ハルバーシュタット D.II

ハルバーシュタット D.II
ハルバーシュタット D.II
	暗色塗装のハルバーシュタットD.II -ベルケが操縦したとされる
一般情報
タイプ	ファイター
メーカー	Halberstädter FlugzeugwerkeもAviatik Hannoversche Waggonfabrikのライセンスを受けています
デザイナー	カール・タイス
プライマリユーザー	ルフトストリートクラフト
建造数	175
歴史
製造	1916
導入日	1916年初頭
初飛行	1915年後半
引退	1917

ハルバーシュタット D.IIは、ドイツの航空機会社ハルバーシュタット・フルークツォイクヴェルケによって開発、製造された複葉戦闘機であった。

この機体はドイツ帝国陸軍航空隊（Luftstreitkräfte ）に採用され、1916年初頭の連合軍による制空権の時代まで使用された。ドイツ帝国で戦闘に投入された最初の複葉戦闘機であったため、同年後半にはヤークトスタッフフェルン（Jagdstaffeln）やその他の初期のドイツ戦闘機部隊において、より優れたアルバトロス戦闘機に取って代わられ始めたが、少数のハルバーシュタットは1917年まで使用され続けた。

設計と開発

D.IIは実験的なDIの生産バージョンでした。^{[ 1 ]} DIとD.IIの主な違いは、性能を向上させるために機体を軽量化する努力が相当行われたことです。後者はスタッガード翼と、より強力な120馬力のメルセデスD.IIエンジンの採用も特徴としていました。DIで試された側面と前面のラジエーターは、後にアルバトロスD.IIIとDVで使用された配置に似た、翼に取り付けられたラジエーターに置き換えられました。DIと比較して、パイロットは上翼の上の視界を改善するためにコックピットでより高い位置に座りました。これにより、ラインを改善するために後部胴体の上に背部のタートルバックフェアリングが必要になりました。

両翼は非常に強固に補強されていましたが、後縁は木製の部材で構成されており、第一次世界大戦時代のドイツの単発機の多くで一般的だったワイヤーやケーブルとは対照的でした。写真の証拠から、多くの機体で下翼にウォッシュアウトが施されていたことが分かります。これにより、下翼後縁が湾曲またはねじれているように見えます。一部の写真では、上翼のエルロン内側の固定部分にも同様の「後縁垂れ」が見られます。^{[ 2 ]}

横方向の操縦はエルロンで行われていたが、モラーヌ型の尾翼（モラーヌ型だけでなく、当時のフォッカー型やファルツ型にも共通していた）はそのまま残された。その結果、機体前後方向の機敏性が極端に高まり、操縦の調和性も低下した。それでもD.IIは熟練した操縦者であれば非常に操縦しやすいと考えられており、特に高速でも安全に急降下できると評判だった。^{[ 3 ]} 1挺の同調式 lMG 08「シュパンダウ」機関銃がプロペラアークを通して発射された。

この機種に関する入手可能な唯一の性能データが正確であれば、ハルバーシュタット戦闘機の速度と上昇力はアインデッカーをわずかに上回る程度だったが、連合軍戦闘機パイロットの尊敬を集め、アルバトロスDIが使用可能になるまでは、初期の戦闘機パイロットの好機であった。ハルバーシュタットは実際には保持され、アルバトロスD.IIIの構造上の問題が初めて表面化した1917年初頭には、一部のパイロットによって運用が再開された。^[¹^]

運用履歴

他の初期のドイツ戦闘機タイプと同様に、D.IIは当初、通常の6機偵察部隊、すなわちドイツ航空軍の野戦飛行隊（ Feldflieger Abteilungen）に1機または2機で配備されました。その後、1916年2月から同年夏にかけて、小規模な専門戦闘機部隊、すなわち戦闘機部隊（Kampfeinsitzer-Kommando 、略称「KEK」）に編成されました。 1916年半ばに最初の本格的な戦闘機部隊（ Jagdstaffeln ）が編成された際、ハルバーシュタットは当時入手可能な最高の戦闘機であり^[³^] 、オスヴァルト・ベルケが新設部隊に彼の有名な先駆的な空中戦闘戦術（Dicta Boelcke ）を実演するために使用しました（ただし、この時期にはフォッカーD.IIIを操縦していた記録もあります）。彼のハルバーシュタットは明るい青色に塗装されていた^[¹^]。これは、戦争の残りの期間、ドイツの戦闘機パイロットが戦闘機に施した派手な装飾の、記録に残る最初の例の1つである。

何らかの理由で、ハルバーシュタット社製のDシリーズ戦闘機には、イドフリーグ社発行の軍用シリアルナンバーが外装のどこにも刻印されていなかった。一方、アヴィアティック社とハノーバー社製のライセンス生産されたハルバーシュタット社製Dシリーズ戦闘機には、通常、イドフリーグ社発行のシリアルナンバーが胴体後部側面に刻印されていた。^{[ 2 ]}

新型アルバトロス戦闘機の就役に伴い、ハルバーシュタットはすぐに交代したが、少数は1917年初頭まで残存した。 ^{[ 4 ]}マンフレート・フォン・リヒトホーフェンは、1917年3月にアルバトロスD.IIIの下翼桁が戦闘中に破損した後、赤いハルバーシュタットD.IIで数週間飛行した。彼は80機の撃墜のうち6機をこの機種で獲得した。^[⁵^]

武装と無線実験

1916年の最初の6ヶ月以内に初めて試みられたと考えられているが、後にドイツのロケット工学の先駆者となるルドルフ・ネーベル中尉は、当時、ドイツ空軍航空部隊の最初期の戦闘飛行隊の一つであるヤスタ5で戦闘機パイロットとして飛行しており、同部隊のハルバーシュタットD.II航空機を使用して、航空機に長距離武装として翼にロケットを装備するというドイツで最初の試みを行った。ネーベル中尉は、非公式の試験として、両翼に2基ずつ取り付けた即席の管状発射装置4基を使用し、各発射装置から信号ロケットを発射した。ネーベル中尉の明らかに「日付不明」の記述によると、ヤスタ5の基地付近の空中に25機の連合軍航空機が現れた時、彼は防衛任務に出発したという。彼は即席のロケット弾を連合軍戦闘機編隊から100メートル（330フィート）の距離から発射し、「正面攻撃」を成功させた。イギリス軍パイロット1名を怯えさせ降伏させた。イギリス軍機はドイツ領内に無事着陸したが、ネーベル中尉は20メートル（70フィート）以内の地点に着陸し、このイギリス軍パイロットの捕獲を確実にした。それから1週間余り後、ネーベル中尉は再び即席のロケット弾を使用し、連合軍機のプロペラを吹き飛ばして不時着させた。^[²^]

1916年10月中旬、ハルバーシュタットD.IIにロケット弾を搭載する新たな試みがなされた。今回は観測気球攻撃のため、より正式な方法で、ル・プリウール型ロケット弾8発を外翼支柱に搭載した。これは、フランスのニューポール11にほぼ1年前に搭載されたのと同じ方式である。しかし、ロケット弾の点火システムに問題があったため、このシステムの更なる実験は行われなかった。^{[ 2 ]}

1916年後半、ハルバーシュタットD.IIは公式試験に使用された最初の航空機として知られる。この試験にはFT-Versuchsabteilung（無線電信実験分遣隊）という名の特別部隊が参加していた。「FT」はおそらくFunk-Telegraphie（モールス信号による無線通信を用いた航空通信）を意味しており、戦闘機の指揮に用いられた。イドフリーグはこの試験を認可し、その結果、飛行隊長機用の無線電信トランシーバーが開発された。このトランシーバーはバッテリー、機体エンジン駆動の発電機、アンテナとともに重量25～30kg（55～60ポンド）であった。戦闘編隊を組む他の機体用の受信装置も同様に考案され、無線受信機の重量は12.5～15kg（27.5～33ポンド）であった。 1917年初頭までに、FT戦闘機中隊はハルバーシュタットD.IIIおよびDV機でこの無線装置の実戦試験を行っており、1917年9月下旬にはマンフレート・フォン・リヒトホーフェンが指揮する有名な第1戦闘航空団（Jagdgeschwader I）の特にJasta 4で試験を行った。その後、より高性能なアルバトロスD.IIIおよびアルバトロスD.Va戦闘機を使用した試験では、国内防衛の戦闘中隊が地上部隊として視覚地上観測員を使用して、連合軍爆撃機の地上管制迎撃の空中版の最初の試みとしてこの装置が使用された。^[²^]

変種

ドイツのアヴィアティック社はD.IIをライセンス生産した。当初はアヴィアティックDI（オーストリアの子会社が独自に設計したアヴィアティック（ベルク）DIとは別物）として知られていたが、後にハルバーシュタットD.II(Av)と改称された。^{[ 6 ]}

ハルバーシュタットD.IIIは、 D.II版との主な違いは、90kW（120馬力）直列6気筒エンジンであるアルグスAs.IIを搭載していることである。このエンジンは、通常のメルセデスD.IIエンジンとは異なり、エンジンブロック内にカムシャフトを配置し、プッシュロッドでオーバーヘッドバルブを操作する。これは、シングルオーバーヘッドカムエンジンのように全てのシリンダーの上部にカムシャフトを配置する方式とは異なっている。ハルバーシュタット社では合計50機のD.IIIが製造され、最初の30機は1916年7月に、最後の20機は1916年8月に発注された。^{[ 2 ]}

D.IV型は1916年3月初旬の発注に基づきわずか3機が製造されたが、主翼支柱レイアウトをシングルベイに変更し、垂直尾翼の「全可動式」ラダー面の2本の支柱を廃止し、出力110kW（150馬力）の直列6気筒ベンツBz.IIIエンジンを搭載し、流線型の形状を改善するため小型の円錐形スピナーを装備した。 1916年10月にイドフリーグ（IdFlieg）によって試験されたが、操縦士の前方視界が悪かったため、更なる評価は却下された。^{[ 2 ]}

DV型は、初期のD.II型からそれほど劇的な変化はなく、主にD.IIと異なっていたのは、上翼の中央パネルを支える4部材のキャバン支柱構造を持ち、上翼の両パネルの付け根が機体の中心線で交わるのではなく、パイロットの前方視界が良好だった点である。また、D.III型のアルグスAs.IIエンジンを使用し、7.92 mm (.312 in) lMG 08機関銃の搭載位置を機首右側から左側に変更した。1916年10月と1917年1月から6月にかけて発注され、合計57機のDV機が製造され、そのうち31機が中央同盟国におけるドイツの同盟国、オスマン帝国に送られた。^{[ 2 ]}

オペレーター

ドイツ帝国

ルフトストリートクラフト

オスマン帝国

オスマン空軍

仕様（D.II）

ドイツ軍用機のデータ、 ^{[ 7 ]}ハルバーシュタット戦闘機 - 第一次世界大戦航空の古典、第1巻^{[ 2 ]}

一般的な特徴

乗員: 1
長さ: 7.3 m (23 フィート 11 インチ)
翼幅: 8.8 m (28 フィート 10 インチ)
高さ: 2.66 m (8 フィート 9 インチ)
翼面積： 23.6 m ² (254 平方フィート)
空車重量: 519 kg (1,144 ポンド)
総重量: 728.5 kg (1,606 ポンド)
動力源:メルセデスD.II 6気筒水冷直列ピストンエンジン1基、90kW（120馬力）
プロペラ： 2枚羽根固定ピッチプロペラ

パフォーマンス

最高速度: 150 km/h (93 mph、81 kn)
範囲: 250 km (160 マイル、130 海里)
実用上昇限度： 4,000メートル（13,000フィート）^{[ 8 ]}
高度到達までの時間:
3分30秒で1,000メートル（3,300フィート）^{[ 2 ]}
2,000メートル（6,600フィート）を8分30秒で登る^{[ 2 ]}
3,000メートル（9,800フィート）を14分30秒で登頂^{[ 2 ]}
22分30秒で4,000メートル（13,000フィート）^{[ 2 ]}
38分30秒で5,000メートル（16,000フィート）^{[ 2 ]}
翼面荷重: 30 kg/m ² (6.1 lb/sq ft)

武装

銃：前方発射式7.92 mm（.312インチ）lMG 08「シュパンダウ」機関銃×1

参照

関連リスト

ドイツの軍用機一覧

参考文献

^ ^a ^b ^cチーズマン 1960年、134ページ。
^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿグロス、ピーター・M. (1996).ハルバーシュタット戦闘機 - 第一次世界大戦の航空史、第1巻. イギリス、ハートフォードシャー州バーカムステッド: アルバトロス出版. pp. 6, 7, 9– 15, 26, 写真#52, 写真#7 & #8. ISBN 0-948414-86-3。
^ ^a ^bマンソン 1968年、113ページ。
^グレイとセットフォード（1970年）148ページによると、連合国統制委員会によると1917年1月時点でまだ100人が勤務していたという。これは前年の9月か10月の雇用ピークを指している可能性が高い。
^ “マンフレッド・フォン・リヒトホーフェン” . www.theaerodrome.com 。2023 年 5 月 2 日に取得。
^ウィリアム・グリーン、ゴードン・スワンボロー共著『ファイターズ完全版』ロンドン：サラマンダー、1994年。
^ワグナー、レイ、ノワラ、ハインツ (1971). 『ドイツの戦闘機：1914年から1945年までのドイツ軍用機の発展に関する包括的調査と歴史』（第1版）ニューヨーク：ダブルデイ。
^アンジェルッチ 1983年、43ページ。

さらに読む

アンジェルッチ、エンゾ著『ランドマクナリー軍用航空機百科事典 1914-1980』カリフォルニア州サンディエゴ：ミリタリー・プレス、1983年。ISBN 0-517-41021-4。
ブル、ジョン（1981年12月～1982年3月）「トークバック」『エア・エンスージアスト』第17号、34ページ。ISSN 0143-5450 。
チーズマン著『 1914～1918年の戦争におけるEF戦闘機』ロンドン：ハーレーフォード出版、1960年。
グレイ、ピーター、オーウェン・セットフォード著『第一次世界大戦のドイツ航空機』ロンドン：パトナム・アンド・カンパニー、1970年、初版1962年。ISBN 0-370-00103-6。
グロス、ピーター・M・フェルコ、AE・フェルコ共著。「飛行隊のための複葉機」『エア・エンスージアスト』第14号、1980年12月～1981年3月、57～67ページ。ロンドン：ファイン・スクロール社。ISSN 0143-5450。
グロス、ピーター・M.（1981年12月～1982年3月）「トークバック」『エア・エンスージアスト』第17号、34頁。ISSN 0143-5450。
マンソン、ケネス『戦闘機、攻撃機、練習機：1914～1919年の戦争』ロンドン：ブランフォード・プレス、1968年。
ニコル、デイヴィッド（1999年3～4月）「ヤング・タークス：オスマン帝国のトルコ人戦士 1915～1918」『エア・エンスージアスト』第74号、 40～ 45頁。ISSN 0143-5450 。

[Cheesman_1960-1] チーズマン 1960年、134ページ。

[Grosz-2] ^ ^a ^b ^c ^d ^e ^f ^g ^h ⁱ ^j ^k ^l ^m ⁿグロス、ピーター・M. (1996).ハルバーシュタット戦闘機 - 第一次世界大戦の航空史、第1巻. イギリス、ハートフォードシャー州バーカムステッド: アルバトロス出版. pp. 6, 7, 9– 15, 26, 写真#52, 写真#7 & #8. ISBN 0-948414-86-3。

[Munson,_p._113-3] マンソン 1968年、113ページ。

[4] グレイとセットフォード（1970年）148ページによると、連合国統制委員会によると1917年1月時点でまだ100人が勤務していたという。これは前年の9月か10月の雇用ピークを指している可能性が高い。

[5] “マンフレッド・フォン・リヒトホーフェン” . www.theaerodrome.com 。2023 年 5 月 2 日に取得。

[6] ウィリアム・グリーン、ゴードン・スワンボロー共著『ファイターズ完全版』ロンドン：サラマンダー、1994年。

[wagnernowarra-7] ワグナー、レイ、ノワラ、ハインツ (1971). 『ドイツの戦闘機：1914年から1945年までのドイツ軍用機の発展に関する包括的調査と歴史』（第1版）ニューヨーク：ダブルデイ。

[Angel-8] アンジェルッチ 1983年、43ページ。

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