フレイザーストリート橋（1894年）

フレイザー・セント橋
1918年、ルル島から北上して
座標北緯49度11分53秒 西経123度05分28秒 / 北緯49.19806度 西経123.09111度この場所の地図、航空写真、その他のデータ (Fraser St. Bridge)
通行可能車両通行、歩行者通行可能
十字架フレーザー川北支流
場所夕日-リッチモンド
特徴
設計トラス橋
歴史
開通1894年
場所
地図
フレーザー・セント橋のインタラクティブマップ

フレーザー通り橋（1894年 - 1974年）は、フレーザー通り橋、ノースアーム橋、5番通り橋、またはトゥイッグアイランド橋としても知られ、[ 1 ]メトロバンクーバーのフレーザー川の北支流に架かる橋でした。

歴史

地方自治体の負担

1875年に敷設されたノースアームロード（現在のフレーザー通り）は、フレーザー川の農業地域とフォールスクリークトレイル（現在のキングスウェイ）を結んでいました。[ 2 ] 1894年に開通したこの低高度2車線橋は、ノースアームロードとリッチモンドの5番道路を結んでいました。橋梁の中間点のすぐ北には、トゥイッグ島（現在のミッチェル島の西部）へのアクセスランプがありました。南側の水路は固定橋で、北側の水路には旋回スパン[ 3 ]があり、長さは55フィート（17メートル）で、1905年の再建時に70フィート（21メートル）に延長されました。[ 4 ] 1894年のフレーザー川洪水では、浮遊物が南側の半分以上を破壊し、[ 5 ] 2,000ドルの損害が発生しました。[ 6 ]州は翌年、同様の修理のために1,000ドルの拠出を行いました。[ 5 ]

1896年に導入された重量制限により、一度に通行できる荷馬車は1台のみとなった。自動車の制限速度は時速3マイル（4.8キロメートル）であった。1911年には、11人が橋を馬で駆け抜けた罪で起訴された。[ 7 ]当時、多くの橋で馬を歩行速度よりも速く走らせることは違法であった。[ 8 ]初期の橋梁管理人は、鉄の棒をキャプスタンに差し込み、その周りを25回ゆっくりと歩いてスパンを開閉していた。シフトは12時間続いた。強風時には、自動車の運転者の助けがあっても、この作業は通常の15分の2倍かかることがあった。1948年からは、この機能は電動モーターによって行われるようになった。[ 9 ] [ 10 ]

エリザベス・ウォーカーによると、ノースアームロードは1910年にサウスバンクーバー自治体の条例によりフレイザーストリートになった。[ 2 ]しかし、フレイザーアベニュー橋という名称は数十年間一般の人々に使用され続け、1968年まで公式に使われていた。[ 11 ]橋はサウスバンクーバー自治体とリッチモンド自治体の共同管理だったようだ。サウスバンクーバーのうちキャンビーストリート（旧ブリッジストリート）の西側で59番街（旧エセックスストリート）を西に、アッシュストリートの南側に広がる部分は[ 12 ] 1908年にポイントグレイという別の自治体になった。強力な収入基盤を欠く東部は財政破綻に直面し、橋の維持費の支払いもままならなかった。[ 5 ]しかし、1916年に流氷が橋の160フィート（49メートル）を破壊したとき、サウスバンクーバーは1,128ドルの修理費の半分を支払いました。[ 13 ]

フレイザーアベニュー橋、開径間位置、1918年

その年の11月の晴れた月明かりの夜、ラドナー フェリーからバスとして運行されていたジットニーが時速10～15マイルの超過速度で走行していた。しばらくの間、赤信号に気付かなかったため、軽い鉄製の水門を突き破り、さらに20フィート (6.1 メートル) 移動して川に転落した。男性2人と少女1人が救助された。死亡した9人の中には、運転手のジョージ スミス、家族が訴訟を起こしたアニー エバンスと彼女の長女が含まれていた。スミスは、川と車道の両方の交通を制御するために、橋の可動スパンに合わせて回転する固定式の赤と緑の警告灯構成をよく知っていた。以前は橋の端から10フィート (3 メートル) の位置にあった水門は、以前の事故でトラックを救ったことがあった。州が橋を建設したが、リッチモンドは4万ドルの建設費の半額を負担し、その後、橋の運営と維持を行った。しかし、裁判官はリッチモンドのみに不利な判決を下し、遺族に5,000ドルを支払うよう命じた。控訴院はリッチモンドの過失について両論併合となり、訴訟を棄却した。[ 14 ] [ 15 ] 1919年8月に開かれた枢密院は、以前の判決を支持した。[ 16 ]

1917年、リッチモンド市は州に対し橋の維持管理を要請しました。リッチモンド市は2万ドルの維持費を負担していました。デルタ州の住民もフェリー乗り場への直通ルートにあるため、同様に恩恵を受けました。同年後半には、南側の長い区間は開通しましたが、損傷した北側の区間は車両通行止めとなりました。[ 17 ]

1918年に、新しいハウ・トラス橋が設置された。[ 18 ]その年、州は南バンクーバー市議会を解散させ、フランシス・ジョセフ・ギレスピーを委員に任命し、市の財政再建を図った。[ 5 ] 1919年12月、ギレスピーがエバンス事件について市が同等の責任を負うよう求めたとき、住民は激怒した。[ 19 ]

ある記録によると、1921年に再び悲劇が起こり、ジットニーの乗客9人が橋脚から転落して死亡した。両自治体は3万ドルの損害賠償金を均等に負担した。タグボート、はしけ、丸太ブームの衝突、運航停止期間、修理、そして継続的なメンテナンスは、州への援助要請が限られた成果しか得られなかったため、リッチモンドに過大な負担を強いた。[ 13 ] [ 20 ]

州政府の頭痛の種

フレイザーアベニュー橋、閉鎖径間位置、1919年

1929年、州は最終的に橋と5番道路の管理を引き受けることに同意しました。[ 21 ]その年、サウスバンクーバーとポイントグレイはバンクーバーと合併しました。[ 2 ] 1931年の再建後、この橋は歩道、150フィート（46メートル）のハウトラススパン、パイルトレッスルアプローチを備えた幅20フィート（6.1メートル）のアスファルトコンクリート道路と説明されました。[ 22 ] [ 23 ]

デルタ地方のジャガイモ農家、チョン・チャックは、販売委員会の権限に異議を唱え、それぞれの規則を無視した。[ 24 ] 1937年、彼は橋での小競り合いの最中に、委員会の検査官であるアール・A・マッケイをナイフで刺した。誰が扇動者だったかは不明だが、彼らと事件に関与した数人の非中国人の両方が暴行罪で起訴された。[ 25 ]

公式の区分では、北側は第6橋梁、南側は第8橋梁であった。 [ 26 ]第二次世界大戦の初めには、警備員が渡河地点を巡回していた。[ 27 ] 1941年から1942年にかけて、第8橋梁のデッキが交換され、アスファルト舗装された。[ 28 ] [ 29 ]翌年、橋の番人用の新しい小屋が建設された。[ 30 ] 1944年から1945年にかけて、はしけによる衝突被害のため、第6橋梁下流側の橋脚を再建する必要があった。[ 31 ] 2年後、第6橋梁のデッキが交換された。[ 32 ]

1949年から1951年にかけて、大規模な保守が行われた。[ 33 ] 1951年から1952年には、旋回径間に新しい鋼製のオープングリッドタイプのデッキが設置され、架台アプローチに保護ドルフィンが設置された。[ 34 ] 1954年から1955年には、6番デッキのアプローチが交換され、両方の橋のデッキに滑り止めシールコートが施された。[ 35 ] 1955年には、はしけとの衝突で深刻な被害を受けた後、3週間半の閉鎖中に、破損したハウトラスと歩道が交換され、揺れ止めブレースが新しくされた。[ 36 ]オークストリート橋（1957年開通）の通行料を避けるため、当初はほとんどの交通がフレーザーストリート橋を使用していたため、大規模な渋滞が発生した。[ 21 ] 1958年から1960年にかけて、8番橋のデッキが交換され、再舗装された。[ 37 ]

1963年の選挙公約には橋の架け替えが含まれていた。[ 38 ]その年、警察は、頻繁な橋の開閉で遅れた激怒した運転手がタグボートの運転手に文書と電話で脅迫したことを調査した。[ 39 ]翌年、8号橋はデッキが張り替えられ、舗装された。[ 40 ] 1965年、旋回径間機構に大規模な修理が行われ、[ 41 ] 1,000万ドルの橋の架け替えが承認された。[ 42 ]その翌年、空の艀が8号橋の中央径間を崩落させた。トラックの運転手と橋の上に立っていた7人の子供がフレーザー川に転落した。運転手は水没したトラックの窓を割って脱出し、全員が救助された。この衝突でガス管と電話ケーブルが切断された。片側1車線のベイリー橋は26時間以内に設置されたが[ 43 ] [ 44 ]、中央径間は9か月後にようやく設置された。[ 45 ]

ナイトストリート橋（1974年開通）は、計画・建設段階ではフレイザーストリート橋の代替橋として知られていました。建設は1969年に開始されました。[ 46 ]翌年、固定スパンの8号橋が火災で焼失し、橋は4週間近く閉鎖されました。[ 47 ]再建にかかる人件費だけで11万5000ドルに上りました。[ 48 ]ナイトストリート橋が開通してから2週間後、フレイザーストリート橋は車両通行止めになりました。[ 5 ]その後3年間で、解体費用は約23万ドルでした。鉄骨トラスは別の場所にある橋の一部となりました。[ 49 ]

いくつかの画像。[ 50 ]

参照

脚注

  1. ^ Dawe 1996、34ページ
  2. ^ a b c 「フレイザーストリートの歴史」www.fraserstreetstories.ca。
  3. ^ Dawe 1996、34～35ページ。
  4. ^ 「デイリー・コロニスト、1902年7月20日」。www.archive.org。1902年。
  5. ^ a b c d e Dawe 1996、p. 35.
  6. ^ 「デイリー・コロニスト、1894年6月5日」。www.archive.org。1894年。; 「デイリー・コロニスト、1894年6月8日」。www.archive.org。1894年。
  7. ^ Dawe 1996、35～36ページ。
  8. ^ 「デイリー・コロニスト、1911年6月3日」 www.archive.org . 1911年。; 「デイリー・コロニスト、1911年7月29日」。www.archive.org。1911年。
  9. ^ Dawe 1996、41ページ。
  10. ^ 「フレイザーストリートの歴史」。Pause.com 。2018年12月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  11. ^ 「高速道路年次報告書1967–68」www.open.library.ubc.ca.p.C170。
  12. ^ 「画像: ポイントグレイの地図、1911年頃」。www.vancouver.ca。ウィリアムズ＆マードフ。
  13. ^ a bロス、レスリー・J. (1979).フレイザー家の子供. リッチモンド79センテニアル協会. pp.  91–93 . ISBN 0-9690031-0-2– www.richmond.caより
  14. ^ 「デイリー・コロニスト、1916年11月12日」 www.archive.org 1916年、1ページ
  15. ^ 「控訴裁判所、エヴァンス…対…サウスバンクーバー…および…リッチモンド」（PDF） www.library.ubc.ca 60 ～ 73ページ 。
  16. ^ Dawe 1996、36～37頁。
  17. ^ 「デイリー・コロニスト、1917年3月7日」 www.archive.org . 1917年。; 「デイリー・コロニスト、1917年10月21日」。www.archive.org。1917年。; 「デイリー・コロニスト、1917年11月4日」。www.archive.org。1917年。
  18. ^ 「デイリー・コロニスト、1918年6月6日」。www.archive.org。1918年。
  19. ^ 「デイリー・コロニスト、1919年12月3日」 www.archive.org . 1919年。
  20. ^ Dawe 1996、37～38頁。
  21. ^ a b Dawe 1996、39ページ。
  22. ^ 「デイリー・コロニスト、1929年2月2日」 www.archive.org . 1929年。; 「デイリー・コロニスト、1930年3月18日」。www.archive.org。1930年。
  23. ^ 「公共事業年次報告書1930～31年」 www.open.library.ubc.capp.G8 、 G130。; 「公共事業年次報告書 1931–32」 . www.open.library.ubc.ca . p. M13.
  24. ^ 「デイリー・コロニスト、1929年7月29日」 www.archive.org . 1929年。; 「デイリー・コロニスト、1929年10月11日」。www.archive.org。1929年。
  25. ^ 「デイリー・コロニスト、1937年3月2日」 www.archive.org . 1937年。; 「デイリー・コロニスト、1937年3月4日」。www.archive.org。1937年。; 「デイリー・コロニスト、1937年3月23日」。www.archive.org。1937年。
  26. ^ 「公共事業年次報告書 1937–38年以降」www.open.library.ubc.ca.p.X81。
  27. ^ 「公共事業年次報告書1939–40」www.open.library.ubc.cap.p80。
  28. ^ 「デイリー・コロニスト、1941年4月24日」。www.archive.org。1941年。
  29. ^ 「公共事業年次報告書1941–42」www.open.library.ubc.ca.p.T42。
  30. ^ 「公共事業年次報告書1942–43」 www.open.library.ubc.ca p . O17.
  31. ^ 「公共事業年次報告書1944～45年」 www.open.library.ubc.capp.O18 & O73.
  32. ^ 「公共事業年次報告書1946–47」 www.open.library.ubc.ca pp . P17およびP75。
  33. ^ 「公共事業年次報告書1949–50」www.open.library.ubc.ca.p.Q105。; 「公共事業年次報告書 1950–51」 www.open.library.ubc.ca . p. N109.
  34. ^ 「公共事業年次報告書1951–52」 www.open.library.ubc.ca 38ページ。
  35. ^ 「公共事業年次報告書1954–55」www.open.library.ubc.ca.p.K41。
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  37. ^ 「高速道路年次報告書1958～59」www.open.library.ubc.ca.p.G58。; 「高速道路年次報告書 1959–60」 . www.open.library.ubc.ca . p. F106.
  38. ^ 「デイリー・コロニスト、1967年2月1日」 www.archive.org . 1967年。
  39. ^ 「デイリー・コロニスト、1963年12月13日」。www.archive.org。1963年。
  40. ^ 「高速道路年次報告書1964～65年」www.open.library.ubc.ca.p.C151 .
  41. ^ 「高速道路年次報告書1965–66」www.open.library.ubc.ca.p.C77。
  42. ^ 「The Daily Colonist、1965年6月18日」。www.archive.org。1965年。
  43. ^ 「The Daily Colonist、1966年6月24日」。www.archive.org。1966年。
  44. ^ 「高速道路年次報告書1966–67」www.open.library.ubc.ca.p.C11。
  45. ^ 「デイリー・コロニスト、1967年3月28日」。www.archive.org。1967年。
  46. ^ 「デイリー・コロニスト、1969年7月20日」。www.archive.org。1969年。
  47. ^ 「デイリー・コロニスト、1970年6月23日」。www.archive.org。1970年。; 「デイリー・コロニスト、1970年7月19日」。www.archive.org。1970年。
  48. ^ 「高速道路年次報告書1970～71」www.open.library.ubc.ca.p.C11。
  49. ^ 「高速道路年次報告書1974～75」 www.open.library.ubc.ca pp . B48およびB188。; 「高速道路および公共事業年次報告書 1975–76」 www.open.library.ubc.ca . p. B167.; 「高速道路および公共事業年次報告書 1976–77」 www.open.library.ubc.ca . p. B281.
  50. ^ 「フレーザー通り橋の旋回部」www.unbc.ca。; 「フレーザー通り橋の旋回部」www.unbc.ca。; 「フレーザー通り橋南側主径間」www.unbc.ca。

参考文献

  • ドー、アラン（1996）『リッチモンドとその橋』リッチモンド市公文書館。ISBN 0-9690031-2-9。
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