GCRクラス9P

GCR クラス 9P LNER クラス B3
種類と起源
パワータイプスチーム
デザイナージョン・G・ロビンソン
ビルダーGCR、ゴートン工場
ビルド日1917年、1920年
総生産量6
仕様
構成：​
 • ホワイト4-6-0
 •  UIC2'C
ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
リーディング径3フィート6インチ（1,070 mm）
ドライバー径6フィート9インチ（2,060 mm）
ホイールベース52フィート9インチ+1 ⁄ 2 インチ（16,091 mm）
長さ63フィート0+1 ⁄ 2 インチ（19,215 mm）
燃料の種類石炭
ボイラー：​
 • 直径外側5フィート3.5インチ（1,613 mm）～5フィート6インチ（1,680 mm）
ボイラー圧力180 lbf/in 2 (1,200 kPa; 13 kgf/cm 2 ) [ 1 ]
加熱面:​
 • ファイアボックス163平方フィート（15.1平方メートル）[ 1 ]
 • 総表面積2,044平方フィート（189.9平方メートル）[ 1 ]
過熱装置:​
 • 暖房エリア343平方フィート（31.9平方メートル）[ 1 ]
シリンダー4つ
シリンダーサイズ16インチ×26インチ（410mm×660mm）
バルブギアスティーブンソン
バルブタイプ8インチ（200 mm）ピストンバルブ
パフォーマンス数値
牽引力25,145 lbf (111.85 kN)
キャリア
オペレーター
クラスの人数6
数字
  • GCR 1164–9
  • LNER 6164–9（後に1494–8）
  • BR 61497
ニックネームファリンドン卿
撤回1946～49年
配置すべて廃棄

GCRクラス9Pは、イギリスのグレート・セントラル鉄道で急行旅客列車牽引用に製造された、4-6-0軸配置の4気筒蒸気機関車である。1917年に1両、1920年に5両、計6両が製造された。初代機の名称にちなんで、ロード・ファリンドン級と呼ばれることもあった。 [ 2 ]

歴史

ジョン・G・ロビンソンは1900年から1922年までグレート・セントラル鉄道（GCR）の主任機械技師を務めた。任期の終わり頃には、4気筒で大口径ボイラーを備えた4-6-0機関車を2クラス導入した。 [ 3 ]これらの機関車は主に動輪の直径が異なっており、最初の設計であるクラス9P（1923年9月からはLNERクラスB3 [ 4 ]）は直径6フィート9インチ（2.06メートル）の車輪を備え、急行旅客サービスに使用された。[ 5 ] 2番目のクラス9Q（LNERクラスB7）は直径5フィート8インチ（1.73メートル）の車輪を備え、混合交通作業に使用された。[ 6 ]

9P型の最初の機関車は5,871ポンドで製造された。[ 2 ] 4つのシリンダーの内径は16インチ（410 mm）、ストロークは26インチ（660 mm）であった。これらは一列に配置され（ロンドン北西部の鉄道のクロートン級鉄道と同様に）、内側のシリンダーが前部の連結車軸を駆動し、外側のシリンダーが中央の連結車軸を駆動していた（グレートブリテン島の鉄道のスター級鉄道と同様に）。8インチ（200 mm）のピストンバルブは、フレーム内に取り付けられた2組のスチーブンソン弁装置によって駆動され、シリンダーの後ろにあるロッキングシャフトを介して外側のシリンダーのバルブを操作していた。これらのロッキングシャフトにより、各側の2つのバルブが一緒に前後に動き、各側の内側と外側のシリンダーは180°位相がずれていたため、外側のシリンダーのバルブは通常の内側吸入レイアウトではなく、外側吸入用に配置されていた。[ 7 ] [ 8 ]このボイラーはゴートン社の「No. 7 Standard」で、既にGCR 4-6-0クラスの他の2つの機関車、クラス1（LNERクラスB2）とクラス1A（LNERクラスB8）で使用されており、後にクラス9Qにも使用されることとなった。1928年7月、このボイラーはLNERダイアグラム13に配属された。[ 9 ]

B3/2クラス

内側のシリンダーには内側から蒸気を、外側のシリンダーには外側から蒸気を供給するために曲がりくねった狭い蒸気通路を必要とする複雑なシリンダー鋳造は、蒸気の流れを悪くしました。ピストンバルブ周辺の漏れと相まって石炭消費量の増加を招き、キングスクロス駅からの列車に使用されると特に顕著になりました。LNERの主任機械技師であるナイジェル・グレズリーはポペットバルブを取り付けることにしましたが、他のポペットバルブ装備 (クラス B12など) と同様にレンツバルブ装置で操作するのではなく、グレズリーはカプロッティバルブ装置を使用することにしました。これは、機関車の中心に沿った縦軸からシリンダー上部の横軸へと駆動軸から駆動されました。No. 6168ロード・スチュアート・オブ・ウォートリーは1929 年 9 月に改造され、続いて No. 6166 が 12 月に改造されました。[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] 1929年12月、B3クラスは2つに分割され、カプロッティ弁装置に改造された機関車はB3/2の分類が与えられ、改造されていない機関車はB3/1になりました。[ 13 ]試験では石炭消費量が16％削減され、その結果、さらに2両の機関車がB3/2に改造されました。1938年6月に6167号、1939年6月に6164号アール・ビーティーが改造されました。これらは、6166/8号に取り付けられたバネの代わりに、蒸気を使用して弁を閉じました。残りの2両のB3/1クラス機関車も改造する予定でしたが、戦争の勃発により改造されることはなく、撤退までスティーブンソン弁装置が使用されました。[ 14 ] [ 12 ]

B3/3クラス

1943年、B3/2クラスの6166号アール・ヘイグはシリンダーに亀裂があることが発見され、エドワード・トンプソンにより、2つの外側シリンダー、ワルシャーツ弁装置で駆動する10インチピストンバルブ、クラスB1 4-6-0で使用されていたものと同じ設計（ダイアグラム100Aとして知られる）の丸天井ボイラーで再構築するために選ばれました。[ 15 ]車輪、台車、メインフレームの後部は炭水車と同様に保持されましたが、他のすべてのコンポーネントは新品でした。[ 16 ] B3/3に再分類され、1943年10月に運用に復帰しました。番号は保持されましたが、銘板を貼り付ける適切な場所がなかったため、名前は失われました。[ 17 ]その後、さらなる再構築は行われませんでした。改造によりフレームが弱体化し、この機関車はイギリス国鉄に継承された唯一の機関車であったが、1949年までしか生き残れなかった。[ 18 ]

数字と名前

番号建設された名前再建された最終LNER番号撤回
11691917年11月ファリンドン卿14941947年12月
11641920年6月アール・ビーティ1939年6月（B3/2）14951947年9月
11651920年7月勇気14961947年12月
11661920年8月アール・ヘイグ1929 年 12 月 (B3/2)。 1943 年 10 月 (B3/3)14971949年4月
11671920年9月ロイド・ジョージ1938年6月（B3/2）14981947年12月
11681920年10月ワートリーのスチュアート卿1929年9月（B3/2）1499（未実施）1946年9月

1169号機はGCR会長（クラス11Eの機関車429号機は、この時サー・アレクサンダー・ヘンダーソンという名前を返上した。ヘンダーソンは前年に貴族に叙せられていた）、1168号機は別のGCR理事にちなんで命名された。1164号機、1166号機、1167号機は第一次世界大戦のイギリスの重要な指導者にちなんで命名された。ビーティはイギリス海軍提督、ヘイグは陸軍元帥、ロイド・ジョージは首相だった。残る1165号機は戦争記念機関車に指定され、名前の下に「1914年から1918年にかけて祖国のために命を捧げたGCR従業員を偲んで」という碑文が刻まれた。また、第二次世界大戦が勃発するまで、毎年休戦記念日にはポピーで飾られ、マンチェスター・ロンドン・ロードからシェフィールド・ヴィクトリアまで列車を牽引し、鉄道員の一行を追悼式に運んだ。[ 19 ]この名称は、1923年8月30日にサー・フレデリック・バンベリーの指示により、1167号から削除され、1943年10月にLNER 6166号（旧1166号）からも削除された。 [ 20 ] [ 19 ] LNER 1496号（旧GCR 1165号）の銘板1枚が、国立鉄道博物館に保存されている。[ 19 ]引退後、1948年3月にLNER 1494号（旧GCR 1169号）の名称はLNER A4クラス4-6-2号に移された。 34号機は、同時にイギリス国鉄の番号60034が与えられた。[ 21 ]

グループ化後、LNERは1924年から1925年にかけてGCRの番号を5000番増加させた。1946年の再番号付けでは、建造順に1480番から1485番が割り当てられていたが、実際には適用されず、同年後半に1494番から1499番に修正された。6168号は1499番が適用される前に廃車となったが、他の車両は1946年9月と10月に再番号付けされた。B3/3クラスで唯一改造された1497号は国有化後も生き残り、正式に61497番が割り当てられ、1948年4月に適用された。[ 22 ]

注記

  1. ^ a b c d Boddyら 1975、p.17。
  2. ^ a bジャクソン1996、229ページ。
  3. ^ハレスナペ＆ローレッジ 1982年、11ページ。
  4. ^ボディら。 1963 年、23、25 ページ。
  5. ^ハレスナップ＆ローレッジ 1982年、110ページ。
  6. ^ハレスナペ＆ローレッジ 1982年、118ページ。
  7. ^ボディら。 1975 年、16 ～ 17 ページ。
  8. ^ジャクソン1996、205ページ。
  9. ^ Boddyら、1963年、75ページ。
  10. ^ジャクソン 1996、213、215ページ。
  11. ^ボディら。 1975 年、17 ～ 18 ページ。
  12. ^ a bヒューズ 2001、p. 159。
  13. ^ Boddyら、1963年、106ページ。
  14. ^ Boddyら、1975年、18ページ。
  15. ^グラフトン 2007年、61、63頁。
  16. ^ヘアズネイプ＆ローレッジ 1982年、110、115ページ。
  17. ^ボディら。 1975 年、21、23 ページ。
  18. ^ボディら。 1975、18、21、23 ページ。
  19. ^ a b c Boddyら1975年、21頁。
  20. ^ Boddyら1963年、53ページ。
  21. ^ Boddyら1963年、55ページ。
  22. ^ Boddyら、1975年、23ページ。

参考文献

  • ボディ, MG; ブラウン, WA; フライ, EV; ヘニガン, W.;フール, ケン; マナーズ, F.; ネーヴ, E.; プラット, ENT; プラウド, P.;イードン, WB (1975年3月). 『LNERの機関車 第2B部：炭水車 - B1～B19型』 リンカーン: RCTS . ISBN 0-901115-73-8. OCLC  655688865 .
  • ボディ, MG; フライ, EV; ヘニガン, W.; プラウド, P.;イードン, WB (1963年7月). フライ, EV (編). LNERの機関車 第1部：予備調査. ポッターズ・バー: RCTS . ISBN 0-901115-11-8。{{cite book}}: CS1 メンテナンス: ISBN エラーを無視 (リンク)
  • グラフトン、ピーター (2007) [1971]. LNERのエドワード・トンプソン. オークウッド鉄道史図書館. オークウッド出版. ISBN 978-0-85361-672-6. OL145.
  • ヘアズネイプ、ブライアン、ローレッジ、ピーター（1982年5月）『ロビンソン機関車：写真史』シェパートン：イアン・アラン出版、ISBN 0-7110-1151-6. DX/0582.
  • ヒューズ、ジェフリー（2001年）『サー・ナイジェル・グレズリー：技術者とその家族』オークウッド鉄道史図書館、オークウッド出版、ISBN 0-85361-579-9. OL118.
  • ジャクソン、デイヴィッド (1996). J.G.ロビンソン：生涯の仕事. オークウッド鉄道史図書館. ヘディングトン: オークウッド・プレス. ISBN 0-85361-497-0. OL98。
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