グループ5（モータースポーツ）

グループ5はFIAモータースポーツの分類であり、1966年から1982年にかけて4つの異なるカテゴリーに適用されました。当初、グループ5の規定ではスペシャルツーリングカーのカテゴリーが定義され、1970年から1971年にかけては、排気量5リッターに制限された限定生産のスポーツカーに適用されました。グループ5スポーツカーのカテゴリーは1972年に再定義され、最低生産要件が撤廃され、エンジン排気量は3リッターに制限されました。1976年から1982年にかけては、グループ5はスペシャルプロダクションカー（公認市販車をベースにした、より自由なシルエットの車両）を対象としていました。

第1世代グループ5 - 「スペシャルツーリングカー」（1966年から1969年）

1966年、FIAはいくつかの新しいレースカテゴリーを導入しました。その中には、高度に改造されたツーリングカーのためのカテゴリー（正式名称はグループ5スペシャルツーリングカー）が含まれていました。このレギュレーションでは、当時存在していたグループ1およびグループ2ツーリングカーカテゴリーで認められていた以上の車両改造が許可されました。^{[ 1 ]}グループ5レギュレーションは、1966年からイギリスサルーンカー選手権^{[ 1 ]}、1968年からヨーロッパツーリングカー選手権^{[ 2 ]}に採用されました。スペシャルツーリングカーカテゴリーは1969年シーズンをもって廃止されました。

第2世代グループ5 - 「スポーツカー」（1970年から1971年）

1970年シーズン、FIAは、以前はグループ4スポーツカーと呼ばれていたスポーツカークラスにグループ5の分類を適用しました。最小生産台数は25台、エンジン排気量上限は、廃止されたグループ4と同じ5リッターのままでした。グループ5スポーツカーは、1970年と1971年のFIA国際メーカー選手権に、3リッターエンジンのグループ6プロトタイプスポーツカーと共に出場しました。

1970年、FIAは1971年シーズン末に規定が失効するのに伴い、既存のグループ5スポーツカーカテゴリーを置き換えることを決定しました。そのため、大型の917と512は同年末に引退を余儀なくされました。驚くべきことに、1970年後半に512Sを917Kに類似した512M仕様にアップデートしていたフェラーリは、1972年シーズンの新規定に対応する3リッターエンジン搭載のフェラーリ312PBを開発するため、1971年の国際メイクス選手権における512の公式参戦を断念しました。しかし、多くの512は依然としてプライベートチームによってレースに出場しており、そのほとんどはM仕様にコンバートされていました。ルール変更の結果、スポーツカーレースの人気は落ち込み、次の10年まで回復しませんでした。グループCの登場により、偶然にも3.5気圧エンジン方式が優先され、19年前の出来事を彷彿とさせる形で、スポーツカーレースは競争から排除されました。

5リッタースポーツカーカテゴリーの背景

1967 年のルマンや当時の他の高速サーキットで、排気量無制限のグループ 6 プロトタイプ (7 リッターフォードなど) によって生成された速度を低下させ、3 リッターフォーミュラ 1 エンジンの製造業者を耐久レースに誘致する目的で、国際スポーツ委員会(当時は FIAの独立競技部門) は、排気量 3 リッターに制限されたグループ 6 スポーツプロトタイプの新しい国際メーカー選手権を 1968 年から 1971 年の 4 年間開催することを発表しました。

CSIは、この挑戦にすぐに応じる準備ができているメーカーがほとんどないことを十分に認識していたため、少なくとも50台製造された5リッターグループ4スポーツカーの参加も許可しました。これは、老朽化が進む1965年型フォードGT40 Mk.I（改造許可は取得済み）や、やや新しかったローラT70クーペといった既存車を対象としていました。

1968年4月、CSIは、3リッターグループ6プロトタイプカテゴリーへのエントリーが依然として少なすぎるため、国際メーカー選手権のグループ4スポーツカテゴリーに出場するための最小生産台数を、1969年から1971年のルール終了予定日まで、50台から25台に削減すると発表しました。これは主に、フェラーリ250LMやローラT70など、資格を得るのに十分な台数が生産されていなかった車両をグループ4で認証できるようにするためでした（ローラT70の場合は、オープンのカンナム車両もカウントされます）。

1968年7月から、まだ秘密裏に、ポルシェはこのルールを利用するための驚くべき、そして非常に費用のかかる取り組みを始めた。いずれにせよ、レースごとに、または2レースごとに新しいシャーシでレースカーを作り直していた彼らは、スポーツカテゴリー用にまったく新しい車を25バージョン考案、設計、製造することに決め、その根本的な目標は、ル・マン24時間レースで初の総合優勝を獲得することだった。わずか10か月で、ポルシェ908 をベースに、ポルシェ初の12気筒エンジン、軽量ヒルクライムレーサー用に開発されたチタン、マグネシウム、および特殊合金製の多くの部品など、注目すべき技術を搭載したポルシェ917が開発された。その他の軽量化の方法は、バルサ材で作られたギアレバーノブなど、かなり単純なものだった。

CSIの検査官がポルシェを初めて訪れた際、完成車はわずか3台で、18台が組み立て中であり、7セットの追加部品が存在していました。ポルシェは、車両を組み立てると、レースに向けて再度分解しなければならないと主張しました。検査官はホモロゲーションを拒否し、組み立て済みで稼働中の車両25台の提示を求めました。

4月20日、フェルディナント・ピエヒはポルシェ工場前に駐車していた25台の917をCSIの検査官に見せた。ピエヒはそのうち1台を運転する機会さえ提供したが、拒否された。

1969年6月、エンツォ・フェラーリは保有株の半分をフィアットに売却し、その資金の一部を使って、ポルシェが6ヶ月前に917で行ったのと同じことを、5リッターV12エンジンを搭載した25台の車を製造し、ポルシェに対抗しようとしました。フィアットの資金援助を得て、このリスクの高い投資は実行され、余剰車は1970年シーズンに向けてレースカスタマーに販売される予定でした。そして9ヶ月以内に、フェラーリはホモロゲーション取得に必要な数のフェラーリ512Sを製造しました。

フェラーリのエントリーは、SpA SEFACによってチューニングされたファクトリーカーだけではありませんでした。スクーデリア・フィリピネッティ、NART、エキュリー・フランコルシャン、スクーデリア・ピッキオ・ロッソ、ジェロ・レーシング・チーム、エスクデリア・モンジュイックといったプライベートカーも参戦しましたが、これらはフェラーリからの支援を受けませんでした。彼らは単なる補充要員であり、優勝候補とは見なされていませんでした。一方、ポルシェでは、JWAガルフとKGザルツブルク（翌シーズンからマルティーニ・レーシングに交代）がファクトリーからの直接支援を受け、 AAWシェル・レーシングやデビッド・パイパー・レーシングといったプライベートカーは、フェラーリのクライアントよりもはるかに充実した支援を受けていました。

1969年5月、F1でのクラッシュを受けて、FIAは調整式ウイングの使用を制限しました。この禁止措置は917にも影響を及ぼしました。不安定さの問題は1969年後半に改良されたリアハッチによって解決され、917K（クルジェック）と名付けられました。ロングテールバージョンは917L（ランゲック）として知られていました。1970年シーズン終盤、フェラーリは512Sのニューバージョンである512M（モディフィカータ）でいくつかのレースに参戦しました。512Mは917Kに似たボディワークを改良していました。

第3世代グループ5 - 「スポーツカー」（1972年から1975年）

1972年、FIAは、以前はグループ6プロトタイプスポーツカーカテゴリーとして知られていた車両にグループ5の分類を適用しました。正式にグループ5スポーツカーとなったこれらの車両は、排気量3リッターに制限され、1972年から1975年にかけてFIAが新たに名称変更した世界メーカー選手権の対象となるイベントの主力車両となりました。以前のグループ5とは異なり、最低生産台数の要件はありませんでした。

第4世代グループ5 - 「特別生産車」（1976年から1982年）

1976年シーズン、FIAは新しいグループ5「特別生産車」カテゴリを導入し、FIAグループ1から4で公認された生産ベースの車両に大幅な改造を許可しました。これらの車両は、1976年から1980年まで世界選手権シリーズで競い、その後、1981年と1982年には世界耐久選手権に出場しました。ドイツレンシュポルトマイスターシャフトも1977年から1981年までこれらの規則を使用していました。グループ5車両が使用された唯一の非サーキットイベントは、ジロ・デ・イタリア・オートモビリスティコ・ラリーでした。

規定では車幅が制限されていたため、車体は標準ボディながら、マッドガードのエクステンションが幅広く設けられていました。ボンネット、ルーフ、ドア、レールパネルは変更不可とされていました。^{[ 3 ]}しかし、規定ではヘッドライトの高さについては触れられていなかったため、ポルシェが当初935を市販ヘッドライトで参戦しようとした際、規定を読み、抜け穴を発見しました。そのため、935は特徴的なフラットノーズでレースに出場したのです。このカテゴリーは、幅広の箱型ホイールアーチと派手なボディスタイルでよく知られていました。

このカテゴリーは1982年以降グループB規定の導入により廃止されましたが、その後も数年間は JSPC 、IMSA GTXカテゴリー、その他の国内スポーツカーレース選手権に参戦し続けました。

グループ5車一覧

ブランド	シャーシ	デビュー	アプリケーション	注記
アバルト-オゼッラ	2000 スポーツ SE-021	1972	第3世代
アバルト-オゼッラ	PA1	1973	第3世代
アルファロメオ	GTV	1976	第4世代
	T33/3	1970	第2世代
	T/33/TT/12	1973	第3世代
高山	A441	1974	第3世代
BMW	2002	1976	第4世代
	2002 ターボ		第4世代
	3.0CSL	1976	第4世代
	3.5 CSL	1973	第4世代
	320i ターボ	1977	第4世代
シボレー	モンツァ	1976	第4世代
シェブロン	B21	1972	第3世代
シェブロン	B23	1973	第3世代
デ・トマソ	パンテラ	1976	第4世代
フェラーリ	308 GTB	1979	第4世代
	312 PB	1972	第3世代	以前のバージョンはグループ 6でレースをしていました。
	512メートル	1971	第2世代
	512 S	1970	第2世代
フィアット	アバルト 1000 TCR	1969	第1世代
フォード	カプリ	1981	第4世代
フォード	護衛	1976	第4世代
行進	73S	1973	第3世代
行進	74S	1974	第3世代
マトラ	シムカ MS630	1967	第1世代
	シムカ MS670	1972	第3世代
	シムカ MS670B	1973	第3世代
	シムカ MS670C	1974	第3世代
ミラージュ	GR7	1974	第3世代
	GR8	1975	第3世代
	M6	1972	第3世代
ランチア	モンテカルロターボ	1979	第4世代
ランチア	ストラトスターボ	1973	第3世代
リジェ	JS2	1975	第3世代
ローラ	T280	1972	第3世代	後期型はグループ 6でレースに出場しました。
	T290	1972	第3世代
	T292	1974	第3世代
	T380	1975	第3世代
蓮	コルティナ	1966	第1世代
	コルティナ Mk 2	1968	第1世代
	エスプリS1	1980	第4世代
オゼッラ	PA2	1974	第3世代
ポルシェ	908/03	1972	第3世代	以前のバージョンはグループ 6でレースをしていました。
	911 RSR	1976	第4世代
	914	1976	第4世代
	917K	1970	第2世代
	935	1977	第4世代
勝利	TR8	1979	第4世代

FIAグループ5の車が参加したレースシリーズ

第1世代

ヨーロッパツーリングカー選手権（1968年から1969年）
英国ツーリングカー選手権（1966年から1969年）

第2世代

国際メイクス選手権（1970年から1971年）

第3世代

世界メイク選手権（1972年から1975年）

第4世代

グループ1～9

付録Jのカテゴリーとグループ 1954 - 1965
カテゴリー	1954	1955	1956	1957	1958	1959	1960	1961	1962	1963	1964	1965
	I. ツーリング						A. ツーリング
	II. スポーツ				II. グランドツーリング		B. グランドツーリング
	-						C. スポーツ
グループ	1954	1955	1956	1957	1958	1959	1960	1961	1962	1963	1964	1965
グループ1	通常の量産
グループ2	「グランドツーリング」シリーズ作品				改造シリーズ製品		改造シリーズ製品
グループ3	特別シリーズ生産						グランドツーリングカー
グループ4	量産				通常のGTシリーズ製品		スポーツカー
グループ5	国際的				改造GTシリーズ製品		-
グループ6	-				GTスペシャル		-
出典: ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

付録Jのカテゴリーとグループ 1966 - 1981 (生産要件)
カテゴリー	1966	1967	1968	1969	1970	1971	1972	1973	1974	1975	1976	1977	1978	1979	1980	1981
	A. 生産
	B. スペシャル				B. 実験的競争						B. レーシングカー
	C. レーシングカー										-
グループ	1966	1967	1968	1969	1970	1971	1972	1973	1974	1975	1976	1977	1978	1979	1980	1981
グループ1	シリーズツーリング（5000）
グループ2	ツーリング（1000）				スペシャルツーリング（1000）
グループ3	グランドツーリング（500）				シリーズグランドツーリング (1000)
グループ4	スポーツカー（50/25）				スペシャルグランドツーリング（500）						グランドツーリング（400）
グループ5	スペシャルツーリングカー				スポーツカー (50)		スポーツカー				グループ1～4から派生した特別仕様車
グループ6	プロトタイプスポーツカー						-				2人乗りのレースカー
グループ7	2人乗りのレースカー										国際フォーミュラ
グループ8	フォーミュラレーシングカー						国際フォーミュラ				フォーミュラ・リブレ・レーシングカー
グループ9	フォーミュラ・リブレ・レーシングカー										-
出典: ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}注:一部の公式文書では、「特別」が「競争」に置き換えられる場合があります。

参考文献

^ ^a ^b M.L Twite著『世界のレーシングカー』1971年、173ページ
^ ETCC 1968-1969 : グループ5年間 2011年3月7日アーカイブ、Wayback Machineより「ツーリングカーレースの歴史」2009年1月12日閲覧
^ 「GREAT RACING CARS : Toyota Celica LB Turbo Gr5 ページ1/2」。2011年7月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年9月19日閲覧。
^ ^a ^b「規則 - 期間付録J | FIA歴史データベース」 historicdb.fia.com . 2022年5月19日閲覧。
^ ^a ^b「国際スポーツ規程付録K」（PDF） .

外部リンク

1976年FIAグループ5スペシャルプロダクションカー規則2008年1月27日www.fia.comより取得
グループ5ストラトス情報
ザックスピードフォードカプリターボ情報
QV500.com の M1 Gr.5 に関する情報

[Twite173-1] M.L Twite著『世界のレーシングカー』1971年、173ページ

[2] ETCC 1968-1969 : グループ5年間 2011年3月7日アーカイブ、Wayback Machineより「ツーリングカーレースの歴史」2009年1月12日閲覧

[3] 「GREAT RACING CARS : Toyota Celica LB Turbo Gr5 ページ1/2」。2011年7月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年9月19日閲覧。

[HistoricDB-4] 「規則 - 期間付録J | FIA歴史データベース」 historicdb.fia.com . 2022年5月19日閲覧。

[AppK-5] 「国際スポーツ規程付録K」（PDF） .

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