シトロエン・トラクション・アヴァント
シトロエン・トラクション・アヴァント
概要
メーカーシトロエン
別名シトロエン7シトロエン11シトロエン15/6シトロエン ライト トゥエルブ（英国）シトロエン ライト 15 （英国）シトロエン ビッグ フィフティーン（英国） シトロエン ビッグ シックス（英国）
生産7 : 1934–1941 11 : 1934–1957 15/6 : 1938–1956
組立フランス：パリ ベルギー：フォレスト ドイツ：ケルン イギリス：スラウ デンマーク：コペンハーゲン
デザイナーフラミニオ・ベルトーニアンドレ・ルフェーブル
ボディとシャーシ
クラスエグゼクティブカー（E）
ボディスタイル4ドアサルーン2ドアサルーン2ドアコンバーチブル5ドアハッチバック
レイアウトFMFレイアウト
関連シトロエン Hバン
パワートレイン
エンジン1.3 / 1.5 / 1.6 / 1.9 L直列4気筒2.9 L直列6気筒
トランスミッション3速マニュアル、コラム/ダッシュシフト
寸法
ホイールベース2,910 mm (114.6 in) 7 & 11 レジェール (ライト) [ 1 ] 3,090 mm (121.7 in) 11CV ノーマル & 15/6 [ 1 ] 3,270 mm (128.7 in) 11CV ロング & 15/6 リムジン[ 1 ]
長さ4,450～4,960mm (175.2～195.3インチ)
幅1,620～1,790mm (63.8～70.5インチ)
全高1,520～1,580mm (59.8～62.2インチ)
車両重量1,025～1,170kg (2,260～2,579ポンド)
年表
先代シトロエン・ロザリーシトロエンC4 & C6
後継車シトロエン DS

シトロエン・トラクション・アヴァン（フランス語発音：[tʁaksjɔnaˈvɑ̃]）は、世界初の量産型セミモノコックボディ前輪駆動車である。フランスの自動車メーカー、シトロエンは1934年から1957年にかけて、主に4ドアサルーンとエグゼクティブカーに加え、ロングホイールベースの「コマーシャル」、3列シートの「ファミリアーレ」といったモデルも、4気筒および6気筒エンジンを搭載して生産した。約76万台が生産されたトラクション・アヴァンは、6桁台という大量生産された最初の前輪駆動車であった。

前輪駆動と四輪独立懸架は、アウトウニオンによって量産車に既に導入されており、その後数年かけて他のメーカーも導入しました。トラクション・アバントは、衝突安全性に優れた[ 2 ]ほぼ一体型のモノコックボディを持つ量産車に、これらを統合した先駆者でした。さらに、この車はラック・アンド・ピニオン式ステアリングもいち早く採用しました。

この車の名前（「トラクション アヴァント」は文字通り「フロント トラクション」を意味する）は前輪駆動による動力伝達を強調していたが、この車は、ほぼ一体となった車体の下に別個の車両フレームやシャーシがないことにより可能となった、はるかに低いプロファイルとスタンスによって少なくとも同じくらい目立っていた。これにより、背の高い同世代の車とは視覚的に明確に区別されていた。

歴史

トラクション・アヴァントボディのユニット構造
サブフレームを介してボディに接続されたフロントトーションバーサスペンション
1954年のTAコマーシャルのダッシュボード

トラクション・アヴァン（フランス語で前輪駆動）は、1933 年後半から 1934 年初頭にかけて アンドレ・ルフェーブルとフラミニオ・ベルトーニによって設計されました。

トラクション・アバントは成長しつつあったヨーロッパの前輪駆動市場に最近参入した車で、既に定評のあるDKW F2やアドラー・トルンプのモデルと競合し、 BSA スカウトなど同時期に参入した他の車にも加わった。前輪駆動は、その前の10年間に高級車メーカーのアルヴィス（1928年英国でレーシングFWDを製造）やコード（ 1929年から1932年米国でL29を製造）を通じて登場していた。結局、シトロエン・アバントのような直列エンジン、前輪駆動レイアウトは行き詰まりを見せた。事実上、現代の量産前輪駆動車はすべて、小型の2気筒2ストロークエンジンを搭載したDKW F1が1931年に 初めて採用したコンパクトな横置きエンジンレイアウトを採用している。

トラクション・アヴァントの構造は、溶接された一体型のボディ／シャーシでした。当時の他のほとんどの車は、独立したフレーム（シャーシ）の上に非構造ボディ（「コーチワーク」）が組み込まれていました。一体型構造（米国ではユニットボディまたは「ユニボディ」とも呼ばれる）は車両の軽量化につながります。現在では、事実上すべての自動車の構造に採用されています。[ 3 ] [ 4 ]

この一体型ボディにより、1台あたり70kg（150ポンド）の鋼材が削減されました。アメリカのバッド社から革新的な技術を導入し、量産されました。軽量化は、当時のアメリカのメーカーにはなかったシトロエンの大きな目標でした。[ 5 ]

この工法は多くの方面から強い疑念を抱かれ、その強度に疑問が投げかけられました。その優れた耐久性を示すため、崖から車を突き落とすという衝突試験が考案されました。 [ 6 ]

車高の低いビッグフィフティーンセダン

斬新なデザインにより、同時代の車に比べて車高が非常に低くなっており、トラクション アバントは 1934 年には粋な印象を与えましたが、1955 年には親しみやすくやや古風な印象を与えるようになりました。

サスペンションは当時としては非常に先進的だった。前輪はトーションバーとウィッシュボーンのサスペンション機構によって独立してスプリングが取り付けられていた[ 7 ]。同時代のほとんどの車はライブアクスルとカート型リーフスプリングを採用していた。リアサスペンションは、シンプルなスチールビームアクスルとパナールロッド、トレーリングアーム、そしてトーションバーで構成され、75mm（3インチ）のスチールチューブに取り付けられていた。チューブはメインプラットフォームにボルトで固定されていた。

この車は当時の従来の設計よりもかなり軽量であったため、最高速度 100 km (62 mph) で走行でき、燃料消費量はわずか 10 L/100 km (28 mpg ‑imp、24 mpg ‑US ) でした。

大量生産への投資

生産能力への投資規模は、アンドレ・シトロエンの自動車に対する野望を反映していた。敷地の準備は1932年から1933年の冬に始まり、1933年3月15日に既存の30,000平方メートル（320,000平方フィート）の工場の取り壊しが始まった。 [ 8 ]新しい工場の建設は4月21日に始まり、8月末までには建物の外殻が建てられた。これは以前の工場の4倍の規模で、5,000トン（4,900ロングトン、5,500ショートトン）の構造用鉄鋼が使用された。[ 8 ]これらすべてが、毎日数百台のロザリーを生産し続けながら達成された。 [ 8 ]アンドレ・シトロエンは持ち前のショーマンシップで、1933年10月8日に新しい工場（この時点ではまだ空っぽ）で6,000人のゲスト（ほとんどがディーラーや代理店、車の販売促進に関わる人たち）を豪華な晩餐会に招待して祝いました。[ 8 ]シトロエンのこの行為はすぐに傲慢だと見なされるようになりました。投資家たちが我慢できなくなる前に車の開発を終え、生産の準備をするという時間との戦いになったからです。[ 8 ]

結局、最初の車は1934年4月18日にシトロエンの巨大なパリショールームで発表されたが、その時点で主要ディーラーは既に3月23日に個別に発表を行っていた。[ 8 ]多くの噂や憶測が飛び交っていたが、1934年4月までは、この車の詳細はケ・ド・ジャヴェル工場の外では驚くほど秘密にされていた。[ 8 ]量産は1934年4月19日に正式に開始された。[ 8 ]革命的な一体型ボディは、ほとんどの報告によると、急ぎの発売スケジュールの影響を受けなかったものの、トランスミッションジョイントと油圧ブレーキ（ヨーロッパの量産車におけるもう一つの「初」）の問題は、できるだけ早く生産を開始しなければならないという財政的プレッシャーを反映していた。[ 8 ]

名前

「前輪駆動」を意味するトラクション・アヴァンは正式名称ではありません。この車は、フランスの自動車税の年間税額を決定するために使用される財政馬力定格（CV）に基づいて命名されました。しかし、メーカーはエンジンサイズの変更によって財政馬力が変化するたびにモデル名を変更したわけではありません

例えば、1934年にシトロエンは7（非公式には7A）を発表しました。7Bモデルの大型エンジン搭載により、税制上の9CV区分に該当するようになっても、7の呼び名を使い続けました。他には、11、15/6（税制上の16CV区分）、そして22という名称も使用されました。

フランスでは、トラクションは「道路の女王」として知られています。[ 9 ]

戦時中の混乱

1939年9月、フランスはドイツに宣戦布告し、1940年6月、ドイツ軍は急速に北フランスに侵攻し占領した。[ 1 ]戦時中は、民生産業向けの原材料とガソリンの深刻な不足が特徴であったが、[ 1 ]これらの要因はすぐには顕在化しなかった。 1939年10月に予定されていたパリモーターショーは、急遽中止された。シトロエンが独自に計画していた発表は、トラクションへの大幅な変更ではなく、今後発売される2CVモデルに関するものだった。 [ 1 ]トラクションアバンにとって、生産レベルの観点から最後の「通常」の年は1939年で、ホイールベース2,910 mm (115 in)、排気量1,628 cc (99.3 cu in)の7Cモデルが8,120台生産された。[ 1 ]この数字は1940年には1,133台にまで落ち込んだ。これは1940年6月3日に工場がドイツ軍の空襲による深刻な爆撃被害を受けた最初の年だった。車の生産は1941年6月に中止されたが、それまでの6か月間でさらに154台が生産されていた。7Cは1944年3月までシトロエンの価格表に掲載され続けたが、この小型エンジンの7CVの生産は戦後再開されなかった。[ 1 ]より強力な1911ccエンジンの11Bライトモデルの場合、同等の数字は1939年に27,473台、1940年に4,415台、1941年に2,032台が生産されたが、このモデルの1941年の生産は11月までしか終了しなかったため、その年の数字は11か月間の生産を表している。[ 1 ]

1945年、生産再開はゆっくりとしたものとなった。11Bライトは、ヘッドライトの周囲がクローム仕上げではなく塗装された点を除けば、1941年モデルとほとんど変わらないまま再登場した。1945年12月末までに、その年の生産台数は1,525台に達した。[ 1 ]通貨の下落は、車両の定価から明らかであり、1940年1月には26,800フランだったものが、1945年10月には110,670フランにまで値上がりしていた。[ 1 ] 1945年当時、この車はシトロエンから販売される唯一のモデルであり、また時代の変化として、タイヤを自分で用意できない顧客には、5本セットで9,455フランの追加料金が課せられた。[ 1 ] 1946年5月、おそらく戦時中のタイヤ不足が緩和されたことを反映して、この車はようやくタイヤ付きで追加料金なしで購入できるようになったが、この時点で11Bライトの総額は121,180フランにまで上昇していた。[ 1 ]

11 B-ノーマルモデルは、ホイールベースが3,090 mm (122 インチ) 長いことで 11 B-ライトと区別されていたが、1939年から1941年の間に同様に販売台数が減少し、1941年の最初の7か月間でわずか341台しか生産されなかった。[ 1 ]戦後、1946年に 11 B-ノーマルが1台生産され、1946年10月のパリモーターショーで発表された。1947年には生産が増加したが、戦後の10年間の生産期間中、フランスではより短い 11 B-ライトが 11 B-ノーマルよりも売れ続けた。

当初、フランス軍はトラクション・アヴァンにあまり関心を示しませんでした。地上高が不十分だと考えていたからです。[ 1 ]しかし、1939年9月までに約250台が軍に配備されました。国境での車両の損失が拡大する中、シトロエンは1940年2月から5月にかけてさらに570台を陸軍に納入しました。その後の納入は、おそらく軍の敗北が介入する前に行われたものと思われます。[ 1 ]戦時中、多くの車両はドイツ軍に徴用され、「WH…」（ドイツ国防軍司令部）ナンバープレートに再登録されました。[ 1 ]これらの車両はフランス国内だけでなく、リビアやスターリングラードなど、海外でも信頼性の高い運用を行いました。トラクション・アヴァンはレジスタンス運動にも好まれ、占領から解放へと移ると、ドアにFFIの文字が誇らしげに刻まれた車両がフランス全土で見られるようになりました。あまり栄光には値しないが、この車はピエロ・ル・フーやそのトラクション・ギャングなどのギャングの間で人気があったことで知られている。

エンジニアリング

シトロエン 11 CV レジェール
ダッシュボードビュー：左側にギアチェンジハンドルが見える

完全にユニット化されたボディ設計とは対照的に、トラクション アバントは、フロントマウントギアボックスとフロントミッドマウントエンジンを搭載し、前輪駆動トレインと独立サスペンションをその後ろのモノコック客室に接続するために、大きなフロントサブフレームを使用しています。

トラクシオン・アヴァントは縦置き前輪駆動レイアウトを採用し、エンジンをホイールベース内に十分に配置することで、非常に有利な重量配分を実現し、優れたハンドリング特性に貢献しました。ギアボックスは車体前部に配置され、エンジンはその後方、その間にディファレンシャルが配置されています。このレイアウトは、後期型ルノー4および16、そして初代ルノー5と共通ですが、サーブ96、ルノー12および18、そしてほとんどのアウディモデルなど、多くの縦置き前輪駆動車とは逆の配置となっています。

ギアチェンジはダッシュボードに設置され、レバーは垂直のH字型のゲートから突き出ていた。[ 10 ]この垂直配置では、レバーが上の位置（2速または後進）にあるときに車がギアから外れる可能性があるため、機械式クラッチが接続されたときにギアシフト機構がロックされ、クラッチペダルが踏まれたときにギアが解除される仕組みだった。ペンダントペダル、傘型のハンドブレーキコントロール、フロントベンチシートと相まって、非常に広々とした車内空間が実現し、床は平らで障害物がない。車体を低く配置することで、乗り降りにランニングボードを使用する必要もなくなった。これらの特徴により、リムジンやタクシーとしての使用に最適で、運転手と乗客の両方に人気があった。1953年まで、車体色は黒のみであった。[ 10 ]

フランスの税制と保険制度における分類

2種類の4気筒エンジンは、その名の通り7CVと11CVを出力しました。一方、6気筒エンジンの15CV-Sixは実際には16CV、そしてわずか12台しか製造されなかった8気筒エンジンは、その名の通り22CVを出力しました。

バリエーション

標準生産セダン

オリジナルモデルは、ホイールベース2,910mm（115インチ）の 小型セダンで、排気量1,303cc（79.5 立方インチ）のエンジンを搭載していました。ボア×ストローク72mm×80mmのこのモデルは7Aと呼ばれていました。全モデルとも前部はスーサイドドア、後部は従来型のドアを備えています。[ 8 ]わずか2ヶ月で約7,000台が生産された7Aの後継モデルは、1934年6月に7Bに置き換えられました。7Bは、シリンダーを6mm拡大し、ボアを78mmに拡大することで、排気量1,529cc（93.3立方インチ）の高出力エンジンを搭載し 、オリジナル の量産車では1本だったワイパーを2本に増やしました。[ 8 ]メーカーはまた、この機会を利用して、初期の「ボディ内部」の問題にも取り組み始めました。[ 8 ]

1934年9月までに15,620台[ 8 ]の7Bが生産され、1934年10月にはさらに高出力の72×100mmのボア・ストロークエンジンを搭載した1,628cc（99.3立方インチ）の7Cが後継となった。

後期型には、78 x 100 mmの内径・ストロークを持つ1,911 cc (116.6 cu in)の4気筒エンジンを搭載した11CV （1934年11月発売）と、 2,867 cc (175.0 cu in)の6気筒エンジンを搭載した15/6（1938年6月発売[ 11 ] [ 12 ]）があった。11は11 CVであったが、奇妙なことに15/6は16 CVの税率区分に該当した。11には2つのバージョンがあり、11BL（LはLégère、つまり「軽量」の略）は7 CVと同じサイズで、11B（Normale、つまり「標準」）はホイールベースが長くトレッドが広かった。[ 13 ]

1934年式トラクション7A：1935年以前は、後部に燃料給油口が2つあり、荷物の出し入れは車内からのみ可能
1935年以降、燃料給油キャップが後部に1つあり、荷物は外側からアクセスできる[ 14 ]
1952年秋にブーツの長さが延長され、容積も倍増した[ 15 ]
1955 シトロエン トラクション 11B (ノーマル)

1935年10月に開催された第29回パリモーターショーでは、1936年モデルとして様々な変更が披露された。[ 14 ]前面では、クロームメッキのフロントグリルが塗装されたものに、ヘッドライトカバーのデザインが変更された。[ 14 ]背面の変更はより実用的なものとなり、荷物用ハッチ/蓋が開閉するようになった。これにより、客室後方の荷物スペースにアクセスするのに後部座席を乗り越える必要はなくなった（ただし、この時点では荷物ロッカーの全体サイズはかなり制限されたままであった）。[ 14 ]トランク/トランクの蓋が開閉するようになったことで、以前はほとんどの場合バンパーの真上の中央に取り付けられていたリアナンバープレートの位置を変更する必要が生じ、このモデルでは左側のリアウィングに取り付けられた。[ 14 ]オリジナルの車では、両側のキャップ付き給油口を使用して燃料タンクにアクセスできたが、このモデルでは左側の給油口を使用して燃料タンクに燃料を補給する必要があった。[ 14 ] 2ヵ月後、革新的な「Pausodyne」サスペンションが改良され、フロントに円錐形のゴムリングが組み込まれるようになった。[ 14 ]

1936年5月には、当時開発されたばかりの新技術であるラック・アンド・ピニオン式ステアリングが、比較的不正確な「ウォーム・アンド・ローラー」式ステアリングシステムに取って代わりました。[ 14 ]

シトロエンは初期のトラクションの欠点を認識していたにもかかわらず、多くの顧客が依然として同社の旧式の後輪駆動モデルを選択しており、1936年時点でも工場の生産量の10%以上を占めていた。[ 14 ]

顧客基盤を拡大するため、全長を延長したファミリアーレ（ファミリー）モデルが開発され、大人9名が座れる3列シートが採用されました。中央のシートは未使用時には折り畳むことができ、2列シート構成にすることで後部座席の足元スペースを広く確保できました。[ 16 ]このレイアウトは1991年のシトロエンDSファミリアーレとシトロエンCXファミリアーレにも引き継がれました。

最初のハッチバック車は11CV Commerciale （商用車）と呼ばれ、この同じ細長いシャーシをベースに製造されました。[ 16 ]このモデルでは、テールゲートは2つに分かれており、下側の開口部は折り畳んでプラットフォームを形成し、スペアタイヤを搭載していました。上部の開口部はルーフまで切り込まれていました。[ 13 ]第二次世界大戦後、 Commercialeの生産が再開された際に、一体型のトップヒンジ式テールゲートが導入されました。この車は食料品店、肉屋、その他の商店向けに販売されました。

ファミリアーレ 6つの窓、9つの座席
シトロエン 11 コマーシャル 5 ドアハッチバック
トラクション・アバント・ピックアップ
1934年式 22CV V8エンジン搭載の復刻版 - 生産終了モデル

左ハンドル仕様はパリとベルギーのフォレストで製造された。さらに550台がデンマークのコペンハーゲンで、税金対策として特別な2ドア商用バンとして製造された。[ 17 ]

生産されなかったモデル

シトロエンは2つのバリエーションを計画していましたが、開発資金が不足していたため、試作車としてのみ走行可能な状態でしたが、結局生産には至りませんでした。1つはセンサウ・ド・ラヴォー社製オートマチックトランスミッションをベースとしたオートマチックトランスミッション搭載モデル、もう1つは3.8リッターV8エンジン（ボア78mm、ストローク100mm、排気量3,822.7cc） を搭載した22CVモデルでした。

トランスミッション（元々はシトロエン用に設計されたもの）は「ギアレス」オートマチックで、トルクコンバーターのみを使用してエンジン回転数を駆動系の回転数に合わせるもので、後に米国で導入されたダイナフロー・トランスミッションによく似ていました。この車は他のトラクション・アヴァンよりも簡素な内装で、シトロエン独自の新型V8エンジンを搭載する予定でした。約20台の試作車が製作されましたが、1935年初頭にシトロエンが倒産し、ミシュランに買収されたことでプロジェクトは中止されました。この買収により、シトロエンはそれまで勇敢にも実践できなかったレベルの財務規律が急速に確立されました。[ 14 ]試作車の22CVはおそらく全て破壊されたと思われます。[ 18 ]いくつかの情報源によると、標準的なフロントと通常の4気筒エンジンを搭載し、11CVとして販売されました。[ 19 ]現在時折展示される22CVは復刻版で、通常はフォード製フラットヘッドエンジンを搭載しています。

クーペ/コンバーチブル

戦前には4ドアボディのほか、2ドアクーペやランブルシート付きのコンバーチブルも生産していた。

1937年式シトロエン7C 2ドアセダン（偽カブリオレとも呼ばれる）
シトロエン 7C カブリオレ
「チャレンジャー」 - 1930年代後半にロサンゼルスの「チャレンジャー・モーター・カー・コーポレーション」によって輸入された、トラクション・アバンのバッジを変更したモデル

1954年の油圧式セルフレベリングサスペンション

6気筒、2,876ccのモデルは、1955年のパリモーターショーで発表された革新的なシトロエンDS 19の基盤となるハイドロニューマチックサスペンションの導入のための「テストベッド」として使用されました。このサスペンションは、トランク内のレバーで車高を調整できるように、 15/6 Hのリアサスペンションに取り付けられました。ダッシュボードに取り付けられたオーバーライドコントロールにより、駐車時にリアサスペンションを通常の車高で固定できるため、荷物の積み下ろしによる車高の低下を防止できました。発進時にクラッチを操作すると、このオーバーライドコントロールは自動的に解除されます。ベルト駆動の高圧ポンプが追加され、ボンネット下に「LHS」油圧オイルを貯蔵するリザーバーが設置されました。多くの油圧部品は、初期のDS 19モデル（油圧式ディスクブレーキ、油圧アシストステアリング、油圧式セミオートマチックギアボックスも搭載）と互換性がありました。

これら他の油圧機能は 15/6 H には装備されておらず、DS の登場から 1 年後の 1956 年に生産が中止されました。

英国製車

15/6 6気筒エンジン
英国スラウで製造されたBig Six 6気筒（右ハンドル）
1938年 製ライトフィフティーン4気筒エンジン（右ハンドル） 英国スラウ製

右ハンドル車はイギリスのスラウ・トレーディング・エステートで製造された。[ 13 ]スラウ版の11Lはライト・フィフティーンと呼ばれ、ロングホイールベースの11はビッグ・フィフティーンと呼ばれた。[ 13 ]この紛らわしい用語は当時のイギリスの財政税率を指し、フランスよりも高かったため、11CVエンジンはイギリスでは15HPだった。

15/6 モデルは、6 気筒エンジンにちなんでビッグ シックスと呼ばれていました。

1951年に英国の雑誌『ザ・モーター』がテストした排気量1,911cc（116.6立方インチ）のライト・フィフティーンは、最高速度72.6mph（116.8km/h）、0-60mph（97km/h）加速を29.7秒で達成した。燃費は1英ガロンあたり25.2マイル（11.2L/100km、21.0mpg- US）だった。テスト車の価格は税込み812ポンドだった。[ 20 ]

1954年には、同じ雑誌によって2,866 cc（174.9 cu in）の6気筒モデルがテストされ、最高速度は81.1 mph（130.5 km/h）、0-60 mph（97 km/h）加速は21.2秒、燃費は18.6マイル/英ガロン（15.2 L/100 km; 15.5 mpg -US）であった。テスト車両の価格は税込みで1,349ポンドであった。 [ 21 ]

スラウで組み立てられるモデルは、英国政府が英国の自動車製造業者を外国の競争から保護するために課した輸入税を免除されるため、51パーセントの英国製部品を使用する必要があった。スラウで製造された車は、12ボルトのルーカス社の電装品、ヘッドライト、ダイナモ、スターターを使用していた。内装は、イェーガーの計器を備えたウォールナット材のダッシュボード、[ 22 ]コノリーの革製シートとドアパネル、ウールのヘッドライニングを備えていた。外装は英国製のバンパーとオーバーライダー、クロームグリルが取り付けられ、その後ろにはシトロエンのシェブロンが取り付けられていた。サンルーフが取り付けられた車もあった。スラウで製造された車のほとんどは右ハンドルだったが、英国仕様の左ハンドル車も少数製造された。

モータースポーツへの影響

トラクション・アヴァントのもう一つの技術的意義は、当時としては非常に革新的だった 鋳造アルミニウム合金製トランスアクスルでした

このトランスアクスルの製造施設は、軽量化に大きく貢献しただけでなく、後述する財政危機の一因にもなりました。しかし、ジョン・クーパーがF1のリアエンジン革命のために軽量トランスアクスルケースを探していたとき、フォルクスワーゲンのマグネシウム合金製トランスアクスルははるかに小さく、 F1に必要な重いギアを収納するスペースがなかったため、トラクション・アバントユニットが唯一の候補でした。トラクション・アバント・トランスアクスルは、1958年にミッドマウントエンジン車として初のF1選手権レースで優勝したクーパーT43と、その後継車であるクーパーT45、T51、T53に採用されました。クーパーT51は1959年にGP世界選手権で優勝しました。

ヒューランドが使用したフォルクスワーゲンの合金ケースとは異なり、トラクション・アヴァントのケースは上下逆さまに使用できませんでした。これは、入力軸の高さが出力軸の軸線に対してはるかに高かったため、上下逆さまに使用すると、ギアの潤滑に必要なオイルレベルが、当時信頼性の低かった入力軸オイルシールの高さを超えてしまうためです。そのため、エンジンは地面から高く設置する必要があり、オイルパンのスペースは下部にありました。これはドライサンプ式のレーシングエンジンでは不要でした。しかし、このフランス製のトランスアクスルは、1950年代後半から60年代にかけて、いくつかのレーシングカーメーカーによって使用され、様々な成功を収めました。

ジャック・ブラバムの場合は、ケースを強化する可能性を議論するためにパリのERSA鋳造所を個人的に訪問し、[ 23 ]トランスアクスルは、ロン・タウラナックの提案によるベルハウジングスペーサー（エンジンとトランスアクスルを接続するアダプター）に追加のスパーギアセットを取り付けた「ERSAナイト」と呼ばれるようになり、改造を設計しストレートカットギアを製造したジャック・ナイトにちなんで名付けられました。スパーギアセットによって生じた高さのオフセットによりエンジンを低く配置することができ、クーパーT53が「ローライン」と呼ばれるようになった理由となり、ブラバムが1960年の世界チャンピオンになっただけでなく、 F1コンストラクターとしてのブラバムの確立の前身となりました。

シトロエンへの影響

1954年式6気筒15/6エンジン。後輪にハイドロニューマチックサスペンションを装備。「ハイ」ポジション

トラクシオン・アヴァンの開発コストは工場の再開発と相まって莫大なものとなり、シトロエンは1934年後半に破産を宣告しました。最大の債権者はミシュランで、1934年から1976年までシトロエンを所有していました。ミシュランの傘下において、シトロエンはラジアルタイヤや新しい自動車技術の試験場として、研究所として運営されていました。

1954年、シトロエンのハイドロニューマチック技術の実験により、最初の成果である「15/6 H」が生まれました。これは、6気筒モデル15/6の派生型で、自動水平調整式の高さ調節可能なリアサスペンションを備えており、翌年リリースされた DSのフィールドトライアルでした。

高価な DS モデルの簡素化され、より競争力のある価格のバージョンであるCitroën IDが導入された直後、Traction Avant の生産は 1957 年 7 月に終了しました。

23年間で759,111台が製造されました。そのうち26,400台はイギリスのスラウで、31,750台はブリュッセル近郊のフォレストで、1,823台はドイツのケルンで、550台はデンマークのコペンハーゲンで組み立てられました。この総数は第二次世界大戦中の生産停止を反映しています。

メディア出演

インターネット・ムービー・カーズ・データベースによると、トラクション・アヴァンは1,300本以上の映画やテレビに登場しており、その中には『ロシアより愛をこめて』 （1963年）、『サウンド・オブ・ミュージック』（1965年）、フランス映画『影なき男』（1969年）、『ディーバ』（1981年）などの重要な役が含まれています。また、タンタンの小説『微積分事件』では、ジュネーブのボルデュリアン工作員の車としても登場しています

現在

トラクション・アヴァントは現代のウェディングカーとして

2006年現在、現存する最古の7Aは製造番号（"coque nr"）AZ 00–18で、一部分解された状態（エンジンと前輪が取り外された状態）でパリのシトロエン博物館に展示されています。現在走行可能な最古の7AはおそらくAZ-00-23で、2006年9月1日までオランダ人のオーナーが所有していましたが、現在はスロベニア人のオーナーが所有しています。

トラクション・アヴァントは現代の基準から見てもかなり頑丈な車両ですが、車内に水漏れが発生しやすい場合があります。2002年には、30台以上のトラクション・アヴァントがロサンゼルスからニューヨーク市で開催されたICCCRイベントIまで走行しました。[ 24 ]

参考文献

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q「Automobilia」. Toutes les Voitures Françaises 1940 – 46 (Les Années Sans Salon) . 第26巻. パリ: Histoire & collections. 2003年. 21ページ
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