リーズ・アンド・セルビー鉄道

リーズ・アンド・セルビー鉄道
前任者リーズ・アンド・ハル鉄道会社（1824年）未建設
設立1830年（議会法）1834年（開通）
運命線路はNetwork Railが所有し、サービスは複数の事業者が運営している。
後継1844年にヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道がリースおよび買収し、 1854年にノース・イースタン鉄道に合併、 1923年にロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道、 1948年にイギリス鉄道に統合された。

リーズ・アンド・セルビー鉄道は、初期のイギリス鉄道会社であり、ヨークシャー地方で最初の幹線鉄道でした。1834年に開業しました。

建設当初、この路線はマーシュ・レーン駅とリーズ・アンド・セルビー駅という2つのターミナル駅間を東西に結んでいました。同社は1840年と1844年にヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道にリースされ、その後買収されました。この路線はその後のNER、LNER、BR、そして民営化後の時代 まで運行されました。

この路線の利用は、主に19世紀後半に建設された新しい鉄道への接続、 1839年のヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道との接続、セルビーからハルへの接続（ハル・アンド・セルビー鉄道、1840年）、リーズおよび西への直通ルート（リーズ高架橋の延長、1869年）、ヨークへの短縮ルート（ミックルフィールドからチャーチ・フェントン、1869年）、ウェザビーへの路線（クロス・ゲイツからウェザビーへの路線、1876年、1964年廃止）、キャッスルフォードへの路線（ガーフォースからキャッスルフォードへの路線、1878年、1969年廃止）、およびセルビーを避けてグールに向かう路線（セルビーからグールへの路線、1910年、1964年廃止）、さらに多数の小規模な路線および産業路線と側線によって拡大された。イースト コースト本線のセルビー迂回路線(1983 年) では、リーズ線とセルビー線も接続されました。

この路線は現在もトランスペナイン・エクスプレスとノーザン鉄道の運行する本線として利用されています。これらの列車はリーズからセルビー、ハル、ヨークなどへ運行しています。

リーズ・アンド・セルビー鉄道会社（1830年～1844年）

背景

1830年までに、リーズは毛織物の製造で繁栄し、長きにわたり重要な都市となっていました。リーズ・リバプール運河が完成し、エア・アンド・カルダー運河がリーズとウーズ川を結び、北海やその先へとつながりました。[ 1 ]セルビーはセルビー運河の建設以来、港としての重要性を増し、沿岸貿易および外国貿易にとって重要な東海岸内陸港となりました。

1814年にはすでに[注1 ]、リーズ・マーキュリー紙はリーズからセルビーまでの鉄道建設の構想を宣伝する手紙を掲載していた[ 3 ] 。

リーズ・アンド・ハル鉄道

リーズ・アンド・ハル鉄道会社は1824年にリーズで設立されました。ジョージ・スチーブンソンが技師に任命され、ジョセフ・ロックに線路の測量を指示しました。[ 4 ]

スティーブンソンは、機関車で時速8マイル（13キロメートル）で運行する複線鉄道を提唱した。[ 5 ]リーズ発の路線上の丘陵地帯には、3台の固定機関車で運行する3つのインクラインが設置される予定だった。路線の残りの部分はほぼ平坦な区間となる予定だった。[ 6 ]

この会社は、ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道（1829年議会法）やリバプール・アンド・マンチェスター鉄道（1826年議会法）など、イングランド北部の東西を結ぶことを目的とした当時の数々のプロジェクトの一つであった。マンチェスター・アンド・リーズ鉄道会社は1825年に設立され、ランカシャーとヨークシャーを結ぶ路線を完成させる予定だった。[ 4 ]同社の代表者は、 1825年のストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の開通式に出席した。 [ 7 ]これらの計画のうち、リーズ・アンド・ハル鉄道とマンチェスター・アンド・リーズ鉄道は、 1825年の株式市場の暴落の影響もあり、すぐには実行に移されなかった。[ 8 ] [注2 ]リーズとハルの計画は停滞し、その間にノッティングリー・アンド・グール運河（エア・アンド・カルダー航路の延長）が1826年に開通し、グールの村は無名から脱し、ヨーロッパへの実用的な積み替え港へと変貌を遂げた。

グールがハルに匹敵する港として成長したことは、ハルに拠点を置くリーズ・アンド・ハル鉄道の株主たちを行動へと駆り立てるのに十分だった。1828年末、彼らは鉄道をセルビーまで建設し、ハルまでの残りの行程は蒸気船で、そして何よりも重要なのはグールを迂回するという動議を提出した。株主たちは1829年3月20日にリーズで開催された総会でこの提案を承認し、リーズ・アンド・セルビー鉄道会社が設立された。[ 8 ]

リーズ・アンド・セルビー鉄道会社の設立

リーズ・アンド・セルビー鉄道（1834年）
リーズ・マーシュ・レーン
リッチモンドヒルトンネル
クロスゲイツ
ガーフォース
ローマ街道
1834年11月10日閉鎖
ミクルフィールド
ミルフォード
ハンブルトン
セルビー
ウーズ川

1824年に計画されたリーズ・アンド・ハル鉄道は、リーズからセルビーまでの短縮路線として復活し、1829年にジェームズ・ウォーカーによって再調査された。 [ 9 ]この路線の推進者の一人であり、羊毛・織物業界の大物でもあったベンジャミン・ゴットは、傾斜路が不利になると考えていた。[ 6 ]

ジェームズ・ウォーカーは、固定機関車を廃止し、その代わりにトンネルや切通しを建設できると報告した。彼は、建設にかかる追加費用は、鉄道の他の場所での石材の使用や売却によって相殺されると予想していた。鉄道はまた、ハドルストーン採石場など、沿線近くの採石場や鉱山からの石炭や石材の輸送にも役立つだろう。さらに彼は、鉄道のルートを利用してリーズにきれいな水を送ることもできると示唆した。鉄道のルートに関しては、リーズの終着駅をファー・バンクではなく、マーシュ・レーン周辺のより安価で開発の進んでいない土地に再設定することを提案した。再測量された路線は、エア・アンダーテイカーズとカルダー・アンダーテイカーズの反対を避けるため、川岸から北に逸れた。より北のルートではリッチモンド・ヒルを通過する必要があり、固定機関車かトンネルが必要になる。ウォーカーは後者を推奨した。リーズ郊外では、路線が南北ターンパイクを橋で横断できるように、若干の計画変更が行われた。セルビーでは、当初計画されていた道路橋の隣駅よりもさらに南に駅が建設され、この橋を拡張してウーズ川を横断する計画となった。路線はもはやハルまで行かず、セルビーを終点とするため、埠頭や桟橋のためのより広いスペースを確保できる用地が必要となった。彼は複線路線を推奨し、4線路線に十分な用地を確保した。[ 10 ]

路線の大部分は、セルビーに土地を所有していたエドワード・ロバート・ペトレや、後にアバーフォード鉄道を建設するリチャード・オリバー・ガスコインを含む株主の土地に建設されることになっていた。ウォーカーによるスティーブンソンの当初計画への変更はそのまま承認され、議会に提出された。[ 11 ]

1830年リーズ・アンド・セルビー鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルヨーク州ウェストライディングのセルビー教区内のリーズ市からウーズ川までの鉄道建設に関する法律。
引用11 Geo. 4 & 1 Will. 4 . c. lix
日付
王室の裁可1830年5月29日
制定当時の法令文

この地域における交通の実質的な独占権を持っていたエア・アンド・カルダー航路からの強い反対にもかかわらず、1830年5月29日、リーズ・アンド・セルビー鉄道法（11 Geo. 4 & 1 Will. 4. c. lix）が議会で可決され、路線建設が認可された。会社は株式と借入金で総額30万ポンドの資金調達が認められた。 [ 12 ] [ 13 ] [注 3 ]会社の取締役は、ジェームズ・オーダス、エドワード・ベインズ、トーマス・デイヴィソン・ブランド、ジョン・ブロード、リチャード・ゴット、ロバート・ハリソン、ジョン・マーシャル、ジョン・カウハム・パーカー、エドワード・ロバート・ペトレ名誉会長、ジョン・スコルフィールド、ジョン・ウィルソンであった。サミュエル・ウィルクス・ウォードが初代会長であった。 [ 14 ]

建設、インフラ、鉄道車両

1835年リーズ・アンド・セルビー鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルリーズ・アンド・セルビー鉄道会社が同鉄道の路線を改良できるようにし、また同鉄道に関する法律の権限と規定を改正し拡大するための法律。
引用5 & 6 遺言書 4 . c. lvii
日付
王室の裁可1835年7月3日

路線建設には、ノーウェル・アンド・サンズ社とハマー・アンド・プラット社の2社の請負業者が選ばれました。ノーウェル社は1830年10月1日にリーズ発の2マイル（3.2km）区間の建設を開始し[注4 ]、ハマー・アンド・プラット社は1831年2月にセルビーまでの残りの18マイル（29km）区間の建設を開始しました[ 14 ] 。

この路線の主要な技術的特徴は、リーズのリッチモンド・ヒルを通るリッチモンド・ヒル・トンネルであった。トンネルは長さ700ヤード (640 m) で、西側の入口はリーズの終点から8チェーン (160 m) のところにあった。トンネルの断面は馬蹄形アーチで、最大幅22フィート (6.7 m)、レール面からの高さ17フィート (5.2 m) であった。トンネル建設には3つの立坑を掘削する必要があり、その後換気のために残された。[ 15 ] [ 16 ]トンネルの掘削では主に頁岩と石炭が得られ、残りの3分の1は路線の他の部分の基礎として使用された石であった。アーチは長さ方向に20インチの厚さのレンガで2段に裏打ちされていた。場所によっては周囲の地盤の強度に応じて3段が使用された。モルタルには火山性物質が使用され、速硬性で強力なセメントが得られた。[ 17 ]トンネルの出入り口は石で舗装された。[ 18 ]このトンネルは開通当時世界最長の鉄道トンネルとなり、機関車が旅客を運ぶ最初のトンネルとなった。[ 19 ]また、かつては坑道の基部に反射板が設置され、トンネルの白塗りの壁に光を反射するよう設計されていた。[ 20 ]坑道は換気には有効であることがわかったが、反射光で内部を照らす実験は旅客への実用性は限られており、客車を照らすためのランプが設置された。[ 16 ]こうした努力にもかかわらず、初期の旅客はトンネルに入ったときのことを次のように報告している。

私たちはすぐに真っ暗闇に包まれ、すべての車両は煙と蒸気で満たされ、非常に不快な状態になりました。

— メカニクス・マガジン（1835年）[ 21 ] [ 22 ]

リーズ・アンド・セルビー鉄道の椅子、鍵、レールの断面図

建設当時、この路線には43の橋と約16の踏切があった。[ 23 ]バラストは石の破片で、レールは石のブロックまたはカラマツの枕木の上に置かれた鉄製の椅子に差し込まれた鍵で固定されていた。路線の一部では、ラダー軌道の枕木配置が使用されており、縦方向の石の枕木は3フィート（0.91メートル）で、横方向の鋳鉄棒でゲージ内に保持されていた。当初は35ポンド/ヤード（17.4 kg/m）のT型または棒状の可鍛鋳鉄レールが使用されたが、数年のうちに42ポンド/ヤード（20.8 kg/m）のレールが導入された。[ 23 ] [ 24 ]

線路の勾配を最小限に抑えるため、切土と盛土が建設された。切土の最深部は43フィート（13メートル）、盛土の最深部は54フィート（16メートル）であった。[ 25 ]盛土と切土の双方とも、基部には水平に対して67.5度の角度で石積みの擁壁が設けられており、これにより土塁全体の幅が狭められていた。この路線は複線鉄道として建設された。[ 23 ]

路線と駅

リーズ終点の外側で 8 チェーン (160 メートル) の平坦な道を過ぎると、線路は概ね 4 マイル 32 チェーン(4.40 マイル、7.08 キロメートル) の距離を最大勾配 1:160 で上り、その後 2 マイル 61 チェーン(2.76 マイル、4.45 キロメートル) の平坦な道を経て、概ね 6 マイル 6 チェーン(6.08 マイル、9.78 キロメートル) を東のセルビーに向かって下り、最大降下率 1:137 で下りた。セルビーまでの最後の 6 マイル 41 チェーン(6.51 マイル、10.48 キロメートル) は実質的に平坦で、降下率はわずか 1:3,785 であった。最高地点はリーズ終点から132フィート（40メートル）上にあり、全線はセルビーに向かって100フィート（30.5メートル）の純降下となっている。[ 23 ]

リーズのマーシュ・レーン駅とセルビー駅は、後に「鉄道建築」と呼ばれるようになるものの初期の例であった。どちらも長方形の上屋で、木製のトラス屋根が付いており、内部は鋳鉄製の柱で支えられていた。[ 26 ]駅は旅客と貨物の両方に使用され、石炭用の線路が上屋の外側に追加されていたが、旅客用のプラットフォームはなかった。両駅に石炭貯蔵所があり、リーズ駅には機関車と貨車の整備施設があった。[ 27 ] [ 28 ]セルビー駅の裏手はウーズ川に面しており、道路（ウーズゲート）を挟んで突堤があり、そこからハルへの旅程を継続することができた。[ 29 ]

リーズのマーシュ・レーン駅の後には、クロス・ゲイツ、ガーフォース、ローマン・ロード、ミクルフィールド、ミルフォード、ハンブルトンの各駅があった。[ 30 ]

機関車

当初の機関車は、リバプールのエドワード・ベリー社製の軽量四輪式「ベリー」型[ 31 ]だった。しかし、この路線では牽引力が不足していることが判明し、売却された。代替機関車は、リーズのフェントン・マレー・アンド・ジャクソン社とウォリントンのカートリー社から調達された[ 32 ]。

機関車リスト
名前ホイールビルダー導入日YNMR番号NER番号コメント
セントビンセント2-2-0エドワード・ベリー・アンド・カンパニー1834––ニューカッスル・アンド・ノース・シールズ鉄道行き、1838年[ 33 ]
フッド卿2-2-0エドワード・ベリー・アンド・カンパニー1834––ウェスト・ハートリプール港と鉄道、1840年[ 33 ]
ロドニー2-2-0エドワード・ベリー・アンド・カンパニー1834––ウェスト・ハートリプール港と鉄道、1840年[ 33 ]
ネルソン2-2-0フェントン、マレー＆ジャクソン1834––ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道行き、1849年[ 33 ]
エクスマス2-2-0フェントン、マレー＆ジャクソン1836––ウェスト・ハートリプール港と鉄道、1840年[ 33 ]
?0-2-2ロバート・スティーブンソン・アンド・カンパニー1830––元リバプール・アンド・マンチェスター鉄道のノーススター（1833年12月取得）。

1836年1月に売却[ 33 ]

ガンビアかホーク2-2-2フェントン、マレー＆ジャクソン183614–[ 33 ]
イーグルまたはアンソン2-2-2フェントン、マレー＆ジャクソン183715–[ 33 ]
ダーツ2-2-2フェントン、マレー＆ジャクソン183916–[ 33 ]
?2-2-0トーマス・カートリー183917–[ 33 ]
急行2-2-2フェントン、マレー＆ジャクソン183918–YNMRによってタンク機関車として改造された[ 33 ]
王子2-2-0トーマス・カートリー183919–[ 33 ]
迅速2-2-0トーマス・カートリー183920–[ 33 ]
飲み込む2-2-0トーマス・カートリー183921–[ 33 ]
女王2-2-0トーマス・カートリー183922–[ 33 ]
注記
  1. YNMR =ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道
  2. NER =ノース・イースタン鉄道
  3. カートリー機関車の名前と番号は入れ替えられている可能性がある

車両

一等車、二等車、馬車、荷馬車があり、個人所有の荷馬車も含まれていた。[ 34 ]

開業と運営

1834年9月22日までに、一本の線路が完成し、鉄道が正式に開通しました。機関車「ネルソン」に牽引された10両編成の列車は、午前6時30分にリーズのマーシュ・レーン駅を出発しました。しかし、その場にいた人々を当惑させたり笑わせたりしたかもしれませんが、機関車はトンネルの勾配でトラブルを起こしました。濡れたレールの上で車輪が滑り始め、レールに灰を撒いたにもかかわらず、最初の進み具合は歩く速度と変わらなかったのです。しかし、線路の最高地点に到達すると、速度は改善しました。ガーフォースでは、勾配が1/180の区間で時速20マイル（32km/h）に達しました。セルビーには午前9時前に到着しました。復路は1時間16分でした。23日には片道2本の列車が運行され、リーズからセルビーまでは1時間5分という好タイムで運行されました。[ 35 ] [ 36 ]

12月15日までに両路線の線路が完成し、鉄道は貨物輸送を開始した。[ 37 ]

フランシス・ウィショーは著書『英国とアイルランドの鉄道の実際と図解』の中で、鉄道の経営成績が悪かったのは経営のせいだと述べている。鉄道は設立から6年後には利益を上げていたが、1837年から1840年にかけて100ポンド株あたりの平均配当はわずか1ポンド16シリング9ペンスだった。[ 38 ]

この路線の開通により、エア・アンド・カルダー運輸会社は料金を大幅に引き下げなければならなかった。[ 39 ]以前は、同社の独占により株式配当は200%を超えていた。[ 40 ]

他の鉄道路線との接続

ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道

ヨークジャンクション

ミルフォードとハンブルトンの間の L&SRとY&NMRの交差点

ヨーク＆ノースミッドランド鉄道
ヨークへ
シャーバーン・イン・エルメット
1839年5月に接続
ヨークジャンクション
リーズ・アンド・セルビー鉄道
1840年11月に接続
ミルフォードジャンクション
ノーマントンへ

1839年5月29日、ジョージ・ハドソンのヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道の最初の区間が開通した。ヨークからミルフォード駅のすぐ東まで走り、そこで短い路線でリーズ・アンド・セルビー鉄道と接続していた。路線は1840年5月11日までに南へバートン・サーモンまで延長され、さらに短い路線で1840年11月9日にリーズ・アンド・セルビー鉄道との分岐点まで接続された。[ 41 ]

ジャンクションの東にはヨークジャンクションと呼ばれる駅があった。[ 41 ] [注5 ]

ハル・アンド・セルビー鉄道

リーズからハルへの当初の計画は、セルビーからハルまでほぼ一直線に東に走る路線の建設により1840年に完了しました。セルビーでは、元のセルビー駅裏手の桟橋のすぐ北にウーズ川を横断する跳開橋が建設されました。西側に新しい駅が建設され、旧駅は貨物倉庫となりました。[ 42 ] [ 43 ]

アバーフォード鉄道

アバーフォード鉄道は、リーズ・アンド・セルビー鉄道と同時期にガスコイン家によって建設された私鉄でした。アバーフォードを起点とし、ガーフォースで接続していました。主にガスコイン家の炭鉱からの石炭輸送を目的として建設されましたが、旅客輸送も行われていました。1924年に廃止されました。

歴史、1840年から現在

ヨーク・アンド・ノース・ミッドランドによるリースと買収（1840～1854年）

リーズ・アンド・セルビー鉄道は、東からリーズへの直通ルートを提供していました。ジョージ・ハドソンは、ノース・ミッドランド鉄道との協定に基づき、キャッスルフォードからウィットフォード・ジャンクションとメセイ・ジャンクションを経由してリーズへ至る独自のルートを持っていました。リーズ・アンド・セルビー鉄道は、ハドソンの路線と競合するだけでなく、ライバル企業にもビジネスチャンスを提供する可能性がありました。1840年11月9日、ジョージ・ハドソンはリーズ・アンド・セルビー鉄道を年間1万7000ポンドでリース契約を結びました。[ 41 ] [ 44 ]

ハドソンの最初の行動は、ミルフォード以西の旅客輸送を閉鎖することだった。路線は4マイル（6.4キロメートル）長くなったにもかかわらず、旅客はミルフォードを利用するしか選択肢がなかった。1848年にはミルフォード以西の貨物輸送も閉鎖された。当時マーシュ・レーン駅はまだ終点駅であったため、マンチェスターやその先への直通輸送には不向きだった。旅客輸送は1850年に再開されたが、貨物輸送はマーシュ・レーンではなくキャッスルフォード経由でリーズまで運行され続けた。[ 41 ]

1844年リーズ・アンド・セルビー鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトルリーズ・アンド・セルビー鉄道をヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道会社に譲渡し、同社が当該鉄道の購入を完了するために追加の資金を調達できるようにするための法律。
引用7 & 8 ヴィクトリア朝第21世紀
日付
王室の裁可1844年5月23日

その1844年リーズ・アンド・セルビー鉄道法（7・8世紀）が可決され、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道がリーズ・アンド・セルビー鉄道を完全に吸収することが認められ、独立した組織としてのリーズ・アンド・セルビー鉄道は消滅した。 [ 45 ] 10年後、ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド鉄道は他の鉄道会社と合併し、 ノース・イースタン鉄道

NER時代（1854～1923年）

1860年代、ノース・イースタン鉄道（NER）はマーシュ・レーン終点からリーズ中心部への路線延伸を計画した。同時に、NERとロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道はリーズに共同駅を建設する計画を立てていた。[ 46 ]リーズへの路線を最初に（1863年に）計画したものの、地元住民の強い反対に遭い撤回され、路線が改訂された。[ 47 ]（レザー 1864も参照）この計画は1864年に議会に提出され、1865年に承認された。[ 46 ] [注 6 ]新しい共同駅も同じ会期で承認された。[ 46 ] [注 7 ]

1869年にリーズ延伸工事が完了し、マーシュ・レーンからリーズ中心部を経由してホルベックまでを結ぶ全長1マイル（1.6km）の路線となった。路線は高架で、道路の上を橋や高架橋、盛土で走っていた。[ 50 ]この接続路線のために、ウェリントン・ストリート駅の南隣にリーズ新駅と呼ばれる新駅が建設された。[ 51 ]この路線により、リーズ西部からハルやヨークへ向かう列車の移動距離が約35マイル（56.3km）短縮された。[ 52 ]マーシュ・レーン駅跡地に新しい貨物駅が建設され、1893年に拡張されてマーシュ・レーンとネヴィル・ヒルの間に増設された。[ 53 ]リッチモンド・ヒル・トンネルも同時に開通し、切通しが行われ、増設した線路を収容できるようになった。[ 54 ]

1869年にリーズ・アンド・セルビー線のミックルフィールド駅から旧ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド線のチャーチ・フェントン駅まで北東に走る接続線が開通し、リーズとヨーク間の経路が短縮され、ヨーク・ジャンクションでの逆戻りが回避されました。[ 55 ]この路線はリーズ延伸線の開通と同時に使用が開始されました。[ 56 ]

1876年にクロス・ゲイツ-ウェザビー線が開通した。この線はリーズ・アンド・セルビー線のクロス・ゲイツ東側のジャンクションから北のウェザビーまで走っていた。[ 57 ] [ 58 ]

ガーフォースからキャッスルフォードまでの路線建設法は1873年に可決され、1878年に開通しました。この路線は、ガーフォース駅の東側でリーズ・アンド・セルビー線から分岐していました。北アイルランド鉄道（NER）は、この路線の株式の4分の3以上を所有していました。[ 59 ]

1898年、カウッド・ウィストウ・アンド・セルビー軽便鉄道が開通しました。この鉄道は、セルビーの西約1マイル（1.6km）のブレイトン・ゲイツ交差点でリーズ・アンド・セルビー線と接続しました。

1902年にガスコインウッド駅（旧ヨークジャンクション駅[注5 ]）が閉鎖された。[ 60 ]

1910 年にセルビーからグールまでの線が開通し、セルビーの西にあるソープ ゲイツ交差点でリーズとセルビーの線と接続されました。

リッジブリッジ駅は 1912年頃、ローマンリッジ道路（現在のA656）の交差点近くに開業した。この駅は1914年4月1日に一般旅客の立ち入りが禁止されたが[ 61 ] 、 1920年代までリッジブリッジ炭鉱の労働者の停車場として使われ続けた[ 62 ] 。

LNER時代（1923～1948年）

1930年にオズモンドソープ駅が開業した。[ 54 ]

BRと民営化後の時代（1948年～現在）

2006年のイースト・ガーフォース駅

多くの接続路線は1950年代と60年代に廃止された。ガーフォース駅のジャンクションからのキャッスルフォード-ガーフォース線の旅客サービスは1951年に廃止され、貨物は1969年に終了した。 [ 63 ]カウッド、ウィストウ、セルビー軽便鉄道は1960年、セルビーからグールへの線は1964年、クロスゲイツ駅からのクロスゲイツ-ウェザービー線も1964年に廃止された。[ 57 ]

ハンブルトン駅は1959年に閉鎖され、オスモンドソープ駅は1960年に閉鎖された。[ 54 ]イースト・ガーフォース駅は1987年に開業した。

ガスコインウッド駅の北側の土地は1959年まで操車場として使用されていました。[ 60 ]その後、この場所は1970年代に[ 64 ]セルビー炭田の炭鉱から採掘された石炭を地表に運び出す地点として使用されました。[ 65 ] [ 66 ] [注8 ]

イースト コースト本線のセルビー迂回路は 1983 年に開通し、サウス ミルフォードとセルビーの間でリーズ セルビー線の下を通過しました。2 つの線路の間に接続が設けられ、ヨークから東のリーズ セルビー線に乗り入れ、南から西のリーズに向かう線路に乗り入れることが可能になりました。

電化

リーズ・セントラル駅からネヴィル・ヒル車庫までの路線は、イースト・コースト本線電化計画の結果として1990年代初頭に電化されました。[ 69 ]電化は1993年3月に開始されました。[ 70 ]

2005年、グレート・ノース・イースタン鉄道（GNER）はフランチャイズ提供の一環として、ネットワーク・レールと提携してリーズとハンブルトン・ジャンクション間の区間を電化する提案をした。推定費用は7000万ポンドだった。[ 71 ] [ 72 ] GNERは電化工事に着手する前に2006年12月にフランチャイズを失った。[注 9 ]

2009年にネットワークレールの路線利用戦略電化文書では、リーズ・セルビー・ハル線を含むノース・クロス・ペナイン路線が、旅客サービスへのメリットの観点から、将来の電化の有力な選択肢であると特定されました。[ 73 ] 2011年にリーズからミクルフィールドまでの区間のCP5（ネットワークレール管理期間を参照）の電化への資金提供が発表されました。[ 74 ] [注 10 ]ミクルフィールドからセルビーまでの区間の資金提供は、2013年の電化スケジュールに追加されました。[ 76 ]

ザ・ポーグスの伝統的な歌「 Poor Paddy 」 のバージョンでは、1843 年の詩にこの鉄道が言及されています。

1843 年に、私はシャベルで膝を骨折し、リーズ・アンド・セルビー鉄道の会社で働き始めました。

参照

注記

  1. ^ある資料（『The Tourist's companion..』）では1823年1月16日とされている（パーソンズ1835、p.86）が、『Annals and History of Leeds』では1802年にはすでに提案があったことが記録されている。 [ 2 ]
  2. ^また、リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の成否が判明するまでは、株主が路線建設に着手する意思がなかった可能性もある。(アレン1974、p.50)、(トムリンソン1915、p.99)
  3. ^運送料金に関する法律の抜粋と署名者リストは『The Tourist's Companion』に転載されている。(パーソンズ 1835、56～60ページ)
  4. ^リーズでの工事は、リーズ・アンド・ブラッドフォード鉄道が建設される可能性があり、別の経路を通る直通列車が運行される可能性があったため、1831年2月まで延期された。（トムリンソン 1915、205ページ）
  5. ^ a b 1850年以降、ヨーク・ジャンクションはオールド・ジャンクションと呼ばれ、1867年にはミルフォード・オールド・ジャンクションとなり、1897年からはガスコイン・ウッドと呼ばれるようになった。（Hoole 1986、32～33ページ）
  6. ^「1865年北東鉄道（リーズ延伸）法」（第251章、1865年7月5日）。 [ 48 ]
  7. ^「1865年リーズ新鉄道駅法」（第267章、1865年7月5日）。 [ 49 ]
  8. ^この炭田の最後の鉱山は2004年に閉鎖された。 [ 67 ]この場所は現在ビジネスパークになっており、2008年には石炭火力発電所で生産された石膏を脱硫プロセスの一環として保管するために使用された。 [ 68 ]
  9. ^運輸省は、親会社であるシー・コンテナーズの破産を含む財政問題により、GNERのフランチャイズを終了した。GNERおよびシー・コンテナーズを参照。
  10. ^この計画には、旧ヨーク・アンド・ノース・ミッドランド線沿いのミッケフィールドからチャーチ・フェントンまでの区間と、チャーチ・フェントンからECMLのコルトン交差点までの区間も含まれていた。 [ 75 ]

参考文献

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出典

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