FM統合ライン
Cライナー
FMモデルCPA-24-5のデモンストレーターユニット4802号機（手前）と4801号機の製作者による写真。B-A1A構成のユニットは最終的にニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道に購入され、路線番号0790と0791に割り当てられました。
種類と起源
パワータイプディーゼル電気
ビルダーフェアバンクス・モース（米国）、カナダ機関車会社
ビルド日1950年9月～1952年2月（CFA/B-16-4）1950年3月～7月（CFA/B-20-4）1950年6月～8月（CPA-20-5）1951年4月～1952年3月（CPA-24-5）1951年5月～1954年5月（CPA/B-16-4）1954年12月～1955年2月（CPA/B-16-5）
総生産量99（米国）、66（カナダ）
仕様
構成：​
 •  AARBBまたはB-A1A
ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
長さ56フィート3インチ（17.15メートル）
原動力38D-8-1/8
エンジンタイプ2ストローク対向ピストンディーゼル
ジェネレータウェスティングハウス 497B (1600 馬力モデル) ウェスティングハウス 498A (2000 馬力および 2400 馬力モデル)
トラクションモーターウェスティングハウス 370DE (4)
シリンダー8、10、または12
シリンダーサイズ8.125 x 10インチ (206 mm x 254 mm)
パフォーマンス数値
出力1,600 hp (1.19 MW)、2,000 hp (1.49 MW)、または 2,400 hp (1,800 kW)
キャリア
配置カナダ機関車会社によって製造された2台のAユニットが保存され、残りは廃棄されました。

コンソリデーション・ライン[ 1 ]は、フェアバンクス・モース社とそのカナダのライセンシー であるカナディアン・ロコモティブ・カンパニーによって製造されたディーゼル電気式鉄道機関車のシリーズである。鉄道ファンはこれらの機関車をCライナーと呼んでいるが、FM社はこれらのモデルをまとめてCラインと呼んでいた。[ 1 ] 1950年から1955年の間に、FM社とCLC社によって 合計165両（キャブ付きリードAユニット123両とケーブルレス・ブースターBユニット42両）が製造された。

Cライナーの起源

1932年以来、フェアバンクス・モースはアメリカ海軍艦艇用の対向ピストン式ディーゼルエンジンの製造を専門としていた。その後間もなく、同社は300馬力（220kW）の5×6インチ（127mm×152mm）エンジンを生産し、B&O、ミルウォーキー鉄道、その他いくつかの路線の鉄道車両向けに限定的に使用された。さらに、5×6エンジンのうち2基は、リーディング鉄道（路線番号87、1939年にセントルイス・カー・カンパニー（SLCC）によって製造され、 1953年に廃棄）で開発中だった実験的なセンターキャブ・スイッチャー機関車に搭載された。5×6エンジンは、ウィスコンシン州ベロイトにあるフェアバンクス・モースの製造工場 で工場内のスイッチャーに動力を供給した。

1939 年、SLCC は FM 800 hp (600 kW) 8 x 10 インチ (203 mm x 254 mm) エンジンを 6 両の流線型車両に搭載し、 FM OP800として知られるようになりました。1944 年、FM は独自の 1,000 馬力 (0.75 MW)ヤードスイッチャーH-10-44の生産を開始しました。自社工場で製造された最初のフェアバンクス モース機関車であるミルウォーキー ロード#760 (当初は #1802 として納入) は、イリノイ鉄道博物館に保存され、展示されています。FM は、構想から数年後に製造された 1944 年のスイッチャーより前には、鉄道道路機関車や機関車を製造していませんでした。ゼネラルモーターズ（および小型産業用機関車を製造していた数社）を除く他のすべての機関車製造会社は、戦争のほとんどの期間、政府によって往復動型蒸気機関車の製造を続けるよう強制されました。国内のすべての機関車生産は、製造できる鉄道関連製品の種類と数に関して厳しい戦時規制の対象となりました（米国政府は海軍の名において、1944年までずっとFM OPの生産をすべて徴用していました）。第二次世界大戦後、北米の鉄道会社は老朽化した蒸気機関車を段階的に廃止し、蒸気推進の経済性が不利であったため、ますます速いペースで最新鋭のディーゼル機関車に置き換え始めました。フェアバンクス・モースは、競合会社とともに、この新しい市場の機会を利用しようとしました。

1945年12月、FMはALCO FAおよびPAやEMD FTおよびEユニットなどのモデルに直接対抗する、流線型のキャブ/車体デュアルサービスディーゼル機関車を初めて製造した。[ 1 ] A1A-A1A輪軸に搭載された2,000馬力（1.49 MW）のユニットの組み立ては、 FMのウィスコンシン工場のスペース不足のため、ゼネラルエレクトリックに下請け委託された。GEはペンシルベニア州エリーの施設で機関車を製造したため、「エリー製」という名前がついた。FMは有名な工業デザイナーのレイモンド・ローウィを採用し、エリー製の印象的な車体を作成した。このラインは中程度の成功にとどまり、生産が終了した1949年までにキャブユニット82台とブースタユニット28台が販売された。エリー・ビルト・プログラムは、生産開始直後のベロイトでの9か月に及ぶストライキ、エリー・ビルトの設計と生産の大部分をGEに外注するコスト、2種類の特殊な台車や二次電気・冷却システムなどの高コスト部品など、いくつかの問題に直面した。[ 1 ]

FMは、エリー製の後継となる自社製車体を生産したいと考えており、そのためにはゼロからの設計とベロイトの機関車工場の拡張が必要だった。[ 1 ]新しい機関車に定められた設計パラメータのため、FMのボンネット機関車から流用できたのはOPエンジン、トラクションモーター、およびいくつかの付属品だけだった。[ 1 ]その結果生まれた統合ライン（社内ではCラインと呼ばれていた）[ 1 ]は1950年1月にデビューした。

Cライナーはエリー製の車両から多くの設計ヒントを得ており、車体の長さは56フィート3インチ（17.15メートル）であった。これはエリー製の車両より8フィート（2.4メートル）短かったが[ 1 ] 、 12気筒OPエンジン（エリー製の10気筒エンジンに対して）と4,500ポンド/時の蒸気発生器を搭載するスペースがあった。Cラインには、FMの38D8-1/8対向ピストン式ディーゼル機関車の8気筒1,600馬力（1.19MW）、10気筒2,000馬力（1.49MW）、および12気筒2,400馬力（1,800kW）のバージョンが用意された 。特徴的な湾曲したイコライジングバーを備えた新しい2軸台車が開発され、他のFM機関車の標準となった。[ 1 ]

Cラインモデル

型式の指定は、 C（混載）、FまたはP（旅客または貨物）、AまたはB（キャブ付きまたはキャブなし）、2桁の馬力、1桁の車軸数という形式に従っており、CPA-24-5は5軸2,400馬力のキャブ付き旅客ユニット、CFB-16-4は4軸1600馬力の貨物ブースターである。4軸ユニットはBB車輪配置を使用し、蒸気発生器と給水タンクの重量により車軸荷重が66,000ポンドを超える旅客ユニットではB-A1A車輪配置（中央アイドラー車軸を備えた3軸後部台車）が使用された。[ 2 ]

Cラインは7つのモデルから構成され、それぞれにAとB（キャブとケーブルなし）のバージョンがある予定でした。1600、2000、2400馬力の4軸貨物ユニット、1600馬力のエンジンを搭載した4軸旅客ユニット、および3つのエンジンすべてを搭載した5軸旅客ユニットです。[ 1 ]しかし、CFA-24-4、CFB-24-4、CPB-20-5、CPB-24-5など、提案されたいくつかのモデルは注文を受けず、1600馬力の旅客ユニット（4軸と5軸の両方の構成）はCLCによってのみ製造されました。[ 2 ]

CPx-16-4モデルは1,600～2,800ポンド/時の容量の蒸気発生器と1,000～1,050ガロンの給水タンクを備え、5車軸の旅客モデルは1,600～4,500ポンド/時の定格の蒸気発生器と1,600～1,800ガロンの給水容量を備え、CPx-24-5モデルでは1,850ガロンまで増量可能であった。[ 2 ]ほとんどのCライナーにはウェスティングハウス・エレクトリック製の主発電機が搭載されていた。Cライナーはオンタリオ州キングストンのCLCでも製造され、カナディアン・ナショナル鉄道向けにCLCが製造した最後のCライナー（CPA-16-5 #6700～6705とCPB-16-5 #6800～6805）にはゼネラル・エレクトリック製の機器が搭載され、ダイナミックブレーキは装備されていなかった。

市場での失敗

Cライナーの発注は当初ニューヨーク・セントラル鉄道から受け、続いてロングアイランド鉄道、ペンシルバニア鉄道、ミルウォーキー鉄道、ニューヘイブン鉄道が受注した。カナダでは、カナダ太平洋鉄道とカナダ国鉄からもカナディアン・ロコモティブ・カンパニーへの発注が迫っていた。しかし、すぐに機械の信頼性の低さと技術サポートの貧弱さが指摘され始めた。2,400馬力（1,800kW）のCライン機関車に搭載されたウェスティングハウス社製発電機は、高速走行時（濡れたレールなど）で車輪が滑るとフラッシュオーバーを起こしやすく、[ 1 ] OP原動機は当初ピストン寿命が比較的短く、保守が困難であることが判明した。エンジンの信頼性とメンテナンスの問題から、ニューヨーク・セントラル鉄道は、機関車が3年から6年経過していた1955年から1956年にかけて、2,000馬力と2,400馬力のCライン機関車すべて（およびエリー製の機関車数両）をEMD 567エンジンに換装しました。[ 3 ]さらに、鉄道会社は急速にキャブユニット設計から移行し、競合他社がEMD GP7やアルコRS-3、さらにはボールドウィンDRS-4-4-1500の形で提供していたロードスイッチャー機関車設計に標準化していきました。

後にFMの機関車部門を率いることになるロバート・アルダグ・ジュニアは、Cラインはエリー製の高生産コストを削減したが、市場参入が遅れたために失敗したと認めている。アルダグは、米国でのディーゼル化による販売ブームに乗るには5年遅すぎたと推定している。 [ 1 ]

1952年までにアメリカ合衆国での注文は枯渇し、総生産数はわずか99台にとどまった。カナダでは比較的人気が高く、特にカナダ鉄道（CPR）で人気が高かったため、1955年まで注文が続いた。いくつかの派生型はカナダ機関車会社（CDC）でのみ製造され、カナダの鉄道は合計66台を受け入れた。しかし、ウェスティングハウス社は1953年に、FMユニットの発電機の信頼性問題などを理由に、機関車機器市場から撤退することを発表していた。この事態により、Cライナーの再設計なしに生産を継続することは現実的ではなく、市場での受け入れも既に限界に達していたため、生産終了が決定された。

FM 社はTrain Masterシリーズで独自のロードスイッチャー設計の生産を継続しましたが、これも最終的には市場で成功せず、フェアバンクス・モースは機関車市場から撤退しました。

モデル

ルイス・マークス・アンド・カンパニーは1950年代半ば、フェアバンクス・モース風の0ゲージ機関車をブリキで製造した。モノン81号機は1955年から1959年にかけて最初に製造され、シーボード4000号機は1955年から1962年にかけて、そしてカンザスシティ・サザン鉄道の名車54号機は1955年から1960年にかけて製造された。ブリキ製リトグラフ機関車の生産は1960年代初頭まで続いた。[ 4 ]

Life-Like社（後にWalthers社）は、4軸貨物機関車C-LineのAユニットおよびBユニットのプラスチック製模型をHOスケール（Proto 1000シリーズ）およびNスケール（Protoシリーズ）で製造しました。C-Lineユニットは車体構造が同一であったため、これらの模型はCFA-16-4、CFB-16-4、CFA-20-4、CFB-20-4の各機関車に該当します。これらの機関車は現在は製造されていません。

Tru-Line Trainsは、HOスケールとNスケールで4軸および5軸のC-Linerを製造していました。同社は生産再開を発表しましたが、日程は明らかにされていませんでした。[ 5 ] 2020年8月24日、AtlasはHOスケールのC-Lineモデルを含むTru-Line Trainsの金型を一部取得したと発表しました。[ 6 ]

アトラス・モデル・レイルロードは1967年から1969年頃にかけて5軸旅客用Cライナーのプラスチックモデルを製造した。[ 7 ]

リヴァロッシは1954年から1982年にかけてプラスチック製の4軸CライナーAおよびBユニットを製造した。[ 8 ]このモデルは後にAHMブランドで販売された。

ライオネルは、2021年第2巻カタログでCPAユニットの0ゲージバージョン（例：MTH Tooling）を発表しました。 [ 9 ]ディーラーのトレインワールドは、カタログで提供されているものとは異なるロングアイランド鉄道の塗装を施したカスタムバージョンを発表しました。

フェアバンクス・モース社が製造したユニット（1950～1953年）

貨物ユニット

CFA-16-4（キャブ）とCFB-16-4（ケーブルレスブースター）

鉄道 数量A単位数量B単位道路番号Aユニット 道路番号Bユニット 注記
シカゴ・ミルウォーキー・セントポール・アンド・パシフィック鉄道（「ミルウォーキー鉄道」）
12
6
23A,C～28A,C
23B～28B
ニューヨーク・セントラル鉄道
8
4
6600～6607
6900～6903
1952年2月3日に納入、1966年9月に退役[ 10 ]
ペンシルバニア鉄道
16
8
9448A～9455A、9492A～9499A
9448B～9454B、9492B、9498B （すべて偶数のみ）
合計3618

CFA-20-4（キャブ）とCFB-20-4（ケーブルレスブースター）

鉄道 数量A単位数量B単位道路番号Aユニット 道路番号Bユニット 注記
ニューヨーク・セントラル鉄道
12
3
5006～5017
5102–5104
5006、5010、5013、5014は1955年に1,500馬力（1.12MW）EMD 567Cエンジンに換装され、残りは1956年に1,750馬力（1.30MW）EMD 567Cエンジンに換装された。その後全車廃棄された。[ 11 ]

旅客ユニット

CPA-20-5（キャブ）

鉄道 量 道路番号 注記
ロングアイランド鉄道
8
2001～2008年

CPA-24-5（キャブ）

鉄道 量 道路番号 注記
フェアバンクス・モース（デモンストレーターユニット）
2
4801–4802
ニューヨーク、ニューヘイブン、ハートフォード鉄道 790–791
ロングアイランド鉄道
4
2401–2404
ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道
8
792–799
ニューヨーク・セントラル鉄道
8
4500～4507年
1955年から1956年にかけてEMD 16-567Cエンジンに換装され、1966年10月に全機退役、1967年1月にスクラップとして売却された[ 12 ]。
合計22

カナダ機関車会社が製造したユニット（1950～1954年）

貨物ユニット

CFA-16-4（キャブ）とCFB-16-4（ケーブルレスブースター）

鉄道 数量A単位数量B単位道路番号Aユニット 道路番号Bユニット 注記
カナダ国鉄
23
3
8700～8744 （偶数のみ）
8701～8705 （奇数のみ）
カナダ太平洋鉄道
6
4
4076–4081
4455–4458
合計297

旅客ユニット

CPA-16-4（キャブ）およびCPB-16-4（ケーブルレスブースター）

鉄道 数量A単位数量B単位道路番号Aユニット 道路番号Bユニット 注記
フェアバンクス・モース（デモンストレーターユニット）
2
—
7005～7006
—
カナダ太平洋鉄道4064-4065
カナダ太平洋鉄道
8
8
4052～4057、4104～4105
4449–4454, 4471–4472
合計108

CPA-16-5（キャブ）およびCPB-16-5（ケーブルレスブースター）

鉄道 数量A単位数量B単位道路番号Aユニット 道路番号Bユニット 注記
カナダ国鉄
6
6
6700～6705
6800～6805

保存

フェアバンクス・モース社製のCライナーはカッターのトーチを逃れたものの、カナダ太平洋鉄道向けにカナダ機関車会社が製造した2両のAユニットが保存されている。Aユニット4104はブリティッシュコロンビア州ネルソンの屋外展示場で保存されており、Aユニット4065はオタワのカナダ科学技術博物館で修復を待っている。[ 13 ] Bユニット4455と4456（BC鉄道の無線制御受信機付き車両に改造）はアルバータ州カルガリー で個人所有されていたが、2023年12月に廃車となった。[ 14 ]

参考文献

注記

  1. ^ a b c d e f g h i j k lロバート・アルダグ・ジュニア（1987年3月）「FM Against the Odds Part 1: How Fairbanks Morse Got Into the Locomotive Business」『列車』、カルムバッハ出版。
  2. ^ a b cカークランド、ジョン・F. (1985). 『ディーゼル・ビルダーズ：フェアバンクス・モースとリマ・ハミルトン』 グレンデール、カリフォルニア州: インターアーバン・プレス. pp.  39– 47. ISBN 0-916374-69-6。
  3. ^エドソン, ウィリアム D. (1995). 『ニューヨーク・セントラル・システム ディーゼル機関車』 リンチバーグ, バージニア州: TLC パブリッシング. ISBN 1-883089-16-6。
  4. ^ Matzke 1990、9ページ。
  5. ^ 「CLC / FM C-Liner機関車」 . 2021年1月22日閲覧。
  6. ^ “Atlas Acquires True Line Trains Molds” . 2021年1月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年1月22日閲覧。
  7. ^ 「AHM FM C-Liner」 . 2021年1月22日閲覧。
  8. ^ "FM C-Liners" . 2017年5月26日. 2021年1月22日閲覧。
  9. ^ 「Lionel C-Liners」30～ 33ページ 2021年9月15日閲覧。
  10. ^エドソン, ウィリアム D. (1995).ニューヨーク・セントラル・システムのディーゼル機関車. TLC出版. p. 94. ISBN 1-883089-16-6。
  11. ^ Six, Jim (2002年6月). 「C-Linersのエンジン換装ディテール」. Model Railroader . 69 (6). Waukesha, Wisconsin: Kalmbach Publishing Company: 68–69 . ISSN 0026-7341 . 
  12. ^エドソン, ウィリアム D. (1995).ニューヨーク・セントラル・システムのディーゼル機関車. TLC出版. p. 114. ISBN 1-883089-16-6。
  13. ^ 「FM「Cライナー」現存保存版フェアバンクス・モース」 www.thedieselshop.com . 2023年1月27日閲覧。
  14. ^ 「FM「C-Liner」機関車（コンソリデーテッド・ライン）」American-Rails.com。2022年7月17日閲覧。

参考文献

  • ブードロー、ボブ (1999). 「HOスケールでCライナーを製作する」. Model Railroader . 第66巻第4号.  76–79ページ.
  • カークランド、ジョン・F.（1985年11月）『ディーゼル・ビルダーズ 第1巻：フェアバンクス・モースとリマ・ハミルトン』インターアーバン・プレス、ISBN 0-916374-69-6。
  • マツケ、エリック（1990年）『グリーンバーグのマルクス・トレイン・ガイド』第2巻、グリーンバーグ出版、ISBN 0-89778-132-5。
  • モーガン、デイビッド・P. (2005). 「対向ピストン用の新しいドレス」.クラシック・トレイン. 第6巻第1号.  52～ 55ページ.
  • モーガン、デイビッド・P. (2005). 「Cラインはなぜ失敗したのか」.クラシック・トレインズ. 第6巻第1号.  56～ 57ページ.
  • ピンケパンク、ジェリー・A. (1973). 『ディーゼル・スポッターズ・ガイド 第2版』 ミルウォーキー、ウィスコンシン州:カルムバッハ出版. pp.  344– 345. ISBN 978-0-89024-026-7。
  • シェーファー、マイク (1972). 「Cライナーの謎」(PDF) . Trains . 第32巻第7号. 40–47ページ.  2016年3月4日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ. 2013年8月27日閲覧.

さらに読む

  • スウィートランド、デイビッド・R.（1996年）『Cライナー：フェアバンクス・モース社の統合機関車シリーズ』ウィザーズ出版、ハリファックス、ペンシルベニア州。ISBN 1-881411-10-9。
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