ハル・バーンズリー・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道・ドック会社（HB&WRJR&DCo.）は1885年7月20日に開業しました。当初の計画総延長は66マイル（106キロメートル）でしたが、バーンズリーには到達せず、数マイル手前のステアフットで停車しました。 1905年にハル・アンド・バーンズリー鉄道（H&BR ）に改称されました。ハルにあるアレクサンドラ・ドックは1885年7月16日に開業しました。
本線はハルからカドワースまで走り、ラングブルック・ジャンクションでデナビーへのサウス・ヨークシャー・ジャンクション鉄道と、ワス・アポン・ディアーンへの8マイル（13キロメートル）の支線であるハル・アンド・サウス・ヨークシャー・エクステンション鉄道の2つの路線が分岐しており、1902年3月31日に開通しました。同社はまた、ハル・アンド・バーンズリーとグレート・セントラル・ジョイント鉄道（ゴウダル・アンド・ブレイスウェル鉄道）の共同運行権も持っていました。
1923年の統合以前、この路線はノース・イースタン鉄道（NER）に買収されました。ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）への統合後、重複していたインフラ設備は閉鎖または縮小され、特にキャノン・ストリート駅とスプリングヘッド機関車工場が顕著でした。
本線の大部分はイギリス国鉄時代に廃止されました。2011年現在、ハルの高架線は、イギリス国鉄（NER）とイギリス国鉄（LNER）によって一部延伸・改修された後も運行されており、「ハル・ドック支線」およびイギリス国鉄（HJS）の「エンジニアズ・ライン・リファレンス」と呼ばれています。[注 2 ]
背景
19世紀までに、南ヨークシャーの炭田は大量の石炭を産出し、工業化されたミッドランド地方では工業製品が製造され、ウェスト・ライディング・オブ・ヨークシャーとランカシャーの新興工業都市では織物などの製品が生産されていました。こうして、イングランド東海岸だけでなく、ハンバー川とその支流沿いにも、貿易、輸出、そして利益を得る機会が存在していました。
グールは、1826年にエア・アンド・カルダー運河会社によってノッティングリーからグールまでの運河が開通したことにより、ウーズ川沿いの港町としてゼロから発展しました。この港は、ハルの不満をよそに、急速に内外貿易を拡大し、 1840年に開通したリーズ・アンド・セルビー鉄道のハルへの延伸開発を促しました。 [ 3 ]さらに、ハルへの鉄道輸送を独占していたノース・イースタン鉄道が他の鉄道会社の投資を阻止したため、グールは1848年にウェイクフィールド・ポンテフラクト・アンド・グール鉄道（後のランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道の一部）によって独自の鉄道を手に入れました。特別に建設された鉄道ドックと、専用の石炭船と荷降ろし施設の使用、そしてエア・アンド・カルダー運河会社の支援により、貿易においてハルと非常に競合するようになりました。[ 4 ]
さらに、ハル港の競争相手として（そしてヨーロッパとの貿易にも同様に有利な立地として）、グリムズビーは1840年代にアシュトン・アンダー・ライン・アンド・マンチェスター鉄道会社が鉄道接続を建設し、ロイヤル・ドックが1852年に完成して以降、成長し始めました。[ 5 ]
ハルは18世紀に急速に拡大し、その期間に船舶の取扱量が10倍以上に増加した。また、19世紀にはドック会社によりオールド・ドック（クイーンズ・ドック）を補完・接続する多数のドックが建設された。ハンバー・ドック（1809年）、ジャンクション・ドック（プリンス・ドック）（1829年）、1846年までにはハル・アンド・セルビー鉄道（後のNERの一部）に接続する鉄道ドック、さらにビクトリア・ドック（1850年）、アルバート・ドック（1869年）、セント・アンドリュース・ドック（1883年）が建設された。[ 6 ]こうした活動にもかかわらず、ドック会社は行動を起こさなかったと批判された。特にハルを主要な石炭輸出港にする施設の建設に関しては批判が激しかった。[ 6 ]さらに、イングランド北東部での権益がハルと競合し、ハルへの鉄道輸送を独占していた北東イングランド鉄道（NER）は、不信、疑念、不満、さらには憎悪の目で見られ、[ 7 ] [ 8 ]独立した鉄道会社やNER以外の会社の計画が提案され[ 9 ]、ハンバー川に橋を架け、トンネルを掘ってハルへの路線を建設するという計画がハルの商人によって積極的に推進された。[ 7 ]
1872年に北アイルランド鉄道が港からの貨物輸送を拒否または不可能になったため、魚の配達が遅れ、鉄道の交通渋滞がひどくなり、状況は悪化した。[注 3 ]
「交通量は鉄道会社の能力を圧倒し、物資供給の注文は実行できず、船舶は貨物の受け取りや荷降ろしができず、港の貿易全体がほぼ麻痺した。」
— ハル・サウス・アンド・ウェスト・ジャンクション鉄道の目論見書。『ハル鉄道の歴史』GGマクターク、第15章（F.Bグロトリアン）
この計画は、ハルの銀行家ジェラルド・スミス大佐の指揮の下、ハル市の協力（鉄道への土地売却と10万ポンドの投資を含む）により、1880年にようやく実現した。[ 10 ]ハル市がこの計画に関与したことで、他の鉄道会社との共同事業や土地の売却・リースを拒否する権限が与えられ、[ 11 ]以前の計画を阻止する上で重要な役割を果たしていた NER の反対にもかかわらず[ 7 ]、議会法案は若干の修正を加えて1880 年 8 月 26 日にハル・バーンズリー・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道・ドック法( 43 & 44 Vict. c. cxcix)として可決されました。ハル・バーンズリー・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道・ドック会社(1879 年設立) は新線と関連する深水ドックの建設を開始し、1885 年に完成しました。[ 10 ]
HB&WRJ鉄道ドック会社
正式名称は、ハル・バーンズリー・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道ドック会社。
建設（1880～1885年）
路線建設のため、議会は300万ポンドの株式発行と100万ポンドの融資を承認した。[ 12 ]本線の技師はウィリアム・シェルフォード、ハル区間はスティーブン・ベスト、アレクサンドラ・ドックはベンジャミン・ベイカーが担当した。[ 13 ]請負業者はルーカス・アンド・エアド両氏であった。[ 14 ]
この路線は、蒸気機関車の土木作業員の助けを借りて建設された初期の路線の一つであった。[ 13 ]トンネルや切土から人力と機械によって掘削された土砂は、他の場所で盛土工事に使用された。[ 15 ]建設には、スコットランド人、アイルランド人、そしてイギリス人を含む約8,000人の土木作業員が雇用され、その最大の拠点はリプリンガム（ドリュートン・トンネルの近く）であった。平均賃金は週58時間労働で15シリングであった。[ 16 ]
ウィードリートンネルは当初計画されておらず、線路は丘の南側を迂回する計画でした。しかし、地盤が不安定だったため、線路は丘を貫通することになりました。[ 17 ]サウスカービートンネルは、マグネシアン石灰岩を貫通し、砂岩と粘土の下層に到達しました。[ 18 ]トンネルと切土の掘削には、岩盤にトンネルを掘り、爆薬を配置し、その後、建設業者の貨車を移動させて爆薬を爆発させ、爆破された岩石を貨車に落とすという作業が含まれていました。[ 19 ]
この路線の特筆すべき特徴の一つは、ハル区間が道路、水路、そして北アイルランド鉄道（NER）の路線と交差する高架区間であったため、必要となる橋梁の数が多かったことである。さらに、 1840年代の鉄道ブームの後に建設されたため、南ヨークシャーの既存の路線を多数横断する必要があった。100以上の橋梁が必要となり[ 20 ]、ハル市街地だけでも20以上が建設された[注4 ] 。
橋梁の大部分（88橋）はプレートガーダー構造で、通常3辺（中央1辺）のプレートが横梁を支え、その横梁で軌道が支えられていた。より長いスパンでは、N字型トラス構造が採用された[ 20 ] [注5 ]。これらの大型橋では、片端にローラーが組み込まれており、橋の熱膨張を吸収している。[ 20 ]その他の長いスパンと、路線上の2つの旋回橋（ウーズ橋とハル橋）では、ほぼ放物線状のオープンガーダートラス（オープントラス・ボウストリング）が採用された。両旋回橋ともダービーのハンディサイド社によって製造された。[ 20 ]
錬鉄製の橋に加えて、レンガのアーチも、小さな堤防や田舎道を横断するため、また橋の橋台や橋と橋の間の短い区間の盛土の代わりに使用されました。
ビバリーロード、ウィラービー＆カークエラ、ノースケーブ、ウォリングフェンの駅は2階建ての建物で、上階から盛土された線路にアクセスできました。[ 21 ]駅舎は、床とまぐさの間に装飾的なレンガ積みを施したイギリスのクイーンアン復興様式で建てられました。橋のバットレスなど、他のレンガ構造物の小さな装飾もほぼ同じスタイルを踏襲しています。
1884年7月、労働者への給与支払いのための株式発行による資金調達が失敗し、工事は5ヶ月間中断されました[ 16 ]。議会は工事継続のために追加の借入金を承認し、完成までに株式発行総額は600万ポンド、借入金は350万ポンドとなりました[ 12 ] 。この時点で路線はほぼ完成していましたが、その後のコスト削減により、ハル中心部近くに計画されていた壮大な終着駅は建設されませんでした。
ラインと資産の説明
ハルからスプリングヘッド
ハル・バーンズリー・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道ドック会社の資産の多くはハルにあった。[注 6 ]この路線はハルの3つの主要地点で終点となった。海上貨物の輸出入のためのアレクサンドラ・ドック、キャノン・ストリート駅（貨物駅であり、旅客ターミナルでもある）、そして主要貨物ターミナルである ネプチューン・ストリート貨物駅である。
HB&WRJR&DCoの主要資産はアレクサンドラ・ドックであった。建設当時は46メートルのドックがあり、英国最大のドックであった。+アレクサンドラ・ドックは、1889 年に1 ⁄ 2エーカー (18.8 ヘクタール) の広さで拡張された。入口の水門は長さ 550 フィート (170 メートル)、幅 85 フィート (26 メートル) であった。2 つの-- 1 つは長さ 500 フィート (150 メートル)、幅 60 フィート (18 メートル)、もう 1 つはそれより少し大きい -- もドックの北東の角に建設された。このドックの主な目的は石炭の輸出であった。 [ 22 ]反対方向には、石炭の支柱や伐採された木材が運ばれた。 [ 23 ]線路上の距離 (マイルポスト) はアレクサンドラ・ドックから計測され、上り方向はハルからバーンズリーに向かうものであった。 [ 24 ]ここから線路は上昇し、盛土に沿って進み、ヘドン道路を横切り、 [注 7 ]ハルの周りを数多くの橋、道路、排水溝、ノース・イースタン鉄道の線路を横切ってカーブを描いて進み始めた。ヘドン道路の後の最初の大きな交差点はノース・イースタン鉄道のハル・トゥ・ウィザーンシー線だった。次の交差点はバーレイ・ストリートにある小さな貨物ヤードで、フォアダイク・ストリーム（排水路）とノース・イースタン鉄道のハル・トゥ・ホーンシー線がすぐ近くで交差した。線路はハル橋でハル川を渡り、そこから（下流方向から）スカルコーツ貨物ヤード（南方向）とブリティッシュ・ガス・ライト・カンパニーのガス工場（北方向）へ分岐していた。スカルコーツ貨物ヤードから西側には、ハル市独自の発電所（1895年開業[ 25 ]）へ向かう支線が逆方向に伸びていた。スカルコーツ交差点とベヴァリー・アンド・バームストン・ドレインを過ぎると、ベヴァリー・ロード交差点があり、そこで南東からキャノン・ストリート駅からの路線が西に向かう本線と合流した。 [ 24 ]
キャノンストリート駅への支線は、ジャンクションのすぐ後、まずビバリーロード駅を通過する。ビバリーロード駅は2階建ての建物で、上の階から盛土された線路にアクセスできる。[注 8 ] [ 21 ]その後、路線は南にカーブし、50分の1の速度で下降して再び地上に出て、キャノンストリート駅が終点となる。当初、キャノンストリート駅は客車庫となる予定で、メインの駅舎は町の中心部に近い、キングストンスクエア近くのシャーロットストリート、会社のオフィスがある場所に建設される予定であった。[画像 1 ]資金不足と町の中心部の高価な不動産を購入する費用により、キャノンストリート駅がメインの終点となった。[ 15 ] [ 26 ] [ 27 ]駅は町で最も人口密度の高い地域の一つにあり、川とそれに関連する種子油とワニス工場に近く、建物は木造で急造され、会社独自の石炭置き場に囲まれていたが、これらはすべて、NERが提供する設備と比較すると悪い印象を与えていただろう。[ 15 ] [ 26 ] [ 28 ]
ビバリーロード交差点から本線は西に進み、ニューランドアベニュー、NERのハル・コッティンガム線を横切り、線路の三角形（またはワイ）に到達し、そこで線路は南に曲がり、ネプチューンストリート貨物駅で終わります。
ネプチューン・ストリート駅に到着する前に、南北線の東側にあるデイリーコーツの小さな貨物駅への分岐を経た後、[ 29 ]路線は東にカーブし、ヘッスル・ロード交差点でオープン・ガーダー・トラス弓形橋によってNERのパラゴン駅行き本線と交差した。[ 30 ]
バーンズリー方面のスプリングバンク分岐点にある線路のY字路から、路線はスプリングヘッド工場を過ぎて西へ進んだ。工場は、ハルの当時の都市化地域外、本線北側の緑地に建設され、開業後大幅に拡張された。[ 31 ]本線南側のスプリングヘッドには直通貨物ループがあり、1908年以降に運行された側線にもアクセス可能だった。[ 32 ] [ 33 ]スプリングヘッド操車場からは、ハル市のスプリングヘッド水道局に蒸気駆動ポンプエンジンを動かすための石炭が供給された。[ 34 ]
スプリングヘッドからエアジャンクション
スプリングヘッドを過ぎると、路線は盛土の線路をウィラービー駅とカーク・エラ駅方面へと進み、ヨークシャー・ウォルズ山麓のエップルワースでレンガ造りの高架橋[図2 ]（地元では「ファイブ・アーチ」として知られる）で小さな浅い谷を越えた。ここから路線は83フィート（25メートル）の深い切通しを経てリトル・ウェイトン駅まで上昇した。その後、最大1/100の勾配を経て標高262フィート（80メートル）の地点に到達し、2,116ヤード（1,935メートル）のドリュートン・トンネルに入る。その後、7マイル（11キロメートル）にわたり1/150の勾配で下り、 さらに西側にはシュガー・ローフ・トンネルとウィードリー・トンネル（どちらも132ヤード（121メートル）の短いトンネル）を通過し、サウス・ケーブ駅とノース・ケーブ駅を通過した。[ 27 ]
ノース・ケーブの先は平坦で、路線はバーンズリーを目指して南西方向に着実に進み、ニューポート、サンドホルム、イーストリントンを通過した後、北アイルランド鉄道（NER）のハル・セルビー線を渡り、ハウデン駅とバームビー駅を経由する。ウーズ川の次の大きな障害はロング・ドラックスの旋回橋で渡った。小さなドラックス駅を過ぎると、NERのセルビー・グール線の下をくぐり、その後カールトン駅があり、ハル・アンド・バーンズリー鉄道の輸送量の大部分を占める他の鉄道との最初の接続駅となった。[ 27 ]
エアジャンクションの南
エア川を渡る橋を渡ってすぐに、南北に向かう支線がエアジャンクションで路線に合流した。これはH&BRとグレートセントラル鉄道の共同運行で、1916年に開通し、ハル・アンド・バーンズリー・アンド・グレートセントラル共同線として知られていた。[ 35 ]
エア・ジャンクションの南西1マイル（1.6キロメートル）足らずのところに西行きジャンクション（ゴウダル・ジャンクション）があり、ヘンサル・ジャンクションでH&BRとランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道（L&YR）が短い路線で接続していた。本線は南西に進み、同じL&Y線（当時L&YRが所有していたウェイクフィールド・ポンテフラクト・アンド・グール鉄道）と交差した。さらに約1マイル（1.6キロメートル）進んだところで、NER本線と交差してセルビー（シャフトホルムとセルビー経由の旧イースト・コースト本線）に至った。その後、ノッティングリー・アンド・グール運河を渡り、さらに別のL&YR線（ノッティングリーとシャフトホルム・ジャンクションを接続）を越え、カーク・スミートン駅に到着した。[ 27 ]
カーク・スミートンを過ぎると地形は再び丘陵地帯となるが、ウォルズ地方の軟らかい白亜質岩の代わりにマグネシアン石灰岩が広がっている。切通しの後、路線は1,226ヤード (1,121 m) のサウス・カービー・トンネル (通称バーンズデール・トンネル) に入り、ラングブルック・ジャンクションに到達する。ここでサウス・ヨークシャー・ジャンクション鉄道(1894年開通[ 36 ] ) が南へ分岐し、さらに南東へ進んでデナビーに至った。一方、ハル・アンド・サウス・ヨークシャー・エクステンション鉄道(1902年開通[ 36 ] ) はワス方面へ南へ進んだ直後に分岐し、バーンズリー方面へ向かう路線は西南西へ進んでいた。[ 27 ] [ 37 ]
アプトン駅を過ぎると、この路線はスウィントン・ノッティングリー共同線（ミッドランド・アンド・ノース・イースタン鉄道）を横断し、その後まもなくヘムズワース・イースト・ジャンクションから西へ分岐して、マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道（1897年以降はグレート・セントラル鉄道）とグレート・ノーザン鉄道 が運行していたウェスト・ライディング・アンド・グリムズビー共同線に接続した。その後、H&BR本線の延長線がこれを通過した。次の駅はヘムズワースであった。[ 27 ]
この路線の最後のトンネルは、長さ685ヤード（626メートル）のブライアリー・トンネルでした。路線はその後、ブライアリー・ジャンクションを西に進み、そこで南向きの弦がH&BRが運行するディアーン・バレー鉄道と接続しました。その後、ディアーン・バレー鉄道の北向きの延長線が下を通過しました。[ 27 ]
ついにカドワースに到着した。まずカドワース貨物駅があり、次にカドワース・ノース分岐点で線路は2つの主要支線に分岐した。西に伸びる3つ目の支線は貨物交換用側線を経由してミッドランド鉄道と合流した。[ 38 ] 2つの主要支線のうち最西端の支線はトラス橋でミッドランド線を横断し、そこから西に左折してモンク・ブレトン駅へ分岐した。一方、線路の最終区間はステアフット分岐点まで続き、そこでグレート・セントラル本線と合流した。東側の支線はカドワース駅まで伸びており、プラットホームはあったものの接続はなかった。[ 27 ]
この路線の2番目の機関車基地と操車場はカドワースにあった。[ 38 ]建設された本線全体は複線であった。[ 39 ]
作戦と出来事（1885年～1922年）
HB &WRJR&DCo.は多額の負債を抱えて事業を開始し、開業から1年以内に、ハル・ドック会社とハル・アンド・バーンズリー鉄道との間でドック使用料をめぐって、またハル・アンド・バーンズリー鉄道とノース・イースタン鉄道との間で輸送使用料をめぐって価格競争が始まった。ハルを拠点とする2社はどちらも、はるかに規模の大きいノース・イースタン鉄道に勝てる見込みはなかった。1887年までにHB&WRJR&DCo.は負債からの脱却策を模索し、ミッドランド鉄道に合併の可能性を打診した。妥当な条件が提示されたものの、この提案はハル会社の株主によって拒否された。[ 36 ]その後、ノース・イースタン鉄道自身による合併が提案され、これにはノース・イースタン鉄道がHB&WRJR&DCo.の負債を返済することが含まれていたが、この案も拒否された。[ 36 ]
ハル・アンド・バーンズリーは債務返済ができず、1889年まで2年間破産管財人の管理下に置かれました。[ 12 ]ハル・ドック会社は1893年初頭に北東鉄道（NER）と合併しました[ 36 ] – 合併には別の議会法である1893年北東鉄道（ハル・ドック）法（56 & 57 Vict. c. cxcviii）が必要でしたが、その条件の1つは、NERがハルに別のドックを建設する場合（HB&WRJとNERの合併の試みが失敗に終わった1891年に既に計画されていました[ 40 ]）、ハル・アンド・バーンズリーが同意し、新しいドックを2つの鉄道会社の共同運営とすることができるようにすることです[ 8 ] [ 41 ]さらに、事前の合意や協議なしにドックの義務を削減しないという合意に達しました[ 36 ]
1894年、サウス・ヨークシャー・ジャンクション鉄道が開通しました。独立鉄道ではありましたが、ハルとバーンズリーの機関車によって運行され、同社とより多くの炭鉱を結びました。[ 36 ]
1890年代のその後の数年間、NERとHB&WRJR&DCo.の合併やハル・ドックの拡張など、様々な提案が出されましたが、いずれかの当事者の利益または他の当事者の利益によって阻止されました。[ 36 ]最終的に1899年に両方の鉄道会社は、アレクサンドラ・ドックの東に新しいドックを建設することに合意しました。[ 8 ]このドックへのアクセスは、アレクサンドラ・ドックからの延長を通るHB&WRJの高架線と、ブリッジズ・ジャンクションでH&BRから分岐する共同線からでした。[ 42 ]
1902年にラングブルック交差点からの延伸線が開通し、ワスやその他の炭鉱と接続された。[ 36 ] 1905年からはミッドランド鉄道との提携により、列車はカドワース経由でシェフィールドまで運行できるようになり、同年、サー・エドワード・ワトキンの甥であるエドワード・ワトキンが同社の総支配人に就任した。[ 43 ] [ 44 ]これらの急行列車用にボギー客車が購入され、M・スターリングの4-4-0テンダ機関車が使用された。1907年からサンドホルムに操車場と転車台が設置され、貨物列車をハル方面の急勾配区間からウォルズ丘陵地帯へ向かうために2つに分割することができた。[ 44 ]
破産管財人の管理下から脱却した後、ハル・アンド・バーンズリー鉄道の業績は回復し、普通株に妥当な配当を支払うようになった。1905年、ハル・バーンズリー・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道・ドック会社は、正式に社名を短縮したハル・アンド・バーンズリー鉄道に変更した。同年、運行許可を取得し、ディアーン・バレー鉄道とのジャンクションが開設された。[ 36 ]また同年、ナショナル・ラジエーター社がハルで開業した。[ 45 ]この敷地には、H&BR線のエラ・ストリートからの側線と、ハル・ブリドリントン線のNERからの側線が接続しており、H&BRとNERのネットワークを結ぶ非公式の路線接続を形成していた。[ 46 ]
新しいドック「キング・ジョージ5世ドック」の建設は1914年に完了した。[ 8 ]
1916年にハル・アンド・バーンズリー・アンド・グレート・セントラル・ジョイント鉄道が開通し、会社が石炭を輸送できる炭鉱の数が増えました。[ 36 ]
機関庫
H&BRでは以下の機関区が運営されていた: [ 47 ]
- カドワース
- ヘンサル
- スプリングヘッド機関庫、ハル
- アレクサンドラ・ドック機関庫（船体）
- ブルクロフト
- デナビー
- ミルハウス
- ドンカスター・ヨーク・ロード
- ランブルック
事故や事件
- 1903年12月23日、ハルのスプリングヘッド・ジャンクションで旅客列車が貨車と衝突した。[ 48 ] 5両の四輪客車と1台の魚貨車を牽引する機関車34号は、連結器の破損により前の列車から切り離されていたブレーキ車と11台の鉱石貨車の後部に衝突した。運転士は重傷を負ったが、乗客は軽傷を負ったと報告している。[ 49 ]
- 1907年9月25日深夜、F2機関車109号のボイラーが爆発した。ワス近郊のラングブルック交差点手前で機関助手が信号トークンを回収している間に列車は停止した。機関士のジョン・エドワード・ブルックは爆発で400ヤード（370メートル）吹き飛ばされ、重度の火傷を負い負傷した。ブルックはバーンズリーのベケット病院に搬送されたが、4日後に死亡した。検死が行われ、ボイラー専門家は厚さ22mm（7⁄8インチ）のステー30本が破損したと報告した。ステーは交換 されずに過剰に修理されていた。また、3月にステーの損傷が疑われるとの報告があり、ボイラー技師が以前にステーの交換が必要であると警告していたことも確認された。判断ミスがあったとして、事故死の評決が下された。[ 50 ]
鉄道車両および船舶
機関車
H&BRは自社で機関車を製造したことはなく、すべて他社で製造された。最初に使用された型式は、コンサルタントを務めていたW・カートリー（ロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道の機関車監督）の設計によるものだった。マシュー・スターリング（ 「スターリング・シングル」で有名なパトリック・スターリングの息子）は、独立時代のH&BRの初代で唯一の機関車監督であり、カートリー氏の設計の一部を改造したほか、自身の設計の機関車も様々なメーカーに製造を委託した。彼の機関車は典型的にはドームレスで、オリジナルのカートリー機関車の多くもドームなしで改造された。[ 51 ]
カートリーの機関車は黒色に灰色の内張りが施されていた。[ 52 ]マシュー・スターリングは、この塗装に微妙な変更を加えた。 「ドロップブラック」と「ブランズウィックグリーン」を50:50の割合で混ぜ合わせた、目に見えない緑色（明るい日光の下では黒に見える）を使用した。内張りは、赤（朱色）の縁取りが付いた青（ウルトラマリン）の太い縞模様だった。 [ 53 ]カートリーが調達した2-4-0と0-6-0のテンダー機関車には、「HB&WRJR」の小さな筆記体モノグラムが描かれ、[ 54 ]他の機関車には「H&BR」のイニシャルが描かれていた。[ 52 ]
ハル・アンド・バーンズリー鉄道では合計186両の機関車が運用されましたが、NERへの合併に伴い、当初の番号に3000を加算した番号が一時的に再編成されました。LNERへの統合後まもなく、残存していた機関車には2405から2542までの番号が付与されましたが、[ 55 ]順不同でした。H&BRのF3型（LNERのN13型）を除くほとんどの機関車は1930年から1940年の間に廃止され、[ 51 ] B型は1925年初頭に廃止が始まりました。最後のF3型は1956年に廃止されました。[ 55 ]
車両
当初、鉄道会社は全長30フィート（9.1メートル）の2軸客車を使用していましたが、シェフィールドへのサービスが開始される頃には、4軸、全長51フィート（16メートル）のボギー式複合通路客車を保有していました。車両の大部分は貨物用で、1923年には4,808両の貨車を保有し、そのうち3,000両以上が無蓋貨車でした。また、ヨークシャー・ウォルズの切土は降雪時に吹き溜まりが発生しやすいため、会社は除雪車も保有していました。[ 56 ]
船舶および水上船舶
同社はアレクサンドラ・ドックの建設、運営、保守に関連して多数の船舶を運航しており、その中には以下の船舶が含まれていた。[ 57 ]
- アレクサンドラ– 1885 年にハルのアールズ造船所で建造されたタグボート。
- バーンズリー– タグボート – 1886 年に建造された「アレクサンドラ」の姉妹船だが、同じ建造者ではない。
- 船体– 1898 年にサウス シールズのJP レノルドソンによって建造されたタグボート。
- 「H.& BR No. 1」、「H.& BR No. 2」、および「H.& BR No. 3」 – 静的ダム浚渫船。
- 「H.&BR No. 4」 – 1914年にキンデルダイクのヨンケアーズ社で建造。ハルのアールズ社製のグラブ浚渫船。1922年にNERに移管され、「NERグラブNo. 4」に改名、1923年にLNERに移管。1938年に「H.&BR浚渫船No. 4」に改名。1948年に再びドック・インランド・ウォーターウェイズ・エグゼクティブ、その後BTドック委員会に移管。最終的にイタリアの企業に売却され、1963年に解体。
歴史 1922年～現在
NER（1922～1923年）の一環として
1921年の鉄道法により、同社の独立は終了し、1922年4月1日よりハル・アンド・バーンズリー鉄道はNERの一部となった。[ 58 ]スプリングヘッドの機関車工場は縮小され、機関車整備の範囲が縮小され、客車工場は閉鎖され、熟練労働者と機械はダーリントンに移転された。[ 59 ] [注 9 ]このとき、43台の古い機関車が廃止された。[ 31 ]エドワード・ワトキン（ゼネラルマネージャー）とマシュー・スターリングも退職した。[ 58 ]重複のため、いくつかの駅名が変更された。[注 10 ]
NERへの編入はイギリス鉄道システム全体にわたる大規模な統合の一環であり、1923年1月1日にNERはハル・アンド・バーンズリー線とともにロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）の一部となった。[ 58 ]
LNER（1923-1948）の一部として
ハルのキャノンストリート駅は1924年に旅客駅として使用されなくなったが、[ 62 ]これは高架線へのウォルトンストリート踏切のすぐ北西にNER線への索線が建設された時期と一致していた。[ 63 ] [注11 ]
本線の貨物輸送では、元グレート・セントラル・ロビンソン社の2-8-0機関車（後にLNER O4型に分類）が一般的に使用されました。[ 63 ] NERから継承されたNER P1型0-6-0、NER Y型4-6-2T、NER T型、NER T2型0-8-0の機関車も、他の貨物輸送においてハル型とバーンズリー型の機関車を置き換えました。[ 64 ]
1929年にスプリングヘッド工場と側線の西側に停車場が建設された[注 12 ]。この駅は無人で、おそらく英国で最も小さいものだった[ 66 ]。それぞれ長さ1両（25フィート）の木製のプラットフォームが2つあった。[ 67 ]スプリングヘッド停車場が開業したのと同じ月に、ワスとカークスミートン間の旅客サービスは終了した[ 62 ] 。 初期の鉄道には、職員と乗客の便宜を図るため、同様の簡易駅が数多く建設された。ハリファックスからのステインランド線では、ウェストベール高架橋の北端に小さな停車場が設けられ、高架橋の上の丘の上にあるウェストベールの駅から約3⁄4マイル（1.2km） 歩かなくても済むようにした。
サウス・ハウデンとカドワース間の旅客サービスは1932年に廃止された。[ 62 ]
イギリス国鉄の一部として（1948年～1994年）
本線の貨物列車は引き続き2-8-0型機関車で運行され、WDオーステリティ2-8-0型が広く使われていた。8F型2-8-0型機関車も、直通運転が終了した1958年以降、路線の南部区間でよく見られるようになった。[ 63 ]（このクラスの機関車の多くは、第二次世界大戦後に陸軍省からLNERが購入し、1948年には英国運輸委員会が購入した。）
1951年にハル支線のスプリングヘッド南ジャンクションとネプチューンストリートの間に片面駅（ブースフェリーパークハルト駅）が建設され、ハルシティフットボールクラブ（路線のすぐ隣）の駅として利用されたが、1986年に運行が終了した。[ 68 ] [注 13 ]
カドワースの機関車庫は1951年に閉鎖された。[ 63 ]
ハルとサウス・ハウデン間の旅客サービスは1955年に終了した。[ 69 ]同線の直通貨物サービスは1958年に終了し、リトル・ウェイトンとラングブルック交差点間は1959年に完全廃止された。ハル（スプリングヘッド）西側の残りの区間の貨物運行は、次の10年間で完全に廃止された。ムーアハウスとラングブルック間は1963年、リトル・ウェイトンとスプリングヘッド間は1964年、ラングブルックとモンクトンおよびスプロットボロー間は1967年、カドワースとモンクトン間は1968年に廃止された。[ 69 ]
ハルでは、1962年にヘスルロードのNER本線にかかる橋が撤去され、ハル＆バーンズリー線の高架ジャンクションでハル・セルビー線とH＆BRドック支線が接続された。これは、ハル・アンド・バーンズリー線の高架を経由してハル東部にすべての鉄道交通をルーティングすることで、ハルの踏切の数を減らす計画の一環であった。[ 63 ]
カドワースからラングブルック交差点までの全ての交通は1967年に終了しました。[ 64 ]キャノンストリートへの支線は1968年に完全に廃止されました。[ 63 ] 1970年までに、路線でまだ交通が残っていたのはハル高架区間と、工業用途のいくつかの短い区間だけでした。[ 64 ]アレクサンドラドックは1980年代に閉鎖され、鉄道の接続は削除されました。 [ 70 ]その後、ドックは鉄道接続なしで再開されました。[ 64 ]
キングジョージドックへの高架線の一部は1988年に単線化され、1本の列車の運行が開始されたが、4年後、輸入量（特に石炭）の増加により、1992年に有人（トークン化）運行が再導入された。[ 71 ]
ヘンサルとドラックス間の路線の一部は、1972年にドラックス発電所行きのメリーゴーラウンド列車のために開通した。 [ 72 ]北東のウーズ川にかかるロングドラックス旋回橋は将来の開発のための連絡橋として1968年まで維持されたが、1976年に解体された。[ 73 ]
民営化後（1994年以降）
ハルドック支店
2007年には、ハル・アンド・バーンズリー鉄道の旧支線からハル港への輸送力増強プロジェクトに1000万ポンド以上が割り当てられた。ネットワーク・レール、英国港湾協会、ヨークシャー・フォワード、ハル市議会、ザ・ノーザン・ウェイがこの計画への資金提供または支援に関わった。[注 14 ]工事には、路線の部分的な複々線化、多数の橋梁の補修・架け替え工事、信号設備のアップグレード、ハル橋を除く路線の最高速度30マイル（48 km/h）への引き上げが含まれた。路線の輸送力は、各方向とも10本から22本の列車に増強される予定だった。[ 75 ] [ 76 ] [ 77 ] [ 78 ]
2007年後半、ネットワークレールはグラントレイル[ 79 ]（現フォルカーレール）に契約を交付した。実施された工事には、ヘッスルロード（本線との分岐点で、1984年に単線化されていた）の複線分岐の復旧、ニューブリッジロードからキングジョージドックまでの複線化の復旧、エラストリート橋の撤去とその他15箇所の補強が含まれていた。改良された路線は、2008年6月にロージー・ウィンタートン運輸大臣によって正式に開通した。[ 80 ] [ 81 ] [ 82 ]開通後も工事は継続され、改良された信号システムは2008年9月に使用を開始した。[ 83 ]
ABPが所有する線路部分の工事はドンカスターのトラックワーク社によって行われ、費用は250万ポンドを超えた。[ 81 ]
2013年にドック支線の2つの橋が架け替えられた。ジェームズ・レキット・アベニューにかかる小さな橋は約100万ポンドの費用で架け替えられ、スプリング・バンク・ウェストにかかる大きな橋は320万ポンドの費用で架け替えられた。[ 84 ] [ 85 ] [ 86 ]
2014年7月、チャンターランズ・アベニュー鉄道橋の下で鳩のねぐら問題を解決しようとした結果、死んだ鳥の死骸から「数百インチのウジ虫」が歩道に落ち、通行人の一人は「ホラー映画のようだ」と表現した。[ 87 ]
ハル・ドックの橋はハル・スカーバラ線に架かる。
ハルのニューランドアベニューに架かる橋
ベヴァリー・ロード橋、ハル
ハルのヘッスルロードの二重交差点が完成
ハル川にかかるハル・アンド・バーンズリー鉄道の旋回橋
線路の閉鎖部分の使用
ドレイパーズ・メタル商は、スカルコーツ、そして後にネプチューン・ストリート貨物ヤードの一部を利用して金属スクラップ事業を展開した。1960年代には多くの蒸気機関車がそこで解体された。[ 88 ] [注 15 ]
リトル・ウェイトンの切土と近くの白亜の採石場は、1969年の閉鎖後、埋め立て施設として使用されていました。採石場と切土の埋め立ては2008年までに完了に近づいていました。2008年以降、ウィラービー近くの切土の敷地はリサイクル施設として使用されています。[ 90 ] [ 91 ] [ 92 ]
田園地帯では、盛土や土塁が畑の境界として残っており、ウィードリー・トンネル西側の道床はヨークシャー・ウォルズ・ウェイとハイ・ハンズリー・サーキット・ウォークの一部となっている。また、カーク・エラとハル間の盛土の一部には歩道が整備されており、さらに西側の区間はB1232道路で覆われている。ニューポートの北2マイル（3キロメートル）以上の区間は現在、 M62高速道路の東端の一部となっている。多くの駅は民家となっている。[ 93 ] [ 94 ]
ハルのカルバート・レーン西側と東側の使われていない土地（旧スプリングヘッド工場と側線、およびスプリングバンク東西南交差点間の土地）は野生生物の生息地となっており、[ 95 ]交差点間の地域は「生態学的に優れている」と評価されており、自然保護重要地域に分類され、「地方自然保護区」の候補地となっている。[ 96 ] [ 97 ] [ 98 ]西側地域への歩行者用の廃鉄道橋は2009年8月に撤去された。[ 99 ]カルバート・レーンの旧側線は2010年代に小規模住宅地「ザ・サイディングス」として開発された。[ 100 ] [ 101 ]
保存
ハル・アンド・バーンズリー鉄道ストック基金は、かつてハル・アンド・バーンズリー鉄道（H&BR）が所有していた数少ない現存する車両を所有・修復しています。ノース・ヨークシャー・ムーアズ鉄道には、客車2両、貨車2両、工具車1両が保管されています。機関車は現存していません。
近い将来、特にビジネス競争が激化すれば、ハルは再び鉄道の束縛からの解放が第一級の貿易港としての存在の必要条件であることを悟るだろうと予測できる。
— FBグロトリアン、結びの文章、ハル鉄道の歴史、1879年
注記
- ^紋章は、(左) キングストン・アポン・ハル市の紋章、(右) バーンズリーの紋章、(下) ハル港を表すイルカ、(上) 翼のある車輪です。また、ヨークシャーを表す白いバラも装飾されています。
- ^ HJS「ヘスルロードジャンクションからソルテンドまで」 [ 2 ]
- ^ NERがマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道にハルのキングストン・ストリートにある貨物駅（1873年）までの運行権を与えたことで、事態は悪化した可能性がある。（ Goode 1992、p.22）
- ^ C.T.グッド著『ハル鉄道』では、町境内に35の橋があると記されている（日付不明）。一方、G.D.パークス著『ハル・アンド・バーンズリー鉄道』 では、最初の4マイル（約4キロメートル）に9つの大きな下線橋があったと記されている。当時の陸地測量部地図を用いた調査では、市街地内に20以上の橋があったことが示された。その後のハルの開発により、さらに多くの橋が建設または改築された。
- ^プラットトラスの類似したバリエーションまたは例
- ^会社名にある「ジャンクション」という用語は、主要都市などの目的地に到達するのではなく、鉄道のジャンクションで接続する路線であることを意味します。このジャンクション（またはジャンクション群）は路線のバーンズリー端にあり、その端には比較的インフラが少なかったことを意味します。
- ^ヘドン・ロード（現在はA1033の一部）
- ^ビバリーロード駅の向こう側のプラットフォームへは、盛土の下のレンガ張り（タイル張り？）の旅客用トンネル（地下鉄）を通ってアクセスしていたが、2010年時点ではまだ存在していたが閉鎖された。
- ^議会では、ハル地域の熟練労働者の雇用喪失を懸念して、閉鎖が議論された。 [ 60 ]
- ^ニューポートはウォリングフェンに改名され、イーストリントンはノース・イーストリントンに改名され、ハウデンはサウス・ハウデンに改名され、ドラックスはドラックス・アビーに改名され、カールトンはカールトン・タワーズとなった。 [ 61 ]
- ^ハル駅外のH&BRとパラゴン駅の間を走行するコード
- ^この駅は「ハルおよび地区区間列車サービス」の一環として増設された。これは1929年4月にハルとその周辺地域で乗客数の減少に歯止めをかけるために開始された定期列車サービスである。 [ 65 ]
- ^ 2002年にハル・シティは新しいスタジアムに移転したため、このスタジアムは時代遅れとなり、古いスタジアム「ブースフェリー・パーク」は2008年から2010年の間に取り壊された。
- ^このプロジェクトの資金（2008/9年現在）は、ヨークシャー・フォワード：475万ポンド、ノーザン・ウェイ：475万ポンド、アソシエイテッド・ブリティッシュ・ポート：260万ポンド、ネットワーク・レール：510万ポンドでした。 [ 74 ]
- ^ドレイパーズ社によって730台が廃棄され、ブラック5の1台が後に保存された。 [ 89 ]
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行為
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- 1882年ハル、バーンズリー、ウェストライディングジャンクション鉄道およびドック（新工事）法（45＆46ヴィクトリア法第246章）；ハル・バーンズリー・ウェストライディングジャンクション鉄道およびドック会社に、新しい鉄道、新しいドック、その他の工事を建設および維持する権限を与え、さらに資金を調達し、その他の目的のために使用する法律。
- 1883 年ハル、バーンズリー、ウェスト ライディング ジャンクション鉄道およびドック (各種権限) 法( 46 & 47 Vict. c. 143)。ハル、バーンズリー、ウェスト ライディング ジャンクション鉄道およびドック会社に新しい鉄道の建設およびその他の工事を許可し、会社に関連する法律を改正し、その他の目的のための法律。
- 1884 年ハル、バーンズリー、ウェスト ライディング ジャンクション鉄道およびドック (資金) 法( 47 & 48 Vict. c. 254)。ハル、バーンズリー、ウェスト ライディング ジャンクション鉄道およびドック会社が社債でさらに資金を調達することを認める法律。
- 1884 年ハル、バーンズリー、ウェスト ライディング ジャンクション鉄道およびドック (新鉄道など、改正法) 法( 47 & 48 Vict. c. 71)。ハル、バーンズリー、ウェスト ライディング ジャンクション鉄道およびドック会社に、同社に関する法律を改正し、その他の目的のために新鉄道およびその他の工事を建設する権限を与える法律。
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- ハル、バーンズリー、ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道ドック法。ハル、バーンズリー、ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道ドック会社に対し、1883年の会社（各種権限）法によって認可された特定の工事を放棄し、優先株または株式によるさらなる資金調達、およびその他の目的のために使用することを認可する法律。、1886年、48年および49年、Vict. c. 97
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- ハル・ラーンズリー・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道ドック法。ハル・ラーンズリー・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道ドック会社の認可工事の一部完成と土地の強制買収の期限延長、および同社による新鉄道建設認可およびその他の目的のための認可工事の放棄に関する法律、1887年、50および51 Vict. c. 79
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- 鉄道料金および手数料、第8号（ハル・アンド・バーンズリー、およびウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道）命令確認法1892年（55および56 Vict. c. 46）
- 1894 年ハル、バーンズリー、ウェスト ライディング ジャンクション鉄道およびドック法( 57 および 58 Vict. c. 30)。ハル、バーンズリー、ウェスト ライディング ジャンクション鉄道およびドック会社による特定の認可工事の建設期限を延長し、同社にさらなる権限を与え、それらに関連する法律を改正するための法律。
- 1898年ハル・バーンズリー・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道・ドック法（61＆62ヴィクトリア女王統治下第152章）ハル・バーンズリー・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道・ドック会社にさらなる権限を与え、ハル・アンド・サウス・ヨークシャー・エクステンション鉄道会社の事業を同社に移管することを認可し、その他の目的のための法律。
- 「ハル・バーンズリー・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道およびドック会社（ウェスト・ライディング・オブ・ヨークシャーにおける新鉄道、土地の強制買収、通行料、ハルのドライプールおよびサウスコーツ郡区における追加土地、ハルにおける新ドックおよび工場の完成のための土地の強制買収期間の復活および延長、余剰土地の売却期限のさらなる延長、ハルおよびサウス・ヨークシャー・エクステンション鉄道会社への売却および譲渡またはリース、同社およびミッドランド・アンド・シェフィールド・ディストリクト鉄道会社の鉄道運行権限、ハルおよびサウス・ヨークシャー・エクステンション鉄道会社との事業契約およびその他の契約、当該会社の資本、社債等に対する利息または配当の保証および追加資金権限、法律の改正）」、ロンドン・ガゼット（26914）：6975-6978、1897年11月26日
- ハル・バーンズリー・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道・ドック（各種権限）; ハル・バーンズリー・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道・ドック会社に、認可された工事の一部を放棄し、同社にさらなる権限を付与し、その他の目的のための権限を与えることを認可する法律。 1899年、62年および63年、ヴィクトリア州法第42章
- ハル共同ドック法。ノース・イースタン鉄道会社とハル・バーンズリー・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道ドック会社がハルにドックと鉄道を建設し、その他の目的を達成できるようにするための法律。 1899年、62年および63年、ヴィクトリア州法第242条
- ハル・バーンズリー・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道ドック法。ハル・バーンズリー・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道ドック会社に新しい鉄道の建設およびその他の目的を認める法律。、1901年、1 Edw. 7。c. 77
- ハル、バーンズリー、ウェスト ライディング ジャンクション鉄道およびドック (サウス ヨークシャー延長線) 1902 年(第 2 版 7巻 217 頁)。ハル、バーンズリー、ウェスト ライディング ジャンクション鉄道およびドック会社に新しい鉄道を建設し、追加の土地を購入し、それらに他の権限を付与し、その他の目的のために権限を与える法律。
- 「ハル・バーンズリー・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道ドック会社。サウス・ヨークシャー延伸線。（ヨーク州ウェスト・ライディングにおける新鉄道、土地の強制買収、1845年土地統合法第92条の適用除外、通行料等、会社のドックに入港する船舶に対する追加通行料等、シャイアオークス、ロートン、モルトビーの鉄道およびグレート・セントラル鉄道会社の一部における運行権限、ウィラービーにおける追加土地、追加資金権限、資本からの利息の支払い等、余剰土地の売却期限の延長、1899年ハル共同ドック法第82条および同法に参照される協定および法律の条項の改正、不法侵入防止に関する追加規定、細則、特別巡査の任命、法律の改正）」、ロンドン官報(27380): 8126 – 8129、1901 年 11 月 26 日
- 1905 年ハル・アンド・バーンズリー鉄道法( 5 Edw. 7 . c. 41)。ハル・バーンズリー・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道およびドックによって認可された土地の購入および工事の完了の期限を延長し、その他の目的のための法律。
- 1906 年ハル共同ドック法( 6 Edw. 7 . c. xlvi);ドック工事の建設に関してハル共同ドック委員会に追加の権限を付与し、新しい鉄道の建設に関してノース イースタン鉄道会社に追加の権限を付与する法律。また、その他の目的も規定。
- 1906 年ハル・アンド・バーンズリーおよびグレート・セントラル鉄道法( 6 Edw. 7 . c. 56)。1902年ハル・バーンズリーおよびウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道およびドック (サウス・ヨークシャー延長線) 法によって認可された特定の工事をハル・アンド・バーンズリーおよびグレート・セントラル鉄道会社に移管し、ロザラム・モルトビー・アンド・ロートン鉄道会社の事業をグレート・セントラル鉄道会社に移管し、ハル・アンド・バーンズリー鉄道会社に新しい鉄道を建設し、追加の土地を取得する権限を与え、その他の目的を達成するための法律。
- 1906年ハル・アンド・バーンズリー鉄道（蒸気船）法（6 Edw. 7 . c. 68）;ハル・アンド・バーンズリー鉄道会社に、ハル港と特定の大陸の港の間で蒸気船を提供および運営すること、および蒸気船会社の基金に加入すること、およびその他の目的を認める法律。
- 1907 年ハル・アンド・バーンズリー鉄道法( 7 Edw. 7 . c. 67)。ハル・アンド・バーンズリー鉄道会社にハルに桟橋と鉄道を建設し、追加の土地を購入する権限を与え、その他の目的を達成するための法律。
- 1908 年ハル・アンド・バーンズリー鉄道法( 8 Edw. 7 . c. 26)。1902年ハル・バーンズリー・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道およびドック (サウス・ヨークシャー延長線) 法によって認可された特定の工事の完成と土地購入の期限を延長し、ハル・アンド・バーンズリー鉄道会社に新しい鉄道を建設する権限を与え、その他の目的を果たす法律。
- 1909 年ハル・アンド・バーンズリー鉄道法( 9 Edw. 7 . c. 72)。ハル・アンド・バーンズリー鉄道会社に新しい鉄道を建設する権限を与え、その他の目的を果たす法律。
- 「ハル・アンド・バーンズリー鉄道（ヨーク州ウェスト・ライディングにおける新鉄道、通行料等、道路の掘削・塞ぎ等、修繕等、建物の土台補強、土地の強制収用、1845年土地統合法第92条の免除、認可鉄道および鉄道の一部の放棄とそれに関連する義務の終了、更なる資金力、資本からの利息の支払い、法律の改正）」、ロンドン・ガゼット（28199）：8893-8895、1908年11月24日
- 「ハル・アンド・バーンズリー鉄道法案（追加条項）（本法案により認可が提案される新鉄道、および1902年ハル・アンド・バーンズリー・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道・ドック（サウス・ヨークシャー延長線）法によって認可された鉄道第2号の一部に関する権限等のハル・アンド・バーンズリーおよびグレート・セントラル鉄道会社への共同移管、合同委員会の任命および権限、両会社による支出の配分に関する規定、通行料等、1906年ハル・アンド・バーンズリーおよびグレート・セントラル鉄道会社法によって両会社に共同で付与された特定の権限の停止および同法の一部廃止、ハル・アンド・バーンズリーおよびグレート・セントラル会社による資金の運用、法律の改正）」ロンドン・ガゼット（28249）：3578-9 1909年5月11日
- 1913 年ハル・アンド・バーンズリー鉄道法( 3 & 4 Geo. 5 . c. 47)。ハル・アンド・バーンズリー鉄道会社に自社の事業に関して、また同社とノース・イースタン・アンド・グレート・セントラル鉄道会社に共同事業に関して、およびその他の目的のためにさらなる権限を付与する法律。
- 1914 年ハル・アンド・バーンズリー鉄道法( 4 & 5 Geo. 5 . c. 77)。ハル・アンド・バーンズリー鉄道会社に自社事業に関してさらなる権限を付与し、また同社とグレート・セントラル鉄道会社およびノース・イースタン鉄道会社にそれぞれ共同事業に関してさらなる権限を付与する法律。1909 年ハル・アンド・バーンズリー鉄道法により取得および建設が認可された土地の強制買収および工事の完了までの時間を延長する法律。1899 年ハル共同ドック法により認可された工事の建設権限を復活させる法律。およびその他の目的。
一次資料
- アレン、セシル・J. (1974) [1964].ノース・イースタン鉄道（第3版）. イアン・アラン社ノース・イースタン鉄道の歴史
- チャップマン、スティーブン（1999年）『鉄道の思い出 No.12：ハル・アンド・バーンズリー鉄道』ベルコードブックスLNERとBR時代を含む画像ベースの歴史、主要駅とジャンクションの線路図
- グッド、CT（1992）『ハルの鉄道』ハル鉄道の詳細な歴史
- パークス、GD (1970) [1946].ハル・アンド・バーンズリー鉄道（再版）. オークウッド・プレス.この路線の初期の歴史、簡潔で詳細な説明、初期の文献や定期刊行物への参照
その他の情報源
- ベアストウ、マーティン（1990）、イーストヨークシャーの鉄道、pp.58-64 簡単な歴史と画像
- ベアストウ、マーティン（1995年）『イーストヨークシャーの鉄道』第2巻旋回橋と機関庫の簡単な説明、スプリングヘッド停止の背景
- ベアストウ、マーティン（2007年）『イーストヨークシャー鉄道第3巻』ハルドックのセクションとハルキャノンストリートの閉鎖
- ドッズワース、テッド（1990）、『現在立っている列車（第1巻）：ハル・アンド・バーンズリー鉄道の生涯と時代』、ハットン・プレス、社会史、ポスター、ポストカード、出版物、H&BRおよびキングジョージドックに関連するその他の資料
- エリス、S.、クロウザー、DR編（1990年）、ハンバー展望：時代を超えた地域、ハル大学出版局
- ジレット、エドワード；マクマホン、ケネス・A.（1980）『ハルの歴史』オックスフォード大学出版局
- 同様の内容のマクマホン、KA（1953）、イーストヨークシャー鉄道の始まり、イーストヨークシャー地方歴史協会
- マックターク、ジョージ・グラッドストーン（1970）[1879]、「ハル鉄道の歴史」、ニッドバレー狭軌鉄道株式会社（再版）ハル・アンド・バーンズリー鉄道発足当時のハルの鉄道事情を解説した当時の資料。
- ルイス、デイヴィッド・B.編（1991年）、ヨークシャー海岸、ノルマンディー・プレス
- メイソン、PG（1990）「第8章「ハルとバーンズリー線」「イースト・ヨークシャーの失われた鉄道」ウォルズ出版、 45～ 49ページ 、簡単な歴史と画像、またイーストヨークシャーの鉄道建設の歴史的背景
- サギット、ゴードン（2005年）「第13章「ハル・アンド・バーンズリー鉄道」「北ヨークシャーと東ヨークシャーの失われた鉄道」カントリーサイドブックス、 140～ 147ページ、簡単な歴史と画像。
- 「ハル・アンド・バーンズリー鉄道」ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）百科事典. 2013年3月3日閲覧。
- ウェルボーン、ナイジェル（1997）「第5章「ハルとバーンズリー」「Lost Lines: North Eastern」 、イアン・アラン出版、 20～ 24ページ 、簡単な歴史と画像
機関車と車両
- バーカー、マーティン（2004）、ハル・アンド・バーンズリー鉄道の機関車と車両のアルバム1885、NERA客車と貨車の詳細、基本的な側面図と寸法、機関車の詳細な説明は少ない
- バーカー、マーティン A. (1996)、ハルとバーンズリーの鉄道機関車の図解歴史第1巻、機関車のクラス、チャレンジャー機関車に関する包括的な情報、技術、動作、歴史に関する情報
- バクスター、バートラム（1986年）、英国機関車カタログ、1825-1923年第5A巻、ノース・イースタン鉄道、ハル・アンド・バーンズリー鉄道、ムーアランド出版社
- プラットリー、ロン（1997）、ハル・アンド・バーンズリー鉄道の機関車：カートリー、スターリング、キットソンが設計した機関車の簡潔なガイド、歴史鉄道模型協会、すべてのタイプの非技術的説明、寸法、塗装と外観に関する注記、番号の詳細、および廃止日を含む基本的な側面図
インフラと建設
- ハル・アンド・バーンズリー鉄道の建設：ハル・アンド・バーンズリー鉄道100年；1885～1985年、ハル市立博物館、1985年路線建設の記録とアーカイブ写真の有用なコレクション。ハルからドラックスまでの路線に重点を置いています。
- コール、エドワード・モール（1886年）、ハル、バーンズリー、ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道とドックの地質に関するノート、MCペック・アンド・サン純粋に地質学的な作品で、鉄道自体よりも広い範囲をカバーしており、トンネル、切土、ドックの建設で見つかった地層について、図とともに非常に簡単に言及している。
- フリートウッド、NP（1985）、ハル・アンド・バーンズリー鉄道のスプリングヘッド工場、レールウェイ・ワールド
- ストークス、FWS（1885年）「ハル・バーンズリー・アンド・ウェスト・ライディング・ジャンクション鉄道の鉄橋（学生論文、図版と付録を含む）」土木学会議事録、82（1885年）、土木学会：348、doi：10.1680/imotp.1885.21414、同時代（1885年）の技術に関する議論。この路線で使用されている主な橋の種類について。
さらに読む
- Appleby, HN編 (1921) 『ハル港』 ハル・アンド・バーンズリー鉄道、H&BR（およびNER）の港湾施設の詳細、およびハルのナショナルアベニューにあるウール倉庫の説明
- バーネット, A.; ヒンクリフ, B. 編 (1980).ハル・アンド・バーンズリー鉄道 第2巻. ターンテーブル.
- Hoole, K.編 (1972). The Hull and Barnsley Railway. 第1巻. David & Charles.鉄道の設立と建設の詳細、会社の経営、株主、財務、統計に重点を置いています。
- ジョイ、デイヴィッド（1975年）『グレートブリテン鉄道地域史 第8巻 南ヨークシャーと西ヨークシャー』デイヴィッド・アンド・チャールズ・リミテッド社ISBN 0-946537-11-9。
画像
- ^ 「ハル・アンド・バーンズリー鉄道会社のオフィス、シャーロット・ストリート」ハル博物館コレクションハル市議会2015年9月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年3月3日閲覧。
- ^ 「エップルワース高架橋と列車通過」ハル博物館コレクションハル市議会2013年3月3日閲覧。
外部リンク
歴史的
- 「ハル・アンド・バーンズリー鉄道の画像」www.leytransport.i12.com。 2007年4月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- 「ハル・アンド・バーンズリー鉄道の路線図」 d240vprofozpi.cloudfront.net （出典不明） 。 2013年3月3日閲覧。
- バッキンガム、フィリップ. 「ハル・アンド・バーンズリー鉄道」 . www.jekyll.info . 2016年1月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年3月3日閲覧。
閉鎖後の遺跡
- www.forgottenrelics.co.ukより
- シュガーローフ・トンネルwww.forgottenrelics.co.uk
- ドリュートン・トンネルwww.forgottenrelics.co.uk
- バーンズデール・トンネルwww.forgottenrelics.co.uk
- 「オーバー・ザ・トップ」リトル・ウェイトン・カッティングとドリュートン・トンネルの物語リトル・ウェイトン・カッティング
- ハル・キャノン・ストリート駅は、 www.subbrit.org.uk経由で、ビバリー・ロード駅、スプリングヘッド・ハルト駅、ウィラービー＆カーク・エラ駅、リトル・ウェイトン駅、サウス・ケーブ駅、ノース・ケーブ駅、ウォリングフェン駅、サンドホルム駅、サウス・ハウデン＆カーク・スミートン駅にも接続しています。