ヘンシェル・ヴェークマン列車

ヘンシェル・ヴェークマン列車は、ドイツのドイツ国鉄が運行していた先進的な旅客急行列車で、 1936年6月から1939年8月までベルリンとドレスデン（ベルリン・ドレスデン鉄道を参照）の間でノンストップの急行サービスを運行していた。先頭の DRGクラス61蒸気機関車と客車は両方とも流線型であった。

出現

コンテクスト

1930年代初頭、ドイツ国営鉄道（DRG）は急行列車サービスの導入に力を入れていました。1931年にはフライング・ハンブルガーなどの急行ディーゼル機関車の建造を開始し、1933年以降は大きな成功を収めて導入されました。その結果、蒸気機関車業界にとって強力な競争相手が現れたのです。しかも、世界恐慌が始まって以来、DRGは機関車をほとんど調達していませんでした。比較計算により、蒸気機関車の方が新型ディーゼル機関車よりも費用対効果が高いことが判明したため、カッセルの機関車メーカー、ヘンシェルヴェルケの社長とそのマネージャーであるカール・イムフェルトは、新型ディーゼル機関車の性能に匹敵する機関車の開発を決意しました。

計画

1933年4月、ヘンシェルと客車会社ヴェークマン社の代表者は、ドイツ国営鉄道会社の総支配人ユリウス・ドルミュラーに「高速蒸気機関車に関する研究 ( Studie über einen schnellfahrenden Dampfzug ) 」を提出した。この報告書では、調達および保守コストが低く、乗客に優れた快適性も提供する、軽量で4-4-2 の過熱式タンク機関車と2両編成のユニットを想定していた。空気抵抗を最小限にするため、列車全体を流線型にし、2両編成の客車の両端を丸くする。機関車は、その流線型が後部で石炭タンクの上まで伸び、進行方向に応じて2両編成のどちらの端からでも押したり引いたりできる。機関車と客車は、ブレーキおよび空気パイプを備えた自動連結器で接続される。

1934年1月10日、国鉄機関車専門家フリードリヒ・フックスはヘンシェルとヴェークマンの代表者と会談した際、2両編成の列車ではなく、8輪車4両編成の列車を提案し、両者に異議を唱えた。この新たな要求を満たすため、ヘンシェルは4-6-4編成のタンク機関車を設計し、その計画調査報告書を1934年3月27日に国鉄本社に提出した。8月28日、国鉄はヘンシェルとヴェークマンに列車の製造を正式に委託した。

工事

この機関車は1935年5月31日に引き渡されました。最高速度175km/hの運転許可が下り、直径2.3メートルの動輪を備えていたため、この速度は容易に達成できました。定期運行では流線型の列車を牽引していましたが、最高速度は160km/hまででした。先細りの貯水タンクは、機関士と機関助手の両方に線路の全周を良好に見渡す機会を与え、流線型の外殻（正式にはブレヒマンテル）は駆動装置を完全に覆っていました。

約23万ライヒスマルクというこの機関車は、当初の見積もりよりも明らかに高価でした。しかし、これには設計変更がすべて含まれています。比較すると、DRGクラス03の量産型は約20万ライヒスマルクでした。さらに、4両編成の車両価格が44万6800ライヒスマルクでした。3年後、量産型「ケルン」タイプの3両編成急行列車は60万ライヒスマルク、単発生産のSVT 135 155は100万ライヒスマルクにもなりました。

機関車61 001の製作開始直後、派生型の61 002が計画され、1939年に製作された。機関車61 002には、3軸従動台車、3つ目のシリンダー、大型の石炭タンクと水タンクが備え付けられたが、その他の設計と構成部品は前身と同じだった。また、流線型のDRGクラス01.10および03.10にも装備されていたのと同様に、煙突上部に煙除けが備えられていた。5月に最初の工場試運転が実施され、機関車は1939年6月12日にベルリン＝グリューネヴァルトの機関車車庫（Bahnbetriebswerk）に移送された。

車両の名称と装備

ヘンシェル・ヴェークマン列車は次のもので構成されていました。

蒸気機関車61 001。4-6-4の配置、内筒、高さ2.30メートルの動輪を備えた流線型のタンク機関車。最高速度：175 km / h 。
2等車に24席、3等車に32席、最後尾のパノラマセクションに回転席が4つ備わったトレーラー車両（SBC 4ü-35）。
中央車両 2 台 (SBC 4ü) には、2 等車に 12 席、3 等車に 56 席あります。
移動中に郵便物や荷物を仕分けするためのコンパートメントと、23 席のダイニングエリアを備えたトレーラー車 (SWRPwPost 4ü)。

外観は当時の急行列車に似ていましたが、所要速度を達成するため軽量構造となり、通常の客車よりも5～10トン軽量でした。

短連結客車は工場でのみ分離可能でした。機関車と客車を連結するために、シャルフェンベルク連結器が取り付けられました。この連結器はブレーキ空気管の連結にも使用されました。付随車は端部が丸みを帯び、屋根は傾斜していました。台車はゲルリッツIII型で、輪軸はローラーベアリングで駆動されていました。客車には通常のブレーキブロックの代わりに、車輪ディスクに直接作用するディスクブレーキが装備されていました。

手術

車両の展示

ヘンシェル＝ヴェークマン社製の列車は、1935年7月14日から10月13日までニュルンベルクで開催されたドイツ鉄道100周年記念万国博覧会に展示され、その後、更なる作業のためカッセル工場へ送られました。11月29日、列車は再びニュルンベルクに戻り、100周年記念パレードに参加しました。このパレードでは、ヒトラーが運転席を視察しました。こうしたプロパガンダイベントが終わるまで、技術者たちは列車の性能試験を行うことができませんでした。

試運転

ベルリン・ハンブルク鉄道では、記録的な時速185kmを記録しました。この速度では、ツインシリンダー構成によるアンバランスのため、深刻な振動が発生しました。機関車は6分以内に定刻の巡航速度160km/hに到達しました。1936年5月14日までに、この機関車は約21,000kmの試運転を完了しました。

定期サービス

所要時間
駅	D 53	D 57
ドレスデン中央駅	09.31	17.26
ベルリン・アンハルター駅	11.12	19.06

駅	D 54	D 58
ベルリン・アンハルター駅	15.10	22.10
ドレスデン中央駅	16.54	23.52

1936年の夏ダイヤ施行に伴い、ヘンシェル・ヴェークマン列車はベルリン - ドレスデン線を1日2往復で運行するようになりました。最速列車は1時間40分でこの距離を走行し、それまでの記録を28分更新しました。この記録は現在（2018年）も破られていません。公式の速度測定では、ドイツ国鉄はベルリンとドレスデン・ノイシュタット間の速度のみを測定しており、ドレスデン中央駅までの最後の数キロメートルは考慮されていませんでした。そのため、列車の平均速度は111.2 km/hと宣伝されていました。

ドレスデンにおけるD54とD57間の短い折り返し時間は明らかに非常にタイトでした。結果として、機関車は列車の周囲を走行するだけでなく、補給も行わなければなりませんでした。幸いにも、方向転換する必要はありませんでした。この折り返し時間に関する問題は、1936年の冬季ダイヤで国鉄によって修正されました。機関車61 001号機またはその客車が利用できない場合、DRGクラス01またはDRGクラス03の機関車が使用されました。しかし、最高速度は130km/hと140km/hでしたが、61 001号機には到底及びませんでした。

乗客は、急行列車追加料金のみを支払えばよく、急行複数ユニットの場合のように、長距離 (FD) 追加料金を支払う必要はありませんでした。

列車の終点

第二次世界大戦では

1939年8月のポーランド侵攻直前、両州都間の急行列車は廃止された。客車はドイツ国防軍に引き渡され、当初は高級将校の輸送に使用され、後に内装が取り外された後、負傷兵の輸送にも使用された。

機関車61 001号は、ベルリンのベルリン＝グリューネヴァルト機関車庫（Bahnbetriebswerk ）で暖房機関車として使用されました。1940年12月からは再びドレスデン＝アルトシュタット間の急行列車に使用され、1942年11月には標準的な列車および緩衝装置が取り付けられました。しかしながら、運転パラメータはわずかな性能低下を示したのみでした。1943年から終戦まで、ブラウンシュヴァイクの修理工場（Ausbesserungswerk）がこの機関車を担当しました。

61 002号車の検査と免許交付は、おそらく1939年から1940年にかけて実施され、ヘンシェル＝ヴェークマン列車の定期運行には使用されなくなりました。この影響は、1940年頃に製造された5両目の客車にも及び、1946年には他の4両と共にハンブルク＝ランゲンフェルデに配備されました。

戦後

ブルー・エンツィアン（ブルー・リンドウ）

第二次世界大戦後、客車はドイツ連邦鉄道（Deutsche Bundesbahn）が引き継ぎ、1954年にヴェークマン社による改造を経て、2等コンパートメントのある列車として運行された。その後、1956年から1959年にかけて国際的に合意された2クラス制への移行に続き、客車はBlauer Enzian（ブルーリンドウまたはリンドウベルナ）という名前で1等列車として運行され、ハンブルクとミュンヘン間の長距離急行サービス F55/56 を構成した。この列車は最高レベルの快適さを提供した。ヴェークマンは以前の3等コンパートメントを2つずつ改造してより広いコンパートメントを作り、車内には回転椅子が設置された。しかしながら、この歴史的な列車の5両の客車は、1日に片方向に1本の列車を運行するのに十分であった。そのため、反対方向の列車は、2台のサロンカー（そのうち1台はヘルマンゲーリング列車のもの）、2台の未改造F-ツーク食堂車、およびヘンシェル・ヴェークマン列車のものに類似したトレーラー車で構成されていました。しかし、1959年4月以降は、新しい近代的な客車のみが使用されました。現在もトレーラー車が1台残っているという主張にもかかわらず、元の5台の客車はすべて1962年に引退し、スクラップにされました。誤って元のトレーラー車であると考えられてきた、展望室付きのトレーラー車は、そのサービスのために特別に製造された2台目のBlauer Enzian列車からのものです。現在は、ニュルンベルク交通博物館に収蔵されています。

機関車61 001

戦争終結時、機関車61 001号はイギリス占領地域にあり、ハノーバー機関車区に配属された。1945年7月から1946年3月にかけて、旅客列車の先頭を走って4万キロを走行した。1947年には一般検査が完了し、1948年10月23日にベーブラに配備され、1949年5月まで定期運行された。休止期間を経て、1950年11月から運行を再開し、月間3,000～1万キロを走行した。1951年11月2日、ミュンスターでの事故で機関車が大きな損傷を受けたため、1952年11月14日に退役し、1957年にスクラップにされた。

機関車61 002

機関車61 002号はドレスデンに留まり、旅客列車の運行に使用された。単発の運行であったため、運行管理者には問題を引き起こした。しかし、マックス・バウムベルク率いるエンジニアリング試験開発センター（VES-M）にとっては、時速160kmを超える速度の試験機関車として興味深いものであった。1961年、東ドイツ国鉄のマイニンゲン工場で改造され、炭水車と運行番号18 201が付与された高速試験用機関車となった。新設計のボイラー、試験用機関車 H 45 024 の外シリンダー、新しく溶接された内シリンダー (元のシリンダーは 20 バールの蒸気圧用に設計されており、新しい 16 バールのボイラーには内径が小さすぎた)、および高圧機関車H 45 024の支持車軸を使用して、最高時速 180 km の速度を達成しました。

2002年、18 201号機はマイニンゲン蒸気機関車工場で全面的にオーバーホールされ、それ以来クリスチャン・ゴールドシャッグとアクセル・ツヴィンゲンベルガーが所有するダンプフ・プラス社が所有している。

切手

2006 年 10 月 5 日、ドイツの郵便局であるドイツポストは、機関車 61 001 を描いたヘンシェル・ヴェークマン列車の切手 (145 + 55ユーロセント)を含む 4 種類のチャリティ切手シリーズを発行しました。

参照

流線型列車編成の別の例としては、リューベック・ビューヘン鉄道の DRG クラス 60と 2 階建て流線型プッシュプル列車が挙げられます。

参考文献

ベルクシュタイナー、レオンハルト (2005)。「175 km/h mit Dampf. 70 Jahre Henschel-Wegmann-Zug」。LOK MAGAZIN (ドイツ語)。 Vol. 44、いいえ。 283. ミュンヘン: GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH。ページ 68–72。ISSN 0458-1822 。
ゴットヴァルト、アルフレッド (1979)。Die Baureihe 61 und der Henschel-Wegmann Zug (ドイツ語)。フランクスシェ・フェルラーグスハンドルング。
ポツダム市治安判事 [Hrsg.] (1993)。カタログ。 Europäische Salonwagenausstellung vom 22. – 23. Mai 1993 auf dem Gelände des Raw Potsdam (ドイツ語)。ポツダム。{{cite book}}: CS1 メンテナンス: 場所の発行元が見つかりません (リンク)

外部リンク

ヘンシェル・ヴェグマン列車（ブログ投稿）