EMD Eユニット

1949年、シャスタ・デイライト号に搭乗したサザン・パシフィックEMD E7

EMD Eユニットは、ゼネラルモーターズ・エレクトロ・モーティブ部門（EMD）とその前身であるエレクトロ・モーティブ・コーポレーション（EMC）によって製造された、旅客列車用流線型ディーゼル機関車のシリーズです。すべてのEユニットの最終組立はイリノイ州ラグランジで行われました。生産は1937年5月から1963年12月まで行われました。Eユニットという名称は、各型式に与えられたモデル番号（すべてEで始まる）に由来しています。Eは元々、初期モデルの出力である1800馬力（1800 hp = 1300 kW）を表していましたが、この文字は後継のより高出力なモデルにも引き継がれました。

E ユニットの前身は、 1935 年に製造されたEMC 1800 馬力 BB機関車です。これらは E ユニットと同様の動力と機械レイアウトを備えていましたが、 AAR タイプ B の 2 軸台車にボックスキャブのボディが搭載されていました。

EMCは1937年にTA型も導入し、ロックアイランド鉄道に6両を販売した。車体デザインはUP M-10001、M-10002、M-10003からM-10006と類似していたが、1,200馬力（900kW）の単発エンジンで、EユニットのA1A-A1Aホイール配置ではなくBB台車を採用していた点で共通していた。Eユニットシリーズには属さない。

EMD FユニットはTAモデルの基本的なBBトラック設計を踏襲していましたが、 1939年に導入された1350馬力の V-16 EMD 567原動機を搭載していました。

Eユニットは、出力を最大化するために旅客用機関車の2つのエンジン構成を標準化し、信頼性の低いウィントン ディーゼル機関車が使用されていた間は、1つのエンジンが故障してもそれほど深刻な出力損失に直面することはありませんでした。Eユニットは短い列車に単独で使用されましたが、長い列車には複数の機関車ユニットが必要でした。多くの鉄道会社は3台ユニットを使用していました。Eユニットはキャブ付き、またはキャブなしで購入できました。キャブ付きのユニットはAユニットまたはリードユニットと呼ばれ、ケーブルのないユニットはBユニットまたはブースタユニットと呼ばれます。Bユニットにはホストラーコントロールが含まれていましたが、本線でそのように制御することはできませんでした。機関車ユニットはケーブルで互いに接続されており、先頭ユニットの乗務員が後続ユニットを制御できました。鉄道会社は、ABA セット (キャブを備えた 2 つのユニットが反対方向を向いており、間にブースターが配置されている) または ABB セット (1 つのキャブに 1 組のブースターが付いている) のいずれかを購入する傾向がありました。前者はどちらの方向にも引っ張るために回転させる必要がありませんでしたが、B ユニットは A ユニットよりも安価で、列車のラインがよりスムーズになりました。

EMC 独自の標準化設計の社内製造の機関車で、さまざまな電力要件に合わせて拡張可能であったため、E ユニットは規模の経済の恩恵を受けるディーゼル動力の到来を告げるもので、フルサイズの編成に適しており、旅客サービスにおいて蒸気の代替としてディーゼル動力が実現可能となる重要な閾値でした。

発達

CB&Q 9911A、EMD E5、イリノイ鉄道博物館で運行中、2004 年 7 月 18 日。

EA /EB、E1、E2の各モデルは、それぞれ900馬力のウィントン201A V型12気筒エンジン2基を搭載していました。これらは機械的にも全体設計においても標準化されていました。ユニオン・パシフィックのE2キャブユニットは、球根状のノーズ、丸い舷窓、そして操縦席とノーズに施されたステンレス鋼の装飾によって、傾斜ノーズのEAおよびE1ユニットと区別されていました。「E」の名称は、当初は1,800馬力のE型機関車ユニットを表すために用いられ、 1,200馬力のT型ユニットとは対照的でした。しかし後に、EMC社が製造したすべての車体構造の双発幹線旅客機関車ユニットを指すようになりました。これらの機関車に搭載されたV型12気筒ディーゼルエンジン2基のレイアウト、ブロンバーグA-1-A台車、そして57フィート1インチ（17.40メートル）のホイールベースは、将来のすべてのEモデルの標準となりました。 EMC/EMD は 1939 年以来、すべての主要コンポーネントを製造してきました。

E3 、E4、E5、E6は、新型のGM-EMC 567専用設計機関車を搭載し、合計2,000 馬力（1.5MW）を出力しました。急傾斜の「スラントノーズ」と、側面に四角い窓が設けられていました（ユニオン・パシフィック鉄道の舷窓型窓は例外）。生産は1942年に終了しました。E5の名称は、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道の「ゼファー」シリーズにちなんで、ステンレス鋼被覆の機関車に使用されました。

EA/EB、E1、E2、E4、E5のモデル名は、EMCが初期の慣例である、個々の顧客注文ごとにモデル名を割り当てるという慣例を反映していました。EMCは、複数顧客向けのE3モデルでこの慣例を変更し始め、新しい命名規則はE6モデルに完全に組み込まれました。

E7は1945年に導入され、E型の中で最も売れたモデルとなった。改良された567型「A」エンジンと、F型の「ブルドッグノーズ」を搭載していた。

E8とE9はEシリーズの最終形です。E8は12基のV567Bエンジン（合計2,250馬力（1.68MW））を搭載し、E9は改良型の12V-567Cエンジン（合計2,400馬力（1.8MW））を搭載していました。両車とも車体デザインは同じで、側面上部に機関車全長に渡ってグリルが設けられ、その下に複数の「舷窓」が設けられていました。

モデルの説明は元々製造された時のものです。EMC/EMD機関車は新しい規格に合わせて改造されることが多いです。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]

エンジン

Eユニットモデルには外観上の違いはあるものの、開発の主眼は技術面、特に出力の向上でした。最初のモデルであるEA/EBは1800馬力（1300kW）、その後E3は2000馬力、そして最後のモデルであるE9は2400馬力（1800kW）でした。

初期モデル（EA/EBからE2まで）は、1930年代初頭にゼネラルモーターズとウィントン社の提携により開発されたウィントン201-Aエンジンを搭載していました。このエンジンはディーゼルエンジンのパワーウェイトレシオと出力柔軟性において画期的な成果をもたらしましたが、船舶と機関車の両方の要件を妥協した結果であり、鉄道でしばしば必要とされる全開運転の継続には適していませんでした。片方のエンジンで列車を減速運転させながら、もう一方のエンジンで走行中の大規模な修理作業を行うことは珍しくありませんでした。Eユニットに搭載された201-Aエンジンは、900馬力（700kW）のV12エンジンでした。実用化された最初の2ストロークディーゼルエンジンである201-Aの経験は、機関車用にピストン寿命を5倍に向上させた専用設計のエンジンである次世代ディーゼルエンジンEMD 567の開発に非常に役立ちました。 [ 4 ]

E3型では567シリーズエンジンが導入され、このエンジンはその後のすべてのE型ユニットに搭載された。567は機械吸気2ストローク45度V型で、排気量1気筒あたり567立方インチ（9.29リットル）、エンジン1基あたり合計6,804立方インチ（111.50リットル）であった。E3型からE9型までは、気筒あたりの排気量（立方インチ）にちなんで名付けられたEMDモデル567エンジンが使用されていた。567モデルはEMDが特に機関車用に開発し、高速旅客列車で優れた性能と信頼性を示した。567は気筒あたりの排気量が201-Aよりも大きく、最高回転数も高く、これらの要素を組み合わせることでエンジン出力が向上した。E3型からE6型で使用された12V-567 V12モデルは、1000馬力（750kW）を発生した。 E7モデルは1000馬力（750kW）の12V-567Aエンジンを搭載していました。E8モデルは、排気マニホールドの改良などにより、より先進的な567Bユニットを搭載し、出力はそれぞれ1125馬力に向上しました。さらに開発が進められ、E9モデルには1200馬力（900kW）の567Cエンジンが搭載されました。

トラック

Eユニットはすべて、技師マーティン・ブロンバーグによる同じEMD客車設計を採用していました。これはA1A-A1A台車で、外側の車軸が動力付き、中央の車軸は動力なしでした。よく知られている2車軸のブロンバーグB台車と同様に、これらの台車には左右の動きを緩和するための外側のスプリングハンガーが車輪間にありました。またブロンバーグBと同様に、車軸間にドロップイコライザーはありませんでした。2台の直流発電機がA1A-A1A配置で各台車に2台ずつ、計4台のトラクションモーターを駆動しました。この台車設計はすべてのEユニットと、CB&Q 9908およびMP 7100動力車で使用されました。この設計の成功は、長年にわたりほとんど変更がなかったことからわかります。

スタイリング

EAとE1は傾斜したノーズと凹型ヘッドライトを備えていたが、E2はより球根状の「ブルドッグ」ノーズを備えていた。E3からE6型は傾斜したノーズだが突出したヘッドライトを備えていた。一方、E7からE9型は貨物車Fユニットのような傾斜の緩やかな（垂直に近い）スタイルを採用していた。これらのスタイリングは、1937年にEMCの複数のエンジニアによって署名された特許によって定義された。[ 5 ]

多くの旧式Eユニットは、新しいスタイルに更新されました。E8では、屋根のすぐ下から前方から後方まで連続した帯状の、一体型のファー社製ステンレス鋼製側面グリルが導入されましたが、これは初期のユニットにも後付けされることが多かったです。側面窓は、EA/EBでは半円窓、E1では四角窓、E2では丸窓、E3からE7のほとんどのユニットでは四角窓、E8とE9では再び丸窓でしたが、多くの鉄道会社が旧式機関車の更新を行いました。

E5 ユニットはユニークなもので、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道向けに製造され、同社のゼファー旅客列車に合うように車体側面下部に溝が入ったステンレス鋼でできていました。

その他の変更点

エンジン設計の変更とは別に、他の改良も行われました。例えば、E8は電動冷却ファンを採用した最初のモデルであり、ダイナミックブレーキをオプションで提供しました。

モデル

モデル指定製造年総生産量AARホイール配置原動力出力画像
EA/EB1937–1938 0126 Aユニット、6 Bユニット[注 1 ]A1A-A1Aウィントン 201-A1,800馬力（1,300kW）
E11937–1938 0118 Aユニット、3 Bユニット[注 2 ]A1A-A1Aウィントン 201-A1,800馬力（1,300kW）
E21937 006Aユニット2個、Bユニット4個[注3 ]A1A-A1Aウィントン 201-A1,800馬力（1,300kW）
E31938～1940年 019Aユニット17個、Bユニット2個[注4 ]A1A-A1AEMD 5672,000馬力（1,490kW）
E41938-1939 019Aユニット14個、Bユニット5個[注5 ]A1A-A1AEMD 5672,000馬力（1,490kW）
E51940～1941年 01611 Aユニット、5 Bユニット[注 6 ]A1A-A1AEMD 5672,000馬力（1,490kW）
E61939–1942 117Aユニット91台、Bユニット26台 A1A-A1AEMD 5672,000馬力（1,490kW）
E71945–1949 510Aユニット428台、Bユニット82台 A1A-A1AEMD 567A2,000馬力（1,490kW）
E81949–1954 496Aユニット450台、Bユニット46台 A1A-A1AEMD 567B2,250馬力（1,678kW）
E91954–1964 144Aユニット100台、Bユニット44台 A1A-A1AEMD 567C2,400馬力（1,790kW）

生き残ったEユニット

Eユニットは数多く現存しており、その多くは良好な運行状態を保っています。いくつかの鉄道会社は、旅客特別列車や管理検査特別列車などを牽引する編成を保有しています。その他の編成は博物館や短距離路線で現存しています。

イリノイ州ユニオンにあるイリノイ鉄道博物館には、CB&Q E5 9911A や、数少ない現存する稼働中の B ユニットの 1 つである WSOR 102 など、稼働中かつ保存中の E ユニットの最大級のコレクションが所蔵されています。

ジョージア州ダルースのサウスイースタン鉄道博物館には、かつてサザンクレセントに動力を与えていた E8 であるサザン鉄道6901 号が展示されています。

参考文献

注記

  1. ^ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道向け。
  2. ^アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道向け。
  3. ^ ABB 2セット。ユニオン・パシフィック鉄道、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道、サザン・パシフィック鉄道が共同所有・運営するサンフランシスコ市とロサンゼルス市の列車。
  4. ^アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道 (1 A、1 B)、アトランティック・コースト・ライン鉄道(2 A)、シカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道(2 A)、フロリダ・イースト・コースト鉄道(2 A)、カンザスシティ・サザン鉄道(2 A、+ 元 EMC デモンストレーター A)、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道 (4 A)、ミズーリ・パシフィック鉄道(2 A)、ユニオン・パシフィック鉄道 (1 A、1 B)。
  5. ^シーボードエアライン向け。
  6. ^シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道向け。

引用

  1. ^ドリン、パトリック・C. (1972).シカゴ・アンド・ノースウェスタン・パワー. スーペリア出版. pp.  128– 133. ISBN 0-87564-715-4。
  2. ^ピンクパンク、ジェリー・A (1973). 『ディーゼルスポッターズ・ガイド 第2版』 カルムバッハ・ブックス. pp. 13, 26, 118– 124. ISBN 0-89024-026-4。
  3. ^ロス、デイヴィッド編 (2003). 『列車と機関車百科事典』 バーンズ・アンド・ノーブル. pp.  273– 274. ISBN 978-0-7607-9679-5。
  4. ^ Kettering, EW「ゼネラルモーターズ567シリーズ機関車エンジンの歴史と開発」アメリカ機械学会紀要、1951年11月29日。{{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=（ヘルプ）が必要です
  5. ^ 「特許番号: US0D0106919」 . patimg1.uspto.gov. 2017年1月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年10月18日閲覧。

参考文献

  • ラム、J・パーカー（2007年）『アメリカのディーゼル機関車の進化』『鉄道の過去と現在』ブルーミントン、インディアナ州：インディアナ大学出版局、ISBN 978-0-253-34863-0。
  • ルイス・A・マーレ（1995年）『ディーゼル機関車：最初の50年間：1972年以前に製造されたディーゼル機関車ガイド』鉄道参考図書シリーズ、ウィスコンシン州ウォキショー：カルムバッハ出版、ISBN 978-0-89024-258-2。
  • ピンケパンク、ジェリー・A. (1973). 『ディーゼルスポッターズ・ガイド 第2版』 ミルウォーキー、ウィスコンシン州:カルムバッハ出版. ISBN 978-0-89024-026-7。
  • シェーファー、マイク（1998年）『ヴィンテージ・ディーゼル機関車 エンスージアスト・カラー・シリーズ』ウィスコンシン州オセオラ：MBIパブリッシング、ISBN 978-0-7603-0507-2。
  • ソロモン、ブライアン（2000年）『アメリカのディーゼル機関車』ウィスコンシン州オセオラ：MBI出版。pp.  53– 56, 63, 65, 67, 68, 70. ISBN 978-0-7603-0666-6。
  • ソロモン、ブライアン (2006)。EMD機関車。ミネソタ州セントポール：Voyageur Press。ISBN 978-0-7603-2396-0。
  • ソロモン、ブライアン（2010年）『ヴィンテージ・ディーゼル・パワー』ミネソタ州ミネアポリス：MBIパブリッシング、ISBN 978-0-7603-3795-0。
  • ソロモン、ブライアン (2011)。電気駆動 E ユニットと F ユニット: 北米で人気の機関車の図解された歴史。ミネソタ州ミネアポリス：Voyageur Press。ISBN 978-0-7603-4007-3。
  • ソロモン、ブライアン（2012年）『北米の機関車：鉄道別写真史』ミネソタ州ミネアポリス：ボヤージャー・プレス、ISBN 978-0-7603-4370-8。
  • ウィルソン、ジェフ（2002年）『Eユニット：エレクトロ・モーティブのクラシック・ストリームライナー』クラシック・トレイン／鉄道黄金時代シリーズ。ウィスコンシン州ウォキショー：カルムバッハ出版。ISBN 0890246068。

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