航空宇宙工学において、航空機の燃料分率、燃料重量分率[ 1 ]、または宇宙船の推進剤分率は、燃料または推進剤の重量を航空機の総離陸重量（推進剤を含む）で割ったものである。[ 2 ]
この数学的除算の結果は、多くの場合パーセントで表されます。外部燃料タンクを備えた航空機の場合、外部燃料タンクと燃料の重量を除外するために、 内部燃料比率という用語が使用されます。
燃料分率は、航空機の航続距離、つまり給油なしで飛行できる距離を決定する重要なパラメータです。 ブレゲの航空機航続距離方程式は、航続距離と対気速度、揚抗比、燃料消費率、そして巡航に利用可能な燃料分率（巡航燃料分率、または巡航燃料重量分率とも呼ばれます）との関係を記述しています。[ 3 ]
この文脈では、ブレゲの範囲は
戦闘機
今日のジェット戦闘機の最新技術では、燃料比率が29%以下であれば通常は潜水艦、33%であれば準超大型巡洋艦、そして35%以上であれば実用的な超大型巡航任務に必要とされる。アメリカのF-22ラプターの燃料比率は29%、[ 4 ]ユーロファイターは31%であり、いずれも潜水艦用のF-4ファントムII、F-15イーグル、そしてロシアのミコヤンMiG-29「フルクラム」の燃料比率とほぼ同等である。ロシアの超音速迎撃機であるミコヤンMiG-31「フォックスハウンド」の燃料比率は45%を超えている。[ 5 ]パナビア・トーネードは機内燃料比率が26%と比較的低く、頻繁に増槽を搭載していた。[ 6 ]
民間航空機
航空機の燃料割合は離陸重量の半分以下で、中距離では 26%、長距離では 45% です。
| モデル | 最大離陸重量（トン） | OEW (トン) | OEW分率 | 燃料容量（t） | 燃料分率 | 最大積載量（t） | ペイロード割合 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| エアバスA380 [ 7 ] | 575.0 | 285.0 | 49.6% | 254.0 | 44.2% | 84.0 | 14.6% |
| ボーイング777-300ER [ 8 ] | 351.5 | 167.8 | 47.7% | 145.5 | 41.4% | 69.9 | 19.9% |
| ボーイング777F | 347.8 | 144.4 | 41.5% | 145.5 | 41.8% | 102.9 | 29.6% |
| ボーイング777-200LR [ 8 ] | 347.5 | 145.2 | 41.8% | 145.5 | 41.9% | 64.0 | 18.4% |
| ボーイング767-300F | 186.9 | 86.1 | 46.1% | 73.4 | 39.3% | 54.0 | 28.9% |
| エアバスA350-1000 [ 9 ] | 322.0 | 155.0 | 48.1% | 124.7 | 38.7% | 67.3 | 20.9% |
| エアバスA350-900 [ 9 ] | 283.0 | 142.4 | 50.3% | 110.5 | 39.0% | 53.3 | 18.8% |
| エアバスA350F | 319.0 | 131.7 | 41.3% | 131.7 | 41.3% | 111.0 | 34.8% |
| ボーイング787-9 [ 10 ] | 254.7 | 128.8 | 50.6% | 101.5 | 39.9% | 52.6 | 20.7% |
| エアバスA330-300 [ 11 ] | 242.0 | 129.4 | 53.5% | 109.2 | 45.1% | 45.6 | 18.8% |
| エアバスA330-200 [ 11 ] | 242 | 120.6 | 49.8% | 109.2 | 45.1% | 49.4 | 20.4% |
| エアバスA330-200F | 233 | 109.4 | 47.0% | 109.2 | 46.9% | 68.6 | 29.4% |
| ボーイング787-8 [ 10 ] | 227.9 | 120.0 | 52.7% | 101.3 | 44.4% | 41.1 | 18.0% |
| エアバスA320ceo [ 12 ] | 79 | 44.3 | 56.1% | 23.3 | 29.5% | 20 | 25.3% |
| ボーイング737-800 [ 13 ] | 79 | 41.4 | 52.4% | 20.9 | 26.5% | 21.3 | 27% |
| ボンバルディアCS300 [ 14 ] | 70.9 | 37.1 | 52.3% | 17.3 | 24.4% | 18.7 | 26.4% |
| ボンバルディアCS100 [ 14 ] | 63.1 | 35.2 | 55.3% | 17.5 | 27.7% | 15.1 | 23.9% |
| マクドネル・ダグラス MD-11 F | 286.0 | 112.7 | 39.4% | 117.4 | 41.0% | 92.0 | 32.2% |
| イリューシンIL-76TD-90VD | 195.0 | 92.5 | 47.4% | 90.0 | 46.2% | 50.0 | 25.6% |
| ボーイング747-8F | 447.7 | 197.1 | 44.0% | 181.6 | 40.6% | 132.6 | 29.6% |
| コンコルド[ 15 ] | 185.1 | 78.7 | 42.5% | 95.7 | 51.7% | 12.7 | 6.9% |
| ヴァージン・アトランティック・グローバルフライヤー[ 16 ] | 10.1 | 1.6 | 16.1% | 8.4 | 82.9% | 0.1 | 1.0% |
一般航空
1986年の世界一周飛行では、ルタン・ボイジャー号は72%の燃料率で離陸し、これは当時の最高記録であった。[ 17 ]スティーブ・フォセットのヴァージン・アトランティック・グローバルフライヤーは、ほぼ83%の燃料率を達成することができ、これは機体の自重の5倍以上の燃料を積んでいたことを意味する。[ 16 ]
参照
参考文献
- ^ブラント、スティーブン (2004).航空学入門：設計の視点. AIAA (アメリカ航空学会). p. 359. ISBN 1-56347-701-7。
- ^ Vinh, Nguyen (1993).高性能航空機の飛行力学. ケンブリッジ: ケンブリッジ大学出版局. p. 139. ISBN 0-521-47852-9。
- ^フィリッポーネ、アントニオ（2006年）『固定翼航空機と回転翼航空機の飛行性能』エルゼビア、p.426、ISBN 0-7506-6817-2。
- ^ 8200/27900 = 0.29
- ^ F-22 プログラム 事実とフィクションArchived 2007-04-21 at the Wayback Machine by Everest E. Riccioni, Col. USAF, Ret.
- ^スピック、マイク（2002年）『ブラッシーのモダン・ファイターズ』ワシントン：ポトマック・ブックス、pp. 51– 53. ISBN 1-57488-462-X。
- ^ 「A380航空機の特性 - 空港とメンテナンス計画」（PDF）エアバス、2016年12月。
- ^ a b 777-200LR/-300ER/-Freighter 空港計画のための航空機特性(PDF) (技術レポート). ボーイング. 2015年5月.
- ^ a b「A350航空機特性 - 空港とメンテナンス計画」(PDF)エアバス、2016年11月。 2016年11月28日時点のオリジナル(PDF)からのアーカイブ。
- ^ a b「空港計画のための787機体特性」（PDF）。ボーイング。2015年12月。
- ^ a b「A330航空機の特性 - 空港とメンテナンス計画」（PDF）エアバス、2016年12月。
- ^ 「A320航空機の特性 - 空港とメンテナンス計画」（PDF）エアバス、2016年6月。
- ^ 「空港計画のための737型機の特性」（PDF）ボーイング、2013年9月。
- ^ a b「CSeriesパンフレット」(PDF)。ボンバルディア。2015年6月。2015年9月8日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2017年10月22日閲覧。
- ^ 「コンコルドの機体」 . heritage-concorde . 2024年3月17日閲覧。
- ^ a b「ヴァージン・アトランティック・グローバル・フライヤー | 国立航空宇宙博物館」airandspace.si.edu . 2024年3月17日閲覧。
- ^ Noland, David (2005年2月). 「バート・ルータンと究極のソロ」 .ポピュラーメカニクス. 2006年12月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。