ENVモーターシンジケート
| 業界 | 機械工学 |
|---|---|
| 設立 | 1908 |
| 廃止 | 1968 |
| 運命 | 1914年頃にエンジン製造を中止し、その他の事業は1968年に終了した。 |
| 本部 | シェフィールド、クールブヴォア、 パリ、ウィルズデン(1909 年以降) |
| 製品 | 航空機エンジン（1908-1914）、カムシャフト、ベベルギア |
ENVは初期の航空機エンジン製造会社で、元々はLondon and Parisian Motor Companyと呼ばれ、最初のモデルは 1908 年に登場しました。ENV エンジンはいくつかの先駆的な航空機製造会社によって使用され、1914 年頃までフランスとイギリスの両方で生産されていました。その後、1968 年に社名が失われるまで、 カムシャフトとベベルギアの製造に特化しました。
会社
ロンドン・アンド・パリジャン・モーター社は、1908年にロンドンで設立された英仏合弁企業で、主に英国の資本と専門知識を背景にしていました。エンジンの鋳造・鍛造部品は、当初の本社所在地であるシェフィールドで製造され、その後フランスに輸送されて組み立てられました。これは、1908年当時、フランスでは英国よりも航空産業がはるかに盛んであったにもかかわらず、フランスが輸入機械に課税していたためです。フランスの工場はパリ郊外のクルブヴォアにありました。
1909年までにイギリスの航空活動が活発化し、ENVはロンドンのウィルズデンで本格的な製造を開始することを決定しました。当時、ウィルズデンに航空エンジンを製造するための別会社、ENVモーターシンジケート社が設立されました。ENVはフランス語の「en-V」（「V字型」）を短縮したもので、当時V型エンジンの一般的な呼び名でした。実際、彼らのエンジンのほとんどは90° V型8気筒エンジンでした。V型8気筒エンジンのアイデア自体は、 1902年にフランス人技術者レオン・ルヴァヴァッサーによって考案されました。ENVのV型8気筒エンジンはすべて水冷式でした。最初の2つのモデルは強力でしたが重量が重く、後期の「D」型と「F」型は軽量ながらも信頼性が高く、出力はそれぞれ37馬力（26kW）と74馬力（51kW）でした。
これらは1909年からイギリスとフランス両国で広く使用されました。イギリスでは、 SFコーディ、AVロー、クロード・グラハム＝ホワイト、ムーア＝ブラバゾン、トム・ソッピースといった著名な先駆者たちが使用しました。フランスでは、アンリ・ルージェ、ピエール・ド・ケーター、アーサー・デュレー、ルネ・メトロといった先駆者たちがENVエンジン搭載のヴォワザン機で賞を受賞し、ファルマンやアントワネットといったフランスのメーカーも自社の航空機の一部にENVを搭載しました。
1911年半ば以降、これらの水冷エンジンは人気を失い始め、アンザニ社のはるかに軽量な空冷星型エンジン、そして特にノーム・エ・ローヌ社が開発した高性能な新製品であるロータリーエンジンに取って代わられた。飛行船の装備においては、優れた出力重量比はそれほど重要ではなく、ENVエンジンがいくつか使用された。 1914年の海軍・陸軍航空エンジンコンテストに提出された100馬力（75kW）のV型8気筒エンジンは重大な設計欠陥があることが判明し、その失敗によりENVはエンジン生産から撤退した。[ 1 ]
ENVモーターズ
ENVモーターズは1919年5月30日に設立され、1919年6月3日にウィルズデンでENVモーターカンパニーという名前で取引していたジョセフ・フレデリック・レイコックのエンジニアリング事業を買収しました。[ 2 ]不動産と資産は45,000ポンドで取得され、新しい会社はエンジン用のギアボックスとカムシャフト、特にスパイラルベベルギアを製造するための新しい工場の建設を含む新しい設備と機械に投資しました。 [ 2 ] 1928年に会社はENVエンジニアリングカンパニーリミテッドに社名を変更しました。[ 2 ]
同社はその後50年間、ベベルギアとカムシャフトの生産で成功を収め、第一次世界大戦の航空機や戦車エンジンの個別部品を製造し、戦後は自動車産業向けにギアボックス一式を製造した。1964年にイートン・エール・アンド・タウン・グループに加わり、1968年に社名を消滅させた。 [ 1 ]
ロンドンとパリジャン - 自動車
ロンドン・アンド・パリジャン社は、 1909年からオリンピア・モーターショーで展示していたフランスのオチキス社とドラージュ社の自動車の代理店および唯一の販売権保有者であった。同社は1929年に閉鎖された。
エンジン
ENVのV8エンジンは6つの異なるモデルで登場しました。これらのほとんどはアルファベットで識別されていましたが、当時の資料ではしばしば出力で識別されています。C、D、F、Tのアルファベットの割り当ては、当時の資料から判明しています。Cより前に存在したとされる1つのタイプには、後世の歴史家によってアルファベットAが割り当てられており[ 1 ] 、ここでもその表記法が用いられています。最後のエンジンは通常「1914年式 100馬力 ENV」として知られています。ボアやストロークなど、すべてのエンジンの物理的詳細は、当時の記録と現存する実例の両方から判明しています。開発が進むにつれて、タイプ内でもバリエーションが生まれました。しかしながら、すべてのV8エンジンには多くの共通点がありました。すべてのエンジンはシリンダーバンクが90°分離されており、V字管内に吸気マニホールドとバルブギアのためのスペースが残されていました。すべて水冷式で、各シリンダーは電解成形された銅製のジャケットで覆われていました[ 1 ]。当初、これらはロストワックス法の変種によって製造されていました。シリンダーはワックスでコーティングされ、導電性を持たせるために黒鉛でコーティングされ、銅メッキが施された。その後、ワックスは加熱除去された。[ 3 ]後に、絶縁ワックスは導電性で融点の低いホワイトメタルに置き換えられ、工程が簡素化された。[ 4 ]ピストンは鋼鉄製で、リングは鋳鉄 製、クランクケースは鋳造アルミニウム製であった。シリンダーごとに1つのプラグがあり、ギア駆動のマグネトーのみ、またはバッテリー駆動の点火コイルとディストリビューターを追加してデュアル点火方式とした。[ 1 ]
タイプ A、C、D、F はすべてサイドバルブエンジンで、バルブはシリンダー軸に平行に露出したプッシュ ロッドによって操作され、クランクシャフトの上にある中央のギア駆動カムシャフトから V 字型の内部で駆動されます。すべてのカムシャフトは潤滑のために中空になっています。シリンダー冷却ジャケットはシリンダーを囲み、内側に曲がって平らな面があり、吸気マニホールドと排気マニホールドおよびプッシュ ロッドが設けられています。排気スタブは垂直で、各シリンダー バンクは独自の水平パイプに空気を供給していました。吸気スタブはシリンダー ヘッドに直角に挿入されていました。最も初期のタイプ A エンジンには、バンクごとに 1 つずつ 1 本の吸気管があり、前部のキャブレターから空気が供給されていました。それより少し後のモデル A とタイプ C および F では、キャブレターがシリンダー バンクの間、エンジン軸の途中に配置されました。燃料と空気は、キャブレター上部の球形銅製混合室に送られ、その後、4本の放射状銅管を経て最終的に2本に分岐し、吸気ポートに対称的に供給されます。小型のタイプDは、端部に配置されたキャブレターを維持しています。これらのエンジンはすべて鋳鉄製シリンダーを備えています。タイプAとCは構造と排気量が非常に似ていますが、小型のタイプDでクランクシャフトの設計に大きな変更が導入され、それがFに引き継がれました。AタイプとCタイプのクランクシャフトは3つのすべり軸受のみで支持されており、中央のすべり軸受の幅が広いため、各バンクの2番シリンダーと3番シリンダーの間により大きなスペースが必要となり、各シリンダーが2つのブロックに分割されているように見えました。DタイプとFタイプのクランクシャフトには、各シリンダー間に1つずつ、そして両端に2つの軸受を備えた計5つのボールレース軸受が備えられていました。出力スラスト軸受は、プッシャーまたはトラクター構成を可能にするためにダブルレースでした。新しい軸受配置により、シリンダー間隔を均等に確保できました。タイプFAは、非常に突出した円錐形のクランクケース延長部に取り付けられた、延長されたクランクシャフトを備えたタイプFです。 T型にも同様の拡張がされており、その場合には少なくともより大きな直径のスラストベアリングを使用することが可能であった。[ 1 ]
ENVのモデルAとCは重量こそ重かったものの、初期のヨーロッパの飛行士たちに比較的強力なエンジンを提供した。1908年から1910年にかけて、一部のヴォワザン複葉機がこのエンジンを搭載し、サミュエル・フランクリン・コーディは1909年後半に最初の推進式複葉機にタイプCを搭載した。彼の2機目の航空機にも1910年秋にこのエンジンが搭載された。タイプDとFは最初の2つのモデルよりも出力重量比が大幅に優れており、1910年と1911年に広く使用され、ENVの最も人気のある製品となった。その後、新しい軽量ロータリーエンジンに取って代わられた。[ 1 ] [ 4 ]
最後の2つのV8エンジン、T型と100馬力（75kW）型は成功しなかった。テストは行われたものの、一度も飛行することはなかった。T型は鋼鉄シリンダーを採用し、垂直に取り付けられたバルブを備えたオーバーヘッドバルブ（OHV）エンジンであった。バルブは中央のカムシャフトから細いプルロッドとロッカーによって操作された。キャブレターはエンジン前部の中央に配置され、中央のチューブに燃料を供給した。チューブはエンジン後部まで伸び、そこから分岐して各シリンダーバンクに沿って戻ってきた。デュアルマグネトー/コイルとバッテリー点火が採用された。100馬力（75kW）エンジンもOHVエンジンであり、バルブは水平に取り付けられていたものの、ポートはシリンダーヘッドに直接開いていた。この配置は特殊な形状の燃焼室を必要としたが、シリンダーヘッドの高さまで支柱で持ち上げられた中央のクランクシャフトからバルブを直接操作することを可能にした。このクランクシャフトの振動と新しいシリンダーヘッドレストレーションシステムの脆弱性が、最後のENVエンジンであるこのエンジンを悩ませた。[ 1 ] [ 5 ]
1909年10月から1910年10月にかけての航空ショーに登場した3基の水平対向4気筒オーバーヘッドバルブエンジンは、ENVが標準の90°V8レイアウトから唯一逸脱したエンジンであった。技術的な詳細は不明だが、1909年型エンジンは鋼鉄製のシリンダーと一体型の吸排気バルブを備えていた。1910年型の30馬力エンジンは、別々の鋼鉄製のシリンダーヘッドとバレルを備え、ねじ込みとろう付けで接合されていた。吸気バルブと排気バルブも分離されており、それぞれシリンダーの上下に配置され、プッシュ/プルロッドとロッカーによって操作された。[ 1 ]これらの水平対向エンジンのうち実際に飛行したのは1基のみで、 1909年から1910年にかけてブルックランズでニール・モノプレーン[ 6 ]に短期間搭載された。[ 1 ]
生産記録は失われているが、おそらく100～200台のENVエンジンが製造されたと思われる。[ 1 ]
| タイプ | 年 | 力 | 最大出力 | バルブ構成 | 容量（cc） | ボア×ストローク（mm） | 重量（kg） | 製造国 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| あ | 1908 | 1,000 rpmで50馬力（37 kW） | 60馬力（45kW） | 側 | 8,171 | 100×130 | 200 | フランス |
| C | 1908-9 | 1,180 rpmで65 hp (48 kW) | 90馬力（67kW）を15分間発揮 | 側 | 8,171 | 100×130 | 170 | フランス |
| D | 1909-10 | 1,000 rpmで30馬力（22 kW） | 1,400 rpmで40馬力（30 kW） | 側 | 4,087 | 85×90 | 70 | フランス + イギリス |
| F、FA | 1909-11 | 1,000 rpmで59馬力（44 kW） | 1,500 rpmで88馬力（66 kW） | 側 | 7,623 | 105×110 | 130 | フランス + イギリス （FAフランスのみ） |
| T | 1910-11 | 1,000 rpmで100馬力（75 kW） | オーバーヘッド | 15,934 | 130×150 | 238 | ||
| 1914 | 1,620 rpmで100馬力（75 kW） | オーバーヘッド | 7,494 | 95×165 | ラジエーター付き204 | 英国 |
| タイプ | 年 | 力 | 容量（cc） | ボア×ストローク（mm） | 重量（kg） | 製造国 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 25/30馬力 | 1909 | 1,200 rpmで24 hp (18 kW) | 4,100 | 109×110 | 30 | フランス |
| H | 1910 | 1,200 rpmで30馬力（22 kW） | 2,300 | 90×90 | 40 裸 | |
| 30馬力 | 1910 | 30馬力（22kW） | 3,050 | 80×120(?) | 60 |
アプリケーション
| タイプ | エンジン |
|---|---|
| アブロ タイプD | F |
| アブロE型 | F |
| アブロ・デュイガン | D |
| BE2 | F |
| ビリングトラクター複葉機 | D |
| ブレリオ12世 | D、F、FA |
| ブリストル・ボックスカイト | F |
| ブリストル・チャレンジャー（イングランド） | F |
| コーディイギリス陸軍飛行機 No.1 | C |
| コーディ・ミシュランカップ複葉機 | C、F |
| デュフォー複葉機 | F |
| ファルマンプッシャー複葉機 | F |
| フリッツトラクター単葉機 | D |
| グラハム＝ホワイト・ブレリオ | F |
| グラハムホワイトボックスカイト | F |
| ハワード・ライト 1910年 単葉機 | D、[ 6 ] F |
| ハワード・ライト 1910年複葉機 | F |
| レーントラクター単葉機 | D |
| モールズワーストラクター三葉機 | D |
| マリナー2 ナイプレーン | F |
| ニールトラクター単葉機 | H |
| パーシバル・パーセバル1型牽引複葉機 | F |
| ペリー・ビードル飛行艇 | F |
| ピファード複葉機 No.1-4 | D |
| サンダース2 | F |
| ロイヤル・エアクラフト・ファクトリー SE1 | F |
| ショートS.29 | F |
| スキナートラクター単葉機 | F |
| スワントラクター単葉機 | D |
| スワンプッシャー複葉機 | D |
| トゥルカット・メリー・ルジェ | F |
| ヴォワザン 1907 複葉機 | A(?)、C、F |
| ヴァイスNo.2 | D |
| エンジン | |
|---|---|
| Duks JASTREB 非剛性 | F |
| Izorsky GOLUB 非剛性 | F |
| マーシャル・フォックス硬式 | F |
| モアリング（ヒーリー＆ロバーツ）非剛性 | C |
| ウィローズNo.5 非剛性 | F |
| ウェルマン非剛性 | F |
注目すべきフライトと賞品
ENVエンジン、主にF型エンジンを搭載した航空機は、1909年から1910年にかけての航空競技会で多額の賞金を獲得しました。 1910年のヘリオポリス（カイロ近郊）では、賞金総額17万5千フランのうち、ENVエンジンが14万5千フランを獲得しました。[ 1 ]
1910年10月15日、アメリカ市民ウォルター・ウェルマンは、自らが建造し「アメリカ」と名付けた容積345,000立方フィート（9,770 m 3 ）の飛行船に乗り、大西洋を横断するためにアトランティックシティを出発した。この飛行船には、75馬力（56 kW）のロレーヌ・ディートリッヒ式と60馬力（45 kW）のENVタイプFの2基のエンジンが搭載されていた。ENVはすぐに過熱し、停止しなければならなくなった。69時間の飛行を経て、西緯35度43分、北経68度18分に到達し、大圏距離約1,500マイル（2,400 km）を飛行した後、不時着水せざるを得なくなり、乗組員6名は幸運にも通りかかった汽船に無傷で救助された。[ 1 ]
1910年12月、11人のパイロットが、 1910年末までにイギリス人パイロットがイギリス製航空機でイギリス海峡横断を含む最長距離の単段飛行を達成し、賞金4,000ポンドのバロン・ド・フォレスト賞を獲得するべく準備を進めていた。そのうち9人がENVエンジンを使用していた。この賞を獲得したのは、イギリス航空界の新人トム・ソッピースで、ENVタイプFエンジンを搭載したハワード・ライト社製の推進式複葉機に搭乗した。彼は12月18日、イングランド南岸のイーストボーンからベルギーのシャルルロワ南部ボーモントまで、169マイル（272km）を飛行した。 [ 1 ] [ 8 ] [ 9 ]
残存するエンジン
少なくとも6台のENVエンジンが現存していることが分かっている。そのうち4台は国立博物館に所蔵されており、D型とF型はロンドンの科学博物館、FA型はパリのル・ブルジェ航空宇宙博物館、F型はプラハの国立技術博物館にあるが、すべてが展示されているわけではない。F型のN/S 8はメキシコのサンタ・ルシア空軍基地（メキシコ航空軍博物館）に展示されている。[ 1 ] F型はアメリカ合衆国でショートS.27のレプリカに搭載されて展示されており、オールド・ラインベック博物館に収蔵されている。[ 10 ] サミュエル・コーディのタイプCは現在も家族が所有している。[ 1 ]
参考文献
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r sタグ、AE（1962年）『開拓者たちの力』ニューポート、イギリス：クロスプリント、pp. 48– 72. ISBN 1-872981-01-1。
{{cite book}}:ISBN / 日付の非互換性（ヘルプ） - ^ a b c「ENVエンジニアリング・カンパニー」。タイムズ紙、第44969号、ロンドン、1928年8月11日、15ページ。
- ^ 「1908年パリサロンにおける飛行用モーター - 軽量ウォータージャケット」『フライト』第1巻第3号、1909年1月16日、35ページ。
- ^ a b「英国の飛行エンジン - 8気筒ENV」フライト誌、1910年10月15日、 pp.848-50。
- ^ 「海軍および軍用航空機エンジン競争」『フライト』第25号、1914年4月、 pp.446-8。
- ^ a b Goodall, Michael H.; Tagg, Albert E. (2001).第一次世界大戦前のイギリスの航空機. Atglen, PA, USA: Schiffer Publishing Ltd. p. 205. ISBN 0-7643-1207-3。
- ^タグ 62、67、69ページ
- ^ 「今週のノート - バロン・ド・フォレスト賞」『フライト』第11号、1910年6月、449ページ。
- ^ 「バロン・ド・フォレスト賞」『フライト』誌、 1910年12月24日号、 1057～ 8ページ 。
- ^ 「オールドラインベックのENV F」 。 2011年3月2日閲覧。
