フックコンチネンタル

BR スタンダード クラス 7 70034リバプール ストリートのトーマス ハーディとフック コンチネンタル、1955 年。

フック・コンチネンタルは、ロンドンのリバプール・ストリート駅とハーウィッチ・パークストン・キー間を運行する旅客列車で、オランダのフック・オブ・ホランド行きの夜行フェリーに接続していました。1927年にロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）によって特急列車として運行開始されました。 [ 1 ]これは、同社の船舶とフック・オブ・ホランドからの鉄道接続を利用して、 ロンドンからヨーロッパの多くの目的地までほぼ途切れることなく夜通しで移動するというコンセプトを推進するマーケティング戦略の一環でした

早朝フェリーサービス

北海を渡るフェリーサービスの拠点としてハーウィッチが宣伝されたのは、イースタン・カウンティーズ鉄道の時代まで遡る。1869年からはグレート・イースタン鉄道（GER）が、リバプール・ストリート駅からハーウィッチまでの自社の列車とフェリーを併用することで、北欧諸国への「最短、最安、そして最も直接的なルート」となり、乗車券も販売されるなど、宣伝活動を展開した。 [ 2 ] 1883年には深水埠頭に隣接する新駅が開業し、会長チャールズ・ヘンリー・パークスにちなんでパークストーン・キーと名付けられた。そして1893年からフック・オブ・ホランドはフェリーサービスの主要目的地の一つとなった。[ 3 ]

GERとLNER

1905年にGERはハリッジ行き専用に13両編成の初の回廊列車を製造した。これはまた、クロード・ハミルトンの4-4-0蒸気機関車が動力源となり、全線蒸気暖房を採用した初のGER列車でもあった。[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]

1925年にフック・コンチネンタル向けに20両編成の客車がストラトフォード工場で製造された。この新しい列車編成はボギー車11両で、2等車4両、1等車3両、レストラン車3両とフルブレーキ車で構成されていた。さらにプルマン機関車2両も運行に割り当てられたが、時にはそのうち1両しか使われなかった。[ 5 ]この編成のフック・コンチネンタルを牽引する機関車の運転は、列車の重量とベスナル・グリーンやブレントウッドへの上り坂、チェルムズフォードとコルチェスターを通る速度制限、さらにマニングツリー分岐点での厳しい速度制限のため、非常に困難な作業とみなされていた。自重は430トン、総重量は最大455トンで、パーケストン車庫の「トップリンク」を構成し、4人の機関士がこの任務を担当していた。 B12 / "1500"クラス4-6-0が独占的に使用され、下り68.9マイルの所要時間は82分でした。[ 7 ] [ 8 ]

1936年には、1925年編成と同一の構成で自重443トンの、さらに新しく豪華な編成が導入された。ただし、この変更は1936年に完全に新編成化されたのではなく、一部の客車が新設されたと報告されており、残りの客車は1938年に交換された。この年、ヨーク工場の建造計画には、フック・コンチネンタル向けの客車10両が追加されていたことは確かである。 [ 5 ] [ 9 ]編成は1925年と同じであったが、時折ボギー車が1両追加されることがあった。この頃には、列車の牽引は「サンドリンガム」または「B17」グレズリー4-6-0形に引き継がれていたが、その性能は初期のGER 1500形よりも大幅に優れているとは考えられていなかった。特に後者が大型ボイラーを搭載してからはなおさらであった。[ 10 ] [ 11 ]

第二次世界大戦と戦後のイギリス鉄道

フック・コンチネンタル号は第二次世界大戦の勃発と同時に運航を停止し、フェリーを運航していた3隻の船は戦時任務に徴用されました。鉄道サービスは1945年11月に正式に再開され、戦前と同じ客車と機関車が使用されましたが、週3便のみの運航となりました。[ 9 ]戦前に使用されていた3隻のうち、SS アムステルダム号は失われ、SS ウィーン号は兵員輸送船として政府に買収されたため、SS プラハ号が唯一の運航船となりました。[ 12 ]

1947年夏、クライドバンクのジョン・ブラウン造船所からより高速で容量の大きい「アーネム」号が到着し、列車は毎日運行されるようになった。[ 13 ]トンプソンB1型4-6-0形機関車がB17型機関車からその役割を引き継ぎ、ブリタニア・パシフィック号の登場まで列車の主力機関車として活躍した。その後も、1962年にグレート・イースタン地域で蒸気機関車が廃止されるまで、救援輸送に使用された。[ 14 ]

1950年代初頭、パークストン・キー車庫では6両のブリタニア4-6-2がボートトレイン輸送のために運用され、1950年代半ばまで両方向の主要列車はこれらの機関車によって牽引されていました。運転はパークストンの乗務員によって行われましたが、実際の機関車の割り当てはストラトフォード社が行いました。ストラトフォード社は可能な限り70,000台のブリタニアを割り当てる方針を採用していました。 [ 15 ]この時点で列車重量は自重485トン、総重量520トンに増加し、許容所要時間は1912年の82分から90分に延長されました。[ 16 ]

列車識別コードの導入により、フック・コンチネンタルはクラス1列車（急行旅客列車）とみなされ、リバプール・ストリート駅とハリッジ駅間の路線にはFが割り当てられ、1Fnnという形式のヘッドコードが付与されました。偶数は下り列車、奇数は上り列車を示します。[ 17 ] [ 18 ]

救援列車

1950年代半ばの夏のピーク時には、特に金曜の夜にはフェリーの運航が追加され、数本の代替列車が必要となり、これらは通常トンプソンB1クラスで牽引された。[ 19 ] 1957年の夏には、三等車専用の2本目の列車が本線の10分後に運行され、必要に応じてさらに3本の代替列車が利用可能であった。[ 9 ]これらの代替列車のうち1本だけが中間駅のコルチェスターに停車し、時刻表には本線のみが掲載された。[ 20 ] 1980年には、作業時刻表には掲載されていたが、公開時刻表には掲載されていない別の列車があり、2本の公表列車のうち2本目の列車の20分遅れで運行された。[ 17 ]

デイコンチネンタル

LNERはフック・コンチネンタルにデイ・コンチネンタルと呼ばれる調整運転を導入した。これはリバプール・ストリートを朝に出発し、夕方にハーウィッチから戻ってくるものであった。[ 21 ]

リバプール・ストリート駅に到着した最後の定期蒸気機関車牽引の旅客列車は、1962年9月9日のB1クラス機関車牽引のデイ・コンチネンタル号であった[ 22 ] 。デイ・コンチネンタル号の名称は、リバプール・ストリート駅からハーウィッチ駅まで午前中に運行し、夕方に帰ってくる列車に使用されていたが、この列車名はBRディーゼル機関車時代まで使用され続け、1984年の運行時刻はフック・コンチネンタル号の運行時刻と全く同じであった[ 23 ]。1980年にはデイ・コンチネンタル号は「必要に応じて」運行されていた。[ 17 ] [ 18 ]

BRディーゼル時代

1958年からフック・コンチネンタルの牽引はクラス40ディーゼル機関車に委託された。これは、イースト・アングリアの主要サービスで使用するために最初の10両の機関車がストラトフォードに割り当てられた後のことである。[ 24 ]クラス40がイースト・アングリアから移動した後は、列車は通常クラス37ディーゼル機関車によって牽引され[ 25 ]、1970年代半ばからは、オープン・ファーストとして再分類された1両または2両のBRマーク1 2等プルマン機関車が編成に含まれるようになった。これらは、灰色の上部部分が凹んだドアの手前で停止し、車両の両端がすべて青色になっているため、簡単に識別できた。1984年までに、列車は毎日パークストーン・キー駅を月曜から土曜は7時50分、日曜は7時28分に上り方向へ出発し、リバプール・ストリート駅を毎日19時40分に下り方向へ出発するようになった。[ 23 ] [ 26 ]

終わり

旅行パターンの変化、特に自動車によるフェリー旅行の増加と航空便の利便性向上に伴い、徒歩旅客数は減少し、1987年5月にフック・コンチネンタル号は廃止されました。その後、ハリッジ国際空港発着の限定停車EMUサービスが運行されました。このサービスはフック・オブ・ホランドの夜行便と接続する時刻表と広告で「アドミラル・デ・ロイテル」と表記されていました。[ 27 ]

タイミング

主要列車はフェリー出航の約30分から35分前に到着するように設定されており、その到着はフェリーの義務的な汽笛試験と重なることがよくありました。蒸気機関車が全盛期だった当時、ブリタニア級機関車の汽笛は、船側から明らかに反応を示しました。汽笛が鳴ることは、駅員にとって、広大な側線網に隠れて船が近づいていることを知らせる警告でした。大量の郵便物や荷物を船に積み込む数分間は、列車は慌ただしくなります。

運用上の問題

運行面では、夕方の出発がリバプール・ストリート駅のラッシュアワーのピークを過ぎていたことは有利だったが、朝の上り列車は朝のピーク時に到着するため、フェリーの到着遅れによる遅延はリバプール・ストリート駅への経路確保と輸送能力の不足に繋がる。必要に応じて、運行時刻表には様々な代替経路が規定されていた。オランダからのフェリーは時差により1時間の余裕を持って運航できたという小さな利点もあった。[ 11 ]

チケット

極めて例外的な場合を除き、乗客はフェリーの乗車券を所持している必要があり、1984年のBR時刻表には、フェリーの乗車券を持たない乗客は乗船を拒否される可能性があると記載されていました。[ 23 ]

ヘッドボード

当初、この列車には煙室上部に「Hook of Holland」の文字が記された簡素なヘッドボードが取り付けられていたが、後に「The Hook Continental」に変更され、定冠詞の両側にイギリスとオランダの国旗が掲げられた。これも煙室上部に掲げられていた。 [ 14 ]同様の「Day Continental」ヘッドボードの例は、国立鉄道博物館で見ることができる。

参照

参考文献

引用

  1. ^ジェフリー、ヒューズ (1986)。LNER。シェパートン: Ian Allan Ltd. p.  152 . ISBN 0-7110-1428-0。
  2. ^スミス1996、36ページ。
  3. ^スミス 1996、37～38頁。
  4. ^アレン 1955、155ページ。
  5. ^ a b cハリス 1973、69ページ。
  6. ^ホーキンス＆リーブ 1987年、262ページ。
  7. ^ボナビア、マイケル・R. (1982). 『LNERの歴史：第1章 初期の1923年から1933年』 ロンドン：ギルド出版. p. 44. CN 4143.
  8. ^アレン 1947、66ページ。
  9. ^ a b cハリス 1973、104ページ。
  10. ^ボナビア、マイケル・R. (1982). 『LNERの歴史：第2章 流線型列車の時代、1934-39年』 ロンドン：ギルド出版／ブッククラブ・アソシエイツ. p. 60. CN 4104.
  11. ^ a bアレン 1947、67ページ
  12. ^ボナビア、マイケル・R. (1985) [1983]. LNERの歴史：3. 最後の年、1939-48年. ロンドン：ギルド出版/ブッククラブ・アソシエイツ. pp. 55, 59. CN 5280.
  13. ^アレン 1955、199ページ
  14. ^ a bスウィンガー、ピーター (1994). 『B1の力』ヨーヴィル: オックスフォード出版. セクション: タイトル付き列車. ISBN 0-86093-445-4。
  15. ^スインガー、ピーター (1987).ブリタニア No.70000。シェパートン: Ian Allan Ltd. p. 22.ISBN​ 0-7110-1761-1。
  16. ^アレン 1955、204ページ
  17. ^ a b cハワード 1980、p.20。
  18. ^ a bハワード 1980、24～25頁。
  19. ^ホーキンス＆リーブ 1987年、263ページ。
  20. ^ブロドリブ、ジョン（1985年）『東部諸郡の蒸気』シェパートン：イアン・アラン社、p.10、ISBN 0-7110-1558-9。
  21. ^ Mann, JD (1989).イースト・アングリア蒸気ギャラリー（パート4） . フリントン・オン・シー: サウス・アングリア・プロダクションズ. p. 32. ISBN 1-871277-03-5。
  22. ^アレン 1975、p. Plate14。
  23. ^ a b c BR 1984、111–112ページ。
  24. ^ホーキンス＆リーブ 1987年、265ページ。
  25. ^ウェブスター、ニール (1981).機関車牽引旅行 1981-82 . シェフィールド: プラットフォーム5. pp.  19– 21. ISBN 0-906579-17-1。
  26. ^パーキン、キース (2006).英国鉄道マーク1客車（改訂版）. 歴史鉄道模型協会. p. 163-165. ISBN 0-902835-22-X。
  27. ^カウリー、イアン（1987年）『アングリア・イースト鉄道の変遷』デイヴィッド・アンド・チャールズ共著、64ページ。ISBN 0-7153-8978-5。

参考文献

  • BR (1984).イギリス国鉄旅客時刻表 1984年5月14日～1985年5月12日. イギリス国鉄.
  • アレン、セシル・J.（1947年4月）『英国の列車』ロンドン：イアン・アラン社
  • アレン、セシル・J. (1955). 『グレート・イースタン鉄道』 シェパートン: イアン・アラン社ISBN 0-7110-0659-8。{{cite book}}:ISBN / 日付の非互換性（ヘルプ）
  • アレン、イアン・C.博士（1975年）『イースト・アングリア・アルバム』オックスフォード：オックスフォード出版SBN 902888 54 4。
  • ハリス、マイケル（1973）『グレズリーの馬車たち』ニュートン・アボット：デイヴィッド＆チャールズ社、ISBN 0-7153-5935-5。
  • ホーキンス、クリス、リーブ、ジョージ（1987年）『グレート・イースタン鉄道機関庫 パート2：イプスウィッチとケンブリッジの機関車管区』ディドコット：ワイルド・スワン、ISBN 0-906867-48-7。
  • ハワード、ケン (1980). 1H80 . グロスター: ピーター・ワッツ出版. ISBN 0-906025-28-1。
  • スミス、ギャビン（1996年）『グレート・イースタン鉄道』ストラウド：チャルフォード出版会社。ISBN 0-7524-0639-6。
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