ホークスベリー・ジャンクション、またはサットン・ストップ（グリッド参照SP360846）は、イングランドにある運河のジャンクションで、オックスフォード運河の北限に位置し、コヴェントリー運河と合流する地点にあります。場所はウォリックシャー州ホークスベリー村の近く、ベッドワースとコヴェントリーの間です。別名サットン・ストップは、19世紀にこの地で数人の閘門番を派遣した一族の名に由来しています。[ 1 ]
| ホークスベリージャンクション | |
|---|---|
 左側に機関室とコヴェントリー運河、右側にオックスフォード運河 | |
 ホークスベリージャンクションのインタラクティブマップ | |
| 仕様 | |
| 状態 | 開ける |
| ナビゲーション権限 | 運河と川の信託 |
| 歴史 | |
| 完了日 | 1803 |
歴史
18世紀の起源
コヴェントリー運河は、議会法1768年（8 Geo. 3 . c. 36）によって認可され、長期的な目標はコヴェントリーとグランド・トランク運河（後にトレント・アンド・マージー運河と呼ばれる）を結ぶことだったが、まず優先されたのはベドワースの炭田に到達し、石炭をコヴェントリーに出荷できるようにすることだ。最初の10マイル（16 km）は1769年に完成し、石炭輸送は利益を生むことがわかった。[ 2 ]オックスフォード運河はその年に認可され、ジェームズ・ブリンドリーによって等高線運河として建設されたが、物資の輸送にはあまり効率的ではなかった。ブリンドリーは1772年に亡くなり、コヴェントリーからバンベリーまでの路線は1778年にサミュエル・シムコックによって完成した。[ 3 ]
運河の接続点は大きな論争の源であった。オックスフォード運河の議会法には両会社が、 両社の間を通過する一定の交通に対して、相手の運河の通行料を受け取る権利があると規定する条項があった。これにより、オックスフォード運河の最初の 2 マイル (3.2 km) の石炭輸送の通行料はコヴェントリー運河の会社が受け取ることになり、 一方コヴェントリー運河が接続点を通過する石炭以外のすべての貨物の最初の 3.5 マイル (5.6 km) の通行料を徴収するとオックスフォード運河の会社が受け取ることになっていた。接続点は元々、ゴスフォード・グリーンに位置する予定であったが、 法案が議会にある間にブリンドリーは考えを変え、接続点をベッドワースに移転しようとした。これによりコヴェントリー運河はオックスフォード運河を使用するすべての石炭輸送の通行料を失うこととなったため、妥協案が成立した。合流地点としてロングフォードが選ばれ、ゴスフォードに合流した場合と同程度の収入をコヴェントリー運河が確実に得られるよう補償条項が追加された。これは複雑な解決策であり、両運河をある程度の距離にわたって平行に走らせる必要があった。[ 4 ]
オックスフォード会社は解決策を変える方法を模索した。まず、補償条項が制定されないことを期待して、コヴェントリー運河に1,500ポンドを提供しようとした。次に、補償条項を削除する第二の議会法の成立を試みたものの、コヴェントリー運河とその支持者の反対に遭い、頓挫した。次の戦略は、バーミンガム運河システムに接続し、ジャンクションの必要性を完全に回避するバイパスを計画することだった。これは失敗に終わり、2年間何もしなかったが、1776年に再び合意形成を試みた。コヴェントリー運河がフラッドリー・ジャンクションまでの路線を5年以内に完成させれば、補償金を受け取ることに同意した。コヴェントリー会社は、ジャンクションが直ちに開通し、運河間の貿易がジャンクションでのみ可能になるのであれば、できるだけ早くフラッドリーまでの路線を建設すると提案した。7年以内にフラッドリーまで到達できない場合は、接続が完成するまで補償金は請求されないとした。その後、オックスフォード会社はコベントリー会社に協力してスタッフォードシャー炭鉱への運河を建設することを提案したが、この申し出は歓迎されなかった。[ 5 ]
最終的に、コヴェントリー運河は法的措置に踏み切りました。彼らは国王裁判所からマンダムス令状を取得し、オックスフォード会社にジャンクションの開通を強制しました。ジャンクションは1777年4月15日にロングフォードで開通しました。水位に誤りがあり、停止閘門によって制御される水平ジャンクションが予想されていたにもかかわらず、オックスフォード運河は約7インチ（18cm）高くなっていました。そのため、閘門が使用されるたびにコヴェントリー運河に水が流れ込んでしまいました。両運河は1マイル（1.6km）にわたって並行して走っており、船頭の時間と運送業者の費用を浪費しました。ロジャー・ニューディゲート卿は、この事態全体を「非常に厄介な仕掛け」と評しました。[ 6 ]
19世紀
ジャンクションは1803年に現在の場所に移転しました。[ 7 ]商業輸送の時代には、ジャンクションは、その地域の多くの坑道から次の貨物の注文を待つ作業船にとって主要な待ち合わせ場所でした。
オックスフォード運河の水門は、元々の2つの運河会社の水位を隔てており、オックスフォード運河の方がわずかに高い。コヴェントリー運河の西岸には、1821年に建てられた使われなくなった機関庫が建っている。ここには元々、グリフ炭鉱から運ばれてきたニューコメン蒸気機関が収容されていた。この機関車は既に100年間稼働しており、地域の鉱山から水を汲み上げて運河に供給していた。
20世紀
1913年までに、コヴェントリー炭鉱の開発中の竪坑は、揚水機の地理的範囲を下回っていました。レディ・ゴディバと名付けられたこの竪坑は1913年に廃止されましたが、そのまま残され、1960年代にニューコメン記念エンジンとしてダートマス博物館に移設されました。この運河は、炭鉱から汲み上げられた水の直接の排出口となっていました。[ 1 ]
位置
コヴェントリー運河は合流点から南西に向かい、コヴェントリー・ベイスンまで平坦な道を5.5マイル (8.9 km) 進む。北では、 2.8マイル (4.5 km) 離れたマーストン・ジャンクションでアシュビー運河と合流し、合流点から11.1マイル (17.9 km) 離れたアサーストン連続11水門の一番上の水門まで、運河は平坦である。[ 8 ]合流点からグランド・ユニオン運河と合流するブラウンストンまでの間のオックスフォード運河の様相は1830年代に完全に変わった。この時、ブリンドリーの等高線運河の曲がりくねった部分が、盛土、切土、導水橋を必要とする直線の掘割に置き換えられたが、この計画によりブラウンストンまでの距離は36マイル (58 km) から22マイル (35 km) に短縮された。[ 3 ]運河は、ストップ閘門から15.3マイル（24.6 km）離れたヒルモートン閘門まで平坦です。ヒルモートンには3組の閘門がありますが、これは運河の直線化の際に交通量に対応するために各閘門が2つに分かれて設置されたためです。[ 9 ]
参照
参考文献
- カンバーリッジ、ジェーン（2009年）『グレートブリテンの内陸水路』（第8版）イムレイ・ローリー・ノリー、ウィルソン共著。ISBN 978-1-84623-010-3。
- ハドフィールド、チャールズ（1970）『イースト・ミッドランズの運河』デイヴィッド＆チャールズ著。
- ニコルソン（2003年）『ニコルソン・ガイド第3巻 ― バーミンガムとイングランドの中心部』ハーパーコリンズ社ISBN 0-00-713666-8。
- ピアソン、マイケル（2003年）『オックスフォード・グランド・ユニオン運河コンパニオン』（第5版）JMピアソン・アンド・サン（出版社）ISBN 0-9545383-0-7。
参考文献
- ^ a bニコルソン 2003、p. 125
- ^ニコルソン 2003、43ページ
- ^ a bニコルソン 2003、p. 117
- ^ハドフィールド 1970、19ページ
- ^ハドフィールド 1970、19～20ページ
- ^ハドフィールド 1970、20ページ
- ^ピアソン 2003
- ^カンバーリッジ 2009、103ページ
- ^カンバーリッジ 2009、244ページ
北緯52度27分28秒、西経1度28分08秒 / 北緯52.4579度、西経1.4690度 / 52.4579; -1.4690
