アンリ・コアンダ
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アンリ・コアンダ
1967年のコアンダ
生まれる
アンリ・マリー・コアンダ
（1886年6月7日）1886年6月7日
ブカレスト、ルーマニア王国
死亡1972年11月25日（1972年11月25日）（86歳）
ルーマニア社会主義共和国ブカレスト
母校ベルリン工科大学モンテフィオーレ研究所
職業エンジニア、物理学者、発明家
知られているコアンダ効果、航空工学
両親）コンスタンティン・コアンダ(父)アイーダ・ダネット (母)

アンリ・マリー・コアンダ(ルーマニア語の発音: [ɑ̃ˈri ˈko̯andə])ⓘ ; 1886年6月7日 – 1972年11月25日） [ 1 ]はルーマニアの発明家、航空力学のであり、実験機コアンダ1910」。この機体は飛行することはなかった。彼は数多くの装置を発明し、「空飛ぶ円盤」を設計し、流体力学におけるコアンダ効果。 [ 2 ]

1950年代、コアンダは航空史における自らの重要性を誇張し、空気吸入式ジェットエンジンを発明し、その設計をコアンダ1910型機に搭載したと虚偽の説明をした。しかし、彼のダクト式エンジン設計「ターボプロパルサー」は、特許では水でも空気でも同じように動作すると説明されていた。[ 3 ] [ 4 ]

人生

若いころ

ブカレストで生まれたコアンダは、大家族の次男でした。父はコンスタンティン・コアンダ将軍で、国立橋梁道路学校の数学教授でした。母アイーダ・ダネはフランス人医師ギュスターヴ・ダネの娘で、ブルターニュ生まれでした。コアンダは後年、幼少期から風の奇跡に魅了されていたと回想しています。

コアンダはブカレストのペトラチェ・ポエナル公立学校で小学校に通い、その後（1896年）聖サヴァ国立大学で中等教育を始めた。 3年後（1899年）、軍人としての道を歩むことを望んだ父親は、コアンダをヤシの陸軍高等学校に編入させ、そこでさらに4年間高等教育を修了させた。1903年に曹長の階級で卒業し、ブカレストの砲兵・陸軍・海軍工学学校で学業を続けた。1904年、砲兵連隊と共にドイツに派遣され、ベルリンのシャルロッテンブルク工科大学に入学した。

コアンダは砲兵将校として卒業したが、飛行に関する技術的な問題により強い関心を抱いていた。1905年、ルーマニア軍のためにミサイル搭載機を製作した。1907年から1908年にかけてベルギーのリエージュにあるモンテフィオーレ大学で学業を続け 、そこでジャンニ・カプロニと出会った。1908年、コアンダはルーマニアに戻り、第二砲兵連隊の現役将校となった。発明家としての精神は軍規律と相容れず、除隊許可を得た。その後、新たに得た自由を利用して、エスファハーン、テヘラン、チベットへと長距離の自動車旅行を行った。

フランスにおける航空活動

1909 年に帰国すると、彼はパリに旅行し、そこで新しく設立された国立航空建設航空学校(現在は国立航空宇宙航空学校、SUPAERO としても知られています) に入学しました。 1 年後 (1910 年)、彼は航空技術者の第 1 期首席で卒業しました。

コアンダ-1910飛行機
ターボ推進装置を別展示したコアンダ1910年型飛行機

1910年、ジャンニ・カプロニの工房で、彼はコアンダ1910として知られる航空機を設計・製作し、同年パリで開催された第2回国際航空サロンで公開した。[ 5 ]この航空機は4気筒ピストンエンジンを使用してロータリーコンプレッサーを駆動し、プロペラの代わりに前部の吸引と後部の気流の組み合わせで機体を推進することを目的としていた。

同時代の資料では、コアンダ1910は飛行不可能だったとされている。[ 6 ]数年後、他社がジェット機技術を開発すると、コアンダはそれがモータージェット機であり、実際に飛行したと主張し始めた。[ 4 ]チャールズ・ギブス＝スミスによると、「燃料を噴射するという発想は全くなかった。機体は飛行せず、試験中に破壊されることもなかった。フライト誌は、機体がウェイマン氏に売却されたと記している。」[ 3 ]ギブス＝スミスはさらに、「その主張には、悲惨な墜落事故（実際には起こらなかった）の後、コアンダは『2機目の航空機』の開発を開始したいと考えたが、『資金が底をついた』と書かれていた。1年後には…（1911年10月）ランス軍事コンクールで真新しいプロペラ駆動機を展示していた…」と述べている。 [ 3 ]他の航空評論家たちは、コアンダによるコアンダ1910の飛行試験の話を受け入れた。[ 7 ] [ 8 ]

コアンダのヒューイック社での同僚で、ロケット科学者、著述家であり「アメリカの模型ロケットの父」とも称されるG・ハリー・スタインは、著書『希望に満ちた未来』の中で、「初期にはジェット推進機がいくつか存在していた。コアンダ1910ジェット機と1938年のカプロニ・カンピニN.1である。純粋なジェット機の飛行は1938年にドイツで行われた」と述べている。ドレスデン工科大学のロルフ・ゾンネマンとクラウス・クルーグは、1987年の著書『歴史における技術と技術科学』の中で、コアンダ1910が世界初のジェット機であったと簡単に言及している。[ 9 ]

1912年製ブリストル・コアンダ単葉機

1911年から1914年にかけて、彼はイギリスのブリストル飛行機会社[ 1 ]の技術マネージャーとして働き、ブリストル・コアンダ単葉機として知られる複数の飛行機を設計した。1912年、これらの飛行機のうち1機がイギリス軍用飛行機競技会で賞を受賞した。

1915年にフランスに戻り、第一次世界大戦中はサン＝ドニのドローネ＝ベルヴィル社で働き、3種類の異なるプロペラ機を設計・製作した。その中には、尾翼近くに2つのプロペラを搭載したコアンダ1916も含まれていた。この設計は、コアンダが技術コンサルタントを務めた1950年代のシュッド・アビエーション・カラベル輸送機にも引き継がれた。

戦間期も彼は旅と発明を続けた。1934年、コアンダ効果に関するフランスの特許を取得した。1930年代初頭、彼は同じ原理を、Aerodina Lenticulară（レンズ型エアロダイン）と呼ばれる円盤型航空機の設計の基礎として用いた。これは「空飛ぶ円盤」のような形状の航空機で、高圧ガスをリング状の通気システムを通して流す、不特定の発生源を用いた。1936年、コアンダはこの設計の特許を申請した。[ 10 ]実用規模のフルスケール版は製造されなかった。

第二次世界大戦

コアンダは第二次世界大戦中、占領下のフランスでナチスのために働き、1910年の複葉機のターボプロパルサー（ターボプロペラ）駆動システムを雪そりの推進システムとして開発することで、ナチスの戦争遂行を支援しました。[ 11 ]ドイツとの契約は1年後に終了しましたが、生産計画は生まれませんでした。[ 12 ]

後期の作品

コアンダのコアンダ効果に関する研究は戦後注目を集め、同伴流や増強流に関するいくつかの研究の基礎となりました。[ 11 ]高速流体の小さな流れは、より低速でより大きな質量流を生み出すために利用されました。航空機の推進力としては最終的には成功しませんでしたが、この効果は小規模では広く利用されており、小型錠剤の包装機械からダイソンのエアマルチプライアーの羽根なし扇風機まで、幅広く利用されています。

1969年、チャウシェスク政権初期の頃、彼は故国ルーマニアに戻り晩年を過ごした。同国で科学技術創造研究所（INCREST）所長を務め、1971年にはエリ・カラフォリ教授とともにブカレスト工科大学の航空工学部を再編し、機械工学部から独立させた。

コアンダは1972年11月25日にブカレストで86歳で亡くなりました。彼はベルー墓地に埋葬されています。[ 13 ]

栄誉と賞

  • 1965年：ニューヨークで開催された国際オートメーションシンポジウムで、コアンダはハリー・ダイヤモンド・ラボラトリーズ賞を受賞しました。
  • 彼は1971年に王立航空協会の名誉フェローに任命された[ 1 ]。
  • ブカレストのアンリ・コアンダ国際空港は彼の名にちなんで名付けられました。
  • 受賞および最高金メダル「ヴィエル・ティジェス」。
  • ユネスコ科学研究賞
  • フランス航空勲章、功労勲章、コマンダーリング

発明と発見

  • 1910年:ダクテッドファンで駆動する実験用航空機、コアンダ1910。
  • 1911年: 2つのエンジンで1つのプロペラを駆動する航空機[ 14 ] - この構成によりエンジンのトルクがキャンセルされました。
  • 彼は建築用の新しい装飾材料であるベトンボワを発明しました。その使用例として、ヤシの文化宮殿が挙げられます。
  • 1926年：ルーマニアで活動していたコアンダは、石油探査に役立つ地中の液体を検知する装置を開発しました。その後まもなく、ペルシャ湾地域では、沖合石油掘削システムを設計しました。
  • コアンダの発見の中で最も有名なのは、コアンダ効果です。20年以上にわたり同僚と共にこの現象を研究した後、コアンダは後にアルバート・メトラルが「コアンダ効果」と名付ける現象を解明しました。この効果は、多くの航空分野の発明に利用されてきました。コアンダ効果#応用を参照
  • 太陽エネルギーをベースにした海水淡水化・淡水化モジュールシステムは、クリーンで環境に優しく、適応性の高いシステムです。[ 15 ]

参照

参考文献

  1. ^ a b c 1973年フライト
  2. ^コアンダ効果 (2013).コロンビア電子百科事典, 第6版, 1.
  3. ^ a b c Flight、1960年10月14日。619ページ。
  4. ^ a b Winter, Frank H. (1980). 「ダクテッドファンか世界初のジェット機か？コアンダの主張の再検証」 . The Aeronautical Journal . 84 (839). Royal Aeronautical Society: 408. doi : 10.1017/S0001924000031407 . S2CID 117228940 . 
  5. ^スタティエフ、アレクサンダー (2002). 「アントネスクの鷲とスターリンの鷹：ルーマニア空軍、1920-1941年」軍事史ジャーナル. 66 (4): 1085-1113 . doi : 10.2307/3093265 . JSTOR 3093265 . 
  6. ^航空機（1910年）第1巻367ページ。
  7. ^ヴィクター・ホアール (1957). L'Histoire de l'aviation recontée à mon fils (フランス語)。パリ: カサブランカ: 出版および編集協会。FH Winter (1980) より引用
  8. ^ナスタセ、アドリアナ (2010). 「アンリ・コアンダへのオマージュ」。INCAS 速報。2 (4): 17–18 .土井: 10.13111/2066-8201.2010.2.4.4。2013 年8 月 29 日に取得。
  9. ^ロルフ、ゾンネマン;クリュッグ、クラウス (1987)。Technik und Technikwissenschaften in der Geschichte。技術史国際協力委員会ICOHTECシンポジウムの議事録。 Vol. 12. ベルリン: Deutscher Verlag der Wissenschaften。 p. 37.
  10. ^コアンダ、アンリ. 「推進装置」.アメリカ合衆国特許2,108,652 . 1936年1月15日
  11. ^ a b「Augmented Flow」 . Flight . 50 : 174. 1946年8月15日.
  12. ^ 「Augmented Flow」フライト： 174、1946年8月15日。
  13. ^マルセル・カティヨン (1997)。Mémorial aéronautique: qui était qui?（フランス語で）。 Nouvelles Editions ラテン系。49 ～ 50ページ 。ISBN 2723305295。
  14. ^ 1916年7月20日の飛行
  15. ^「Grace a l'énergie solaire Henri Coandà dessale l'eau de mer」 p. 1、 p. ２．

参考文献

さらに読む

ウィキメディア・コモンズには、アンリ・コアンダに関連するメディアがあります。
  • ヴァレリウ、アヴラム（2002年8月）「イカロスの叫び：アンリ・コアンダ、応用航空学のパイオニア、反応型航空の創始者、そして世界的技術における多才な人物」『第一次世界大戦の航空：初期飛行機ジャーナル』（ 177）：40～ 44。ISSN 0736-198X 。
  • ハルトマン、ジェラール。「Le grand concours d'aviation militaire de Reims 1911」 [ランス軍事航空コンクール、1911] (PDF)。Dossiers historiques et Techniques aéronautique française (フランス語)。ジェラール・ハルトマン2022 年9 月 11 日に取得。
  • ムーラン、ジャン（2004 年 10 月）。 「ランス 1911、ル・プレミア・コンクール・ダパレイユ・ミリテール・オ・モンド！」 【ランス1911、世界初の軍用機コンクール！Avions: Toute l'aéronautique et Son histoire (フランス語) (139): 51–58 . ISSN  1243-8650。
  • オプディッケ、レナード・E.（1999年）『第一次世界大戦前のフランスの航空機』アトグレン、ペンシルベニア州：シファー出版、ISBN 0-7643-0752-5。
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