実に閉じるシステム）。 [ 21 ]このヘッドは350SCDレーサーで使用されていたものから派生したものです。デスモシステムを使用していましたが、軽量のヘアスプリングバルブスプリングが保持されました。[ 20 ]エンジンのその他の部分は、サイクル部品と同様に、非デスモマーク3と同じでした。
1971年、マーク3とデスモモデルは分離し、デスモはカフェレーサースタイルの250デスモとなった。 [ 10 ]ただし、一部の市場では、この2つのモデルはマーク3ツアラーとマーク3スペシャルと呼ばれていた。[ 12 ]デスモはクリップオンハンドルバー、グラスファイバー製燃料タンク、そして「モノポスト」シングルシートを備えていた。仕上げは「ボウリングボール」のようなメタルフレークシルバー[ 10 ]で、シルバーショットガンというニックネームが付けられた。[ 12 ]
1973年からは金属製のタンク、異なるサイドパネル、一体型のシートとリアマッドガードが装着され、750Sの黄色と黒のカラーリングで仕上げられた。生産最終年の1974年には、セリアーニ製フロントフォークと280 mm (11インチ) のブレンボ製シングルディスクブレーキが装着された。[ 10 ] [ 22 ]
参考文献
- ^ウォーカー 2003、212–214頁。
- ^レンストロム 1970、23ページ。
- ^ a b c dファルーン 2016b、95頁。
- ^ a bドゥカティの歴史。
- ^ Falloon 2016a、280～281頁。
- ^ Falloon 2016b、89ページ。
- ^ a b Falloon 2016a、119頁。
- ^ヘイロック 1978、22ページ。
- ^ウォーカー 2002、41ページ。
- ^ a b c d e fドゥカティクラシックス。
- ^ Falloon 2016b、94ページ。
- ^ a b cウォーカー 2003、p.16。
- ^ H と H。
- ^ウォーカー 2003、114、223–214頁。
- ^ a bヘイロック 1978、20ページ。
- ^ Falloon 2016b、92ページ。
- ^ a bファルーン 2016b、92–95頁。
- ^ウォーカー 2003、114ページ。
- ^ファルーン 2016b、92、95頁。
- ^ a b Falloon 2016a、176ページ。
- ^キャメロン 2014 .
- ^ウォーカー 2003、16、127ページ。
参考文献
- キャメロン、ケビン（2014年4月25日）「ドゥカティはなぜデスモドロミックバルブ方式にこだわるのか？」 Cycle World誌
- ファルーン、イアン（2016年3月18日）『ドゥカティ・オーバーヘッド・カムシャフト・シングルの書』パウンドベリー、ドーチェスター：Veloce Publishing Ltd. ISBN 978-1-84584-566-7。
- ファルーン、イアン（2016年7月）『ドゥカティ・モーターサイクルズ完全版：1946年以降の全モデル』ミネアポリス、ミネソタ州：モーターブックス。ISBN 978-0-7603-5022-5。
- ヘイロック、ビル (1978). 「ドゥカティ・シングルス」(PDF) .クラシックバイク(1). OCLC 1250189614 – www.hogervorst.tech より
- レンストロム、リチャード・C. (1970年2月). 「3台のデスモ・ドゥカティ：マーク3D 250、350、450」 . Cycle World . pp. 19– 23, 71– 72 – Walneck's Classic Cycle Trader, 2008年10月号より.
- ウォーカー、ミック（2002年）『イラスト入りドゥカティ購入ガイド』MotorBooks International. ISBN 978-1-61059-045-7。
- ウォーカー、ミック（2003年）『ドゥカティ・シングル・レストア』モーターブックス・インターナショナル、ISBN 978-1-61060-919-7。
- 「250、350、そして450 スクランブラー」ドゥカティクラシックス。2021年10月2日閲覧。
- 「1975年式ドゥカティ・マーク3」 www.handh.co.uk 2021年10月2日閲覧。
- 「マーク3」ドゥカティ. 2018年5月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2021年10月6日閲覧。
外部リンク
