IRTブロードウェイ・セブンスアベニュー線
ルートマップ：
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IRTブロードウェイ・セブンスアベニュー線
「1」列車「2」列車「3」列車
マンハッタンのミッドタウンを通るブロードウェイ・セブンスアベニュー線を利用する1 、2、3 は赤色です。
概要
所有者ニューヨーク市
ロケールマンハッタンとブロンクス、ニューヨーク市
テルミニ
駅44
サービス
タイプ高速輸送
システムニューヨーク市地下鉄
オペレーターニューヨーク市交通局
1日あたりの乗客数772,083 (96番街以南) 230,318 (96番街以北) (2023年、平日) [ a ]
歴史
オープン1904–1919
テクニカル
トラック数1～4
キャラクター
  • 地下鉄（ブルックリンマンハッタンの大部分）
  • 高架（125番街インウッドの北側）
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
電化625V DCサードレール
ルートマップ
地図インタラクティブマップを表示
ヴァン コートランド パーク – 242 番街
240番街ヤード
238番街
231番街
マーブルヒル–225番街
メトロノースハドソン線
ブロードウェイ橋経由のハーレム川
215番街
207番街ヤード
207番街
8番街線
ダイクマン ストリート
191番街
181番街
8番街線
168番街
157番街
145番街
137番街ヤード
137番街–シティカレッジ
125番街
116番街–コロンビア大学
カテドラル・パークウェイ - 110番街
103番街
レノックス・アベニュー線
96番街
91番街（1959年閉鎖）
86番街
79番街
72番街
66番街–リンカーンセンター
8番街線
59番街–コロンバスサークル
6番街線
53番街線
50番街
（ブロードウェイ線）
42番街シャトル
フラッシングライン
タイムズスクエア - 42番街
34番街–ペン駅
ペン駅（北東回廊）
28番街
23番街
18番街
14番街
カナーシー線
6番街線
8番街線
クリストファー・ストリート - シェリダン・スクエア
ヒューストンストリート
キャナルストリート
フランクリン通り
チェンバーズストリート
チェンバーズストリート
パークプレイス
ワールドトレードセンター
ブロードウェイ線
フルトンストリート
（レキシントン・アベニュー線）
ナッソーストリート線
WTC コートランド
レクターストリート
（8番街線）
ウォール街
サウスフェリーループ
サウスフェリー
（スタテンアイランド）
サウスフェリー（2017年閉鎖）
ジョラレモン通りトンネル│クラーク通りトンネル
イーストリバーの下
クラークストリート
区役所
イースタンパークウェイ線
伝説
 急行駅 ローカル局 閉鎖された駅
この図:
ルート図を表示

IRTブロードウェイ・セブンスアベニュー線（ IRTセブンスアベニュー線、 IRTウエストサイド線とも呼ばれる）は、ニューヨーク市地下鉄の路線である。Aディビジョンに属する複数の路線のうちの1つで、ロウアー・マンハッタンのサウス・フェリーから北はブロンクス区リバーデールのヴァン・コートランド・パーク-242丁目まで伸びている。[ 2 ]建設中はウォール・アンド・ウィリアム・ストリート支線と呼ばれていたブルックリン支線[ 3 ] [ 4 ]は、チェンバーズ・ストリート南東の本線からクラーク・ストリート・トンネルを抜けてダウンタウン・ブルックリンの区役所まで伸びており、ブロードウェイ・セブンスアベニュー線の一部でもある。[ 5 ] IRTブロードウェイ・セブンスアベニュー線はマンハッタンで唯一高架駅を持つ路線で、125丁目とダイクマン・ストリートから225丁目の間に2つの短い高架区間がある。

この路線は、民間事業者であるインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）によって、2つの主要な部分に分けて建設された。42丁目の北側の第1部分は1904年から1908年にかけて開通し、ニューヨーク初の地下鉄路線となった。この路線は市庁舎からレキシントン・アベニュー線を経由して42丁目を横切り、7番街とブロードウェイを北上し、ブロードウェイ支線とレノックス・アベニュー線に分岐した。42丁目の南側の第2部分は、 IRT、ニューヨーク市営鉄道（ブルックリン・ラピッド・トランジット・カンパニーの子会社）、およびニューヨーク市の間で締結された二重契約の一部として建設された。契約の一部として建設されることになっていた様々な地下鉄路線の中で、ウェストサイド線は7番街に沿って南に延長され、マンハッタンのウェストサイドにサービスを提供することになっていた。

この延伸により、サービスがロウアー・マンハッタンの端からブルックリンまで延長され、イーストサイド線の混雑が緩和されるとともに、新たな地域へのサービスが開拓されました。ペンシルバニア鉄道のマンハッタンにおける新たな拠点であるペン駅へは、地下鉄でアクセスできるようになりました。また、この路線の開通に伴い、マンハッタンのウェストサイドも再開発されました。4線からなる広い路線をこの地域に通すため、新たな道路の計画と建設が必要となり、結果として新しい建物が建設されました。IRTの地下鉄システムの輸送力は倍増し、利用者数が増加しました。

路線が開通して以来、サービスパターンは合理化されました。当初は、急行と各駅停車がブロードウェイ支線とレノックス・アベニュー線の両方に運行されていたため、遅延が発生していました。1950年代後半の路線再建の一環として、すべての各駅停車がブロードウェイ支線に、すべての急行列車がレノックス・アベニュー線に送られるようになりました。これらの変更に伴い、プラットフォームが延長され、地下鉄車両が新しくなり、91丁目駅が廃止されました。もう1つの大きなサービス変更は、1989年に1系統と9系統でスキップストップサービスが実施されたことでしたが、恩恵を受ける人がほとんどいなかったため、2005年に廃止されました。9月11日の攻撃後に破壊されたコートランド・ストリート駅は完全に再建され、2018年9月にWTCコートランドとして再開しました。元のサウス・フェリー駅（5両編成のバルーンループ）も、2009年に2線のターミナルに置き換えられました。新しいサウスフェリーターミナルは、 2012年のハリケーンサンディによる浸水の後、2017年に再建されました。

説明

50番街駅（この路線の元々の駅の一つ）

IRTブロードウェイ・7番街線はマンハッタンの西側を走ることからIRTウエストサイド線とも呼ばれ[ 6 ] 、ニューヨーク市とウェストチェスターの境界に近いブロンクスのヴァン・コートランド・パーク・242丁目から、区の最南端であるロウアー・マンハッタンのサウス・フェリーまでを走っています。途中、タイムズ・スクエア、リンカーン・センター、コロンビア大学、ニューヨーク市立大学などの場所にも乗り入れています。[ 7 ] 42丁目より北の区間は、1904年にニューヨーク初の地下鉄の一部として建設されました。[ 8 ] : 162–191

IRTブロードウェイ–7番街線を利用する列車サービスは、地下鉄の標識やパンフレットでは赤色で表示されている。[ 9 ]この路線には1、2、3 系統の列車が運行しており、これらの列車は路線の大部分で一緒に運行されている。 1989年から2005年の間、 1 系統は9系統と連携してアッパー・マンハッタンでスキップ・ストップ・サービスとして運行されていた。 1 系統と 9 系統は路線沿いで交互にスキップ・ストップし、いくつかの停車駅では両方の列車が停車した。これは、路線に急行サービスを走らせることなく通勤時間を短縮することを目的としていた。 このサービスは 2005年5月27日以降廃止され、1994年以降は、スキップ・ストップの分離はラッシュアワーのみに存在した。[ 10 ] [ 11 ]

96 丁目以北の路線の大半に沿った第 3 線は、過去には少なくとも 96 丁目と137 丁目の間では、ピーク時の急行サービスに使用されていました。[ 12 ]この中央の線路は現在、工事による経路変更時にのみ使用されています。ダイクマン ストリートとヴァン コートランド パーク - 242 丁目の間には、未使用の第 3 線があります。3 つのヤードがこの路線に接続しています。240 丁目ヤードは、ヴァン コートランド パーク - 242 丁目と238 丁目の間にあります。このヤードには 21 本の待機線があり、1 の全車両を収容できます。次のヤード、207 丁目ヤードには、ラッシュ アワー時に使用される数本の列車が収容され、路線の車両の一部を清掃およびオーバーホールします。最後に、137 丁目ヤードには 6 本の線路があり、ラッシュ アワーの折り返し列車が収容されます。[ 13 ]

ブルックリン支線の南端は不明瞭である。1981年の「最も老朽化した地下鉄駅」リストでは、MTAはボロー・ホール駅とクラーク・ストリート駅をIRTニュー・ロット線の一部として挙げている。[ 14 ]しかし、2007年現在、非常口の標識にはボロー・ホール駅がIRTブロードウェイ・セブンス・アベニュー線の駅として表示され、ボロー・ホールの2つの部分はブロードウェイ・セブンス・アベニュー線とIRTイースタン・パークウェイ線沿いにあると表示されている。ボロー・ホールでは、路線網内の位置を正確に示すために使用される連結記号「K」（クラーク・ストリート・トンネル）と「M」（ジョラレモン・ストリート・トンネル）がボロー・ホールで合流し、「E」（イースタン・パークウェイ線）となる。[ 13 ]

クラークストリートトンネル

緊急出口、ファーマンストリート、ブルックリン
1915年、7番街の地下鉄が崩落し、トンネル内に車両が落下

クラーク・ストリート・トンネルは、イースト川の下をマンハッタン区とブルックリン区の間を走る2号線と3号線を運行しています。1919年4月15日火曜日に開業し、ジョラレモン・ストリート・トンネルの混雑を緩和し、ブルックリンとマンハッタン西側を結ぶ直通ルートを乗客に提供しました。[ 15 ] [ 16 ]トンネルの長さは約5,900フィート（1,800メートル）で、水中部分は約3,100フィート（940メートル）です。[ 17 ]

ブース・アンド・フリン社とオローク・エンジニアリング建設会社は、1914年7月にマンハッタンのオールド・スリップとブルックリンのクラーク・ストリートを結ぶトンネルを建設する647万ドルの契約を獲得した。[ 18 ]トンネルの建設は1914年10月12日に開始され、圧縮空気と併用されたトンネルシールドが使用された。トンネルは土木技師のクリフォード・ミルバーン・ホランドによって設計され、彼は後にホランド・トンネルの初代技師長を務めた。[ 19 ] [ 20 ] 500人の作業員が数交代制で、1日24時間トンネルを掘削した。[ 21 ]北トンネルは1916年11月28日に貫通し、[ 22 ] [ 23 ]同年12月19日に南トンネルが貫通した。[ 24 ] [ 25 ]

1990年12月28日、クラーク・ストリート・トンネルで発生した電気火災により、乗客は30分以上も地下鉄車内に閉じ込められました。この火災により2人が死亡、149人が負傷しました。[ 26 ]

歴史

契約1と2

最初の地下鉄の運行は1904年10月27日に始まり、ウェストサイド支線のシティホールから145丁目までの全駅が開業した。 [ 8 ] : 162–191 [ 27 ] [ 28 ]この路線は、125丁目周辺の区間を除いて大部分が地下だった。125丁目周辺の区間は、高架のマンハッタン・バレー高架橋を渡り、深い谷を横断していた。[ 29 ] 157丁目駅の開業は塗装と左官工事のために遅れていたため、1904年11月12日に同駅まで運行が延長された。[ 30 ]ウェストサイド支線は、1906年3月12日に北に延長され、 221丁目とブロードウェイの仮終点となり、157丁目と221丁目の間でシャトル列車が運行された。[ 31 ]しかし、その日に開業したのはダイクマンストリート駅、215丁目駅、221丁目駅のみで、他の駅はまだ完成していなかった。[ 32 ] [ 33 ] 168丁目駅は1906年4月14日に開業した。[ 32 ] [ 34 ] 181丁目駅は1906年5月30日に開業し、その日からブロードウェイ支線の急行列車が221丁目まで直通運転を開始し、157丁目でシャトル列車に乗り換える必要がなくなった。[ 35 ] 207丁目駅は1906年に完成したが、人がまばらな地域に位置していたため、1907年4月1日に開業した。[ 32 ] [ 33 ] [ 36 ]契約1に含まれる元のシステムは、列車がハーレム運河を渡ってブロードウェイ橋から225丁目まで運行を開始した1907年1月14日に完成し、近くの221丁目駅は閉鎖された。[ 33 ]

1番系統の列車は、元の地下鉄のルートの一部に沿って 125 番街から出発して運行中です。

1907 年 1 月 14 日に路線が 225 番街まで延長されると、221 番街のプラットフォームは解体され、新しい仮の終点として 230 番街に移されました。[ 33 ]サービスは1907年1月27日に230丁目の仮終点まで延長された。[ 36 ] [ 37 ] : 33 契約1の北の242丁目のヴァン・コートランド・パークまでの延長は1906年に承認され[ 8 ] : 204 、1908年8月1日に開業した。[ 38 ] [ 39 ]（当初の計画では230丁目で東に曲がり、ベイリー・アベニューのすぐ西にあるニューヨーク・セントラル鉄道のキングス・ブリッジ駅まで行くことになっていた。[ 40 ]）路線が242丁目まで延長されたとき、230丁目の仮のプラットフォームは取り壊され、駅の側プラットフォームとして使用するために242丁目に移設されるという噂があった。 191丁目駅は、エレベーターなどの工事がまだ完了していなかったため、1911年1月14日まで開業しなかった。[ 32 ] [ 39 ] [ 41 ]

1904年から1908年にかけて、主要な運行形態の一つはウェストサイド支線で、現在のレキシントン・アベニュー線、42番街線、ブロードウェイ・7番街線を経由して、ロウアー・マンハッタンからヴァン・コートランド・パークまで運行されていました。各駅停車と急行列車の両方があり、急行列車は96番街以南で運行されていました。一部の急行列車はラッシュアワー時にジョラレモン・ストリート・トンネルを経由してブルックリンのアトランティック・アベニューまで運行されましたが、その他の列車はシティ・ホールまたはサウス・フェリーで折り返しました。[ 42 ] [ 43 ]

二重契約

計画と建設

1913年3月19日に締結された二重契約は、ニューヨーク市における高速輸送路線の建設および／または改修と運営に関する契約であった。この契約が「二重」であったのは、市と2つの別々の民間企業（インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニーとブルックリン・ラピッド・トランジット・カンパニー）の間で締結されたためであり、両社は協力して二重契約の建設を可能にした。二重契約では、ブルックリンに複数の路線を建設することが約束されていた。契約3の一部として、IRTはマンハッタンの西側をカバーするため、7番街、ヴァリック・ストリート、ウェスト・ブロードウェイを南下する元の地下鉄路線の支線を建設することに合意した。[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ]

この路線の建設は、レキシントン・アベニュー線の建設と相まって、IRTシステムの運用方法を変えることになる。列車がブロードウェイを経由して42番街に入り、最終的にパーク・アベニューに入るのではなく、42番街シャトルで接続される2つの幹線が存在することになる。このシステムは、地図上では「Z」字型から「H」字型へと変化する。1つの幹線は新しいレキシントン・アベニュー線を経由してパーク・アベニューを下り、もう1つの幹線は新しい7番街線を経由してブロードウェイを上る。路線をヴァリック・ストリートとウェスト・ブロードウェイまで延長するには、これらの道路を拡張する必要があり、7番街延伸線とヴァリック・ストリート延伸線という2つの新しい道路が建設された。[ 17 ]地下鉄延伸は、ローワー・ウエスト・サイド、そしてチェルシーやグリニッチ・ビレッジといった地域の発展につながると予測されていた。[ 47 ] [ 48 ]

当初、北は34丁目からペン駅まで、南はチェンバーズ通りまでの間には急行列車の停車駅は設けられませんでした。1912年後半には、地元の商店主たちが14丁目と7番街に急行駅を建設することを提唱していました。[ 49 ]

延伸工事は1914年に始まりました。タイムズスクエアから南への延伸を可能にするため、43丁目と44丁目の間の地下鉄の西側の壁全体が撤去されましたが、運行は中断されませんでした。路線は、バッテリーパーク内の区間、ヴァリック通りの拡幅部分、および新しいヴァリック通りと7番街の延伸部分を除いて、ほとんどが開削で建設されました。ヴァリック通りの南、グリニッジ通り沿いには埋め立て地が見つかりました。これはアメリカ独立戦争時のハドソン川の旧岸線をほぼ示していました。路線の建設中は、特にグリニッジ通りを通る低地区間の建物を中心に、多くの建物の基礎補強が必要でした。[ 17 ]

チェンバーズ・ストリートの南には、2つの支線が建設されることになっていた。1つ目はグリニッジ・ストリートを経由してバッテリーまで走り、2つ目はパーク・プレイスとビークマン・ストリートの下を東に曲がり、ウィリアム・ストリートとオールド・スリップを下る。2つ目の支線は、ロウアー・マンハッタンを抜けた後、イースト川の下のトンネルを通り、クラーク・ストリートとフルトン・ストリートの下を走り、ボロー・ホールで既存のコントラクト2 IRTブルックリン線とのジャンクションに到達することになっていた。[ 47 ] [ 48 ]ブロードウェイとパーク・ロウの地下鉄線の下を通過するため、この支線は地表から60フィート（18メートル）下に位置し、勾配が最大3％と急である。結果として、パーク・プレイス駅にはエスカレーターが設けられた。ウィリアム・ストリートは幅40フィート（12メートル）と狭いため、沿線のすべての建物に基礎補強が必要だった。 8つのセクションからなる全線は、14,793,419ドル（2024年には427,470,997ドルに相当）の費用がかかると予想されていました。[ 17 ]

ウィキメディア・コモンズには、1915 年の 7 番街地下鉄崩落事故に関連するメディアがあります。
1915年の地下鉄崩壊

1915年9月22日、 23番街駅の建設中に爆発が発生し、トンネルが崩落しました。地下鉄トンネル内でダイナマイトが爆発し、7番街の板張りの道路が破壊され、7人が死亡しました。その結果、乗客でいっぱいの路面電車とビール醸造所のトラックが掘削溝に転落し、負傷者の大半を占めました。[ 50 ]

オープニング

1917年6月3日、タイムズスクエア-42丁目以南のブロードウェイ-7番街線の最初の区間、 34丁目-ペン駅行きのシャトルが開通し、42丁目と34丁目の間を走る別のシャトルサービスも創設された。[ 51 ] [ 52 ]この短い延長線は、ペンシルベニア駅を発着する大量の交通量を処理するため、路線の残りの部分がまだ完成していなかったにもかかわらず開通した。この時点では駅の北側のみが開通しており、残りのプラットフォームには石膏、レール、残骸の山が見られた。[ 53 ]

1918年6月27日、公共サービス委員会（PSC）は、7月1日にシャトルを南のサウスフェリーまで延長し、ブルックリン支線のチェンバーズ・ストリートとウォール・ストリート間のシャトルを短縮すると発表した。 [ 54 ]レキシントン・アベニュー線が完成する前にこの路線を開通するというPSCの決定は予想外だった。[ 55 ]新しい「H」システムは1918年8月1日に導入され、ブロードウェイ・セブンス・アベニュー線の2つの区間を連結し、タイムズスクエアから西側行きのすべての列車を南へ送るようになった。[ 56 ]この切り替えの直接的な結果として、42番街シャトルへの乗り換えが必要になった。「H」システムの完成により、IRTシステムの輸送力は倍増した。[ 47 ]

クラーク ストリート トンネルの開通を告知するポスター。

各駅停車はサウスフェリーまで運行され、急行線はウォールストリート行きのブルックリン支線を使用し、1919年4月15日にクラークストリートトンネルを経由してブルックリンのアトランティックアベニューまで延伸された。[ 57 ]イースタンパークウェイ線の延伸と、それに接続するノストランドアベニュー線およびニューロッツ線が数年後に開通し、最終的にウェストサイドの列車はフラットブッシュアベニューまたはニューロッツアベニューまで運行されるようになった。[ 58 ] [ 59 ] [ 60 ]

1940年代から1990年代

1948年、103丁目から238丁目までの路線のプラットホームが514フィート（157メートル）に延長され、10両編成の急行列車が満杯の状態でプラットホームに停車できるようになりました。それ以前は、これらの駅は6両編成の普通列車しか停車できませんでした。プラットホームの延長は段階的に開通しました。1948年4月6日、103丁目からダイクマン丁目までの駅のプラットホームの延長が開通しました。ただし、125丁目駅の延長は1948年6月11日に開通しました。1948年7月9日、207丁目から238丁目までの駅のプラットホームの延長が42万3000ドル（2024年の時点で553万5910ドルに相当）の費用で開通しました。[ 61 ] [ 62 ]

1950年代初頭、ニューヨーク・コロシアムの建設と周辺地域の再開発によってコロンバスサークル駅の利用者数が増加すると予想されたため、同駅を各駅停車から急行停車駅に転換することが検討された。[ 6 ] 1955年、急行駅建設のコンサルタント会社としてエドワーズ、ケルシー、ベック社が雇われた。[ 63 ]

ウェストサイド改善の一環として路線に行われた改善の詳細を説明したポスター。

1億ドル（2024年の1,078,652,968ドルに相当）をかけた再建計画の下、1系統のピーク時間帯の運行本数の増加と延長が実施された。96丁目以北では、レノックス・アベニュー線の一部列車が急行線から各駅停車へ、またブロードウェイ支線の一部列車が各駅停車から急行線へ切り替えられたため、遅延が発生した。このボトルネックの問題は1959年2月6日に解消された。ブロードウェイ線の全列車が各駅停車となり、レノックス・アベニュー線の全列車が急行となったため、線路の切り替えが不要になった。その日から、3系統すべてが96丁目以南でブルックリンまで急行運転を開始した。1系統は242丁目とサウスフェリーの間を常時運行するようになった。列車は高速ローカル（Hi-Speed Locals）というブランド名で呼ばれるようになり、かつての急行列車と同等の速度を実現した。8両編成の列車はセントルイス・カー・カンパニー製の新型地下鉄車両R21とR22を使用した。[ 64 ] [ 65 ]ラッシュアワー時には、242丁目発の代替列車が、交通量の多い方面のダイクマン通りと137丁目の間の168丁目駅以外には停車しなかった。迂回駅には、ダイクマン通り発のローカル列車が停車した。[ 66 ]

路線の全駅でプラットフォームの拡張が完了するまで、サービスの改善は実施できなかった。タイムズスクエアの北側にあった当初のIRTの駅は、手動ドアの車両が片側か両側かによって、5両か6両編成のローカル線をやっと収容できる程度だった。1958年には、ローカル線駅のプラットフォーム拡張はほぼ完了していたが、72丁目駅と96丁目駅の2つの急行駅のプラットフォーム拡張で問題が生じた。72丁目駅のプラットフォーム拡張のためのスペースを作るため、線路のレイアウトが変更された。しかし、96丁目駅のプラットフォーム拡張を収めるために、ローカル線の線路と外壁を移動する必要があった。西93丁目駅と西94丁目駅の間に、通りに出る階段を備えた新しい中二階が建設された。86丁目駅と96丁目駅のプラットホームが10両編成の列車に対応するために延長されたため、 91丁目駅は他の2つの駅に近すぎるという理由で1959年2月2日に閉鎖された。[ 67 ] [ 68 ]

1961年、ニューヨーク市交通局（NYCTA）は、96丁目駅と242丁目駅間の路線の信号を改良するため、ゼネラル・レールウェイ・シグナル社と1100万ドル（2024年の価格で1億1574万4989ドルに相当）の契約を交わした。 [ 69 ] 1964年8月9日、NYCTAは、レクター通りから34丁目-ペン駅までの駅と、レノックス・アベニュー線のセントラル・パーク・ノース-110丁目から145丁目までの駅のプラットフォームを延長し、急行列車を9両編成から10両編成に、各駅停車を8両編成から10両編成に延長する760万ドル（2024年の価格で7705万1931ドルに相当）の契約を交わすと発表した。このプロジェクトの完了により、10両編成の列車に対応できるようにIRT駅を延長するNYCTAプロジェクトが完了することになる。[ 70 ] 1964〜1965年度には、パークプレイス、フルトンストリート、ウォールストリート、クラークストリート、ボローホールのプラットフォームが525フィート（160メートル）に延長され、長さ51フィート（16メートル）のIRT車両による10両編成の列車に対応できるようになった。[ 71 ]

1986年、NYCTAは、乗客数の減少と修繕費用の高騰を理由に、215丁目以北のブロードウェイ・セブンスアベニュー線を含む11路線79駅を閉鎖するか否かの調査を開始した。[ 72 ] [ 73 ]ニューヨーク市議会議員のキャロル・グレイツァーを含む多くの人々がこの計画を批判した。[ 73 ] [ 74 ]

1989年8月21日、平日の1/9系統のスキップストップサービスが開始されました。当初は116丁目駅（コロンビア大学）以北からスキップストップサービスを開始する予定でしたが、乗客からの反対、特に125丁目駅をスキップストップ駅とすることに反対する声が多く、スキップストップサービスは午前6時30分から午後7時の間、137丁目駅（シティカレッジ）以北でのみ実施されました。1系統はすべてマーブルヒル（225丁目、207丁目、191丁目、145丁目）をスキップストップし、9系統はすべて238丁目、215丁目、ダイクマン丁目、157丁目をスキップストップしました。[ 75 ] [ 76 ] [ 77 ] 1994年9月4日、昼間のスキップストップサービスが廃止され、[ 11 ] 191丁目駅はスキップストップ駅ではなくなった。[ 78 ]

21世紀

9月11日の攻撃の後、IRTブロードウェイ-7番街線がワールドトレードセンター跡地の真下を通っており、ツインタワーの崩壊で大きな被害を受けたため、1系統のすべての列車のルートを変更しなければならなかった。1系統は242丁目と14丁目の間だけを走行し、96丁目の北では各駅停車、南では急行停車した。9系統のスキップストップサービスは中止された。9月19日、96丁目での数回の切り替え遅延の後、サービスが変更された。1系統のすべての列車は、クラークストリートトンネルとIRTイースタンパークウェイ線を経由して242丁目からニューロッツアベニューまで全駅に停車し、深夜を除き、すべての時間帯で3系統（14丁目止まり）の代替となった。深夜は代わりにマンハッタンのチェンバースストリートが止まりとなった。2002年9月15日、1系統のすべての列車がサウスフェリーループに戻り、9系統のスキップストップサービスが復活した。ワールドトレードセンターの真下にあったコートランド通りは、清掃活動の一環として取り壊され、ワー​​ルドトレードセンター交通ハブの一部として再建されました。[ 79 ]

2002年6月、 メトロポリタン交通局（MTA）は、IRTブロードウェイ-7番街線の103丁目駅、110丁目駅、116丁目駅、125丁目駅、231丁目駅を含む市内10か所の地下鉄駅の改修工事を行うと発表した。プロジェクトの一環として、運賃管理エリアの再設計、床、電気・通信システムのアップグレード、新しい照明、構内放送システム、階段の設置が行われる。さらに、110丁目駅、116丁目駅、125丁目駅は歴史的建造物に指定されているため、白い壁のタイルなど、歴史的要素の交換または修復が行われる。103丁目駅、110丁目駅、116丁目駅のプラットフォームの端には、既存の駅壁と同一の小さな駅壁が追加され、洗浄室のためのスペースが確保される。[ 80 ] [ 81 ]市全体の10の改修プロジェクトの費用は約1億4600万ドルと見積もられ、その年の後半に開始され、駅の開業100周年とコロンビア大学の250周年に間に合うように2004年4月に完了する予定でした。[ 82 ] [ 83 ]

コロンビア大学は4月に103丁目駅に隣接する建物を購入すると発表した後、同駅の改修に100万ドルを拠出することに同意した。2002年9月、同大学は110丁目駅の改修のための資金提供について交渉中だった。103丁目駅の改修のための資金配分の条件として、大学はプロジェクトの迅速な実施を求めていた。モーニングサイドハイツの住民は改修計画に賛成したが、迅速な改修によって駅の歴史的要素が損なわれることを懸念していた。103丁目駅付近の住民自治会は、歴史的要素を維持しながら駅を迅速に改修するための計画を策定するため、企業と契約を結んだ。110丁目駅についても同様の計画が既に完成していた。MTAは年末までに、駅の改修プロジェクトにおいて保存と迅速化のどちらを優先するかを決定する予定だった。[ 80 ]

110丁目駅と116丁目駅の改修工事のデザインは物議を醸した。地元住民の活動家は、MTAの交通芸術プログラムの芸術作品を取り入れる計画は、開業以来そのまま残っていた駅の元々の装飾タイルを損傷すると考えていた。また、地域住民の活動家は、新しい芸術作品はランドマーク指定時に制定された規制に違反するため違法になると考えていた。MTAは、116丁目駅の近隣のセピア色の写真で囲まれた、駅の壁に埋め込まれる小さなブロンズの地下鉄の線路と電車を設置することを計画していた。2002年12月、マンハッタンコミュニティ委員会7は、ランドマーク指定されていない103丁目駅にMTAの交通芸術プログラムの芸術作品を取り入れる計画には賛成票を投じたが、ランドマーク指定されている110丁目駅と116丁目駅に新しい芸術作品を取り入れる計画には反対票を投じた。[ 84 ] 2003年2月4日、コミュニティ委員会7は103丁目駅と110丁目駅の改修には賛成票を投じたものの、駅構内に新たな芸術作品を設置することには反対票を投じました。これは委員会が当初103丁目駅への芸術作品設置を支持していたことと矛盾するものでした。この駅への芸術作品設置に反対した理由は、駅がランドマークに指定されていないため、芸術作品設置計画に反対する人々が、駅の歴史的特徴がより脆弱になると考えていたためです。[ 81 ]

コロンビア大学は、MTAが資金問題によりマンハッタンの改修プロジェクトを延期しなければならないと発表した後、116丁目駅の改修プロジェクトに100万ドル（2024年の時点で1,664,729ドルに相当）を寄付した。コロンビア大学はまた、125丁目駅の改修費用の一部を賄う資金を提供し、駅の元のデザインを反映するために駅のアルミニウム製通気口をガラス窓に取り替える資金も提供した。地域団体から表明された懸念により、110丁目駅と116丁目駅への芸術作品の追加は取り下げられた。[ 83 ] [ 84 ] 2003年5月31日から7月12日まで、116丁目駅と103丁目駅のアップタウン側プラットフォームは改修工事のため常時閉鎖された。[ 85 ] 116丁目駅の改修工事は2003年1月に開始された。[ 80 ] 2003年10月5日から11月17日の間、110丁目駅と125丁目駅のダウンタウンのプラットフォームは改修工事を迅速に進めるために閉鎖された。[ 86 ]

2005年5月27日、9系統が廃止され、1系統が全線停車するようになった。[ 10 ] [ 11 ] 2005年までに運行本数の増加と迂回駅の乗客数の増加により、スキップストップサービスの意味は薄れた。MTAはスキップストップサービスを廃止しても移動時間は2.5～3分しか増えないと見積もったが（最北端の242丁目駅と238丁目駅の乗客の場合）、多くの乗客は列車の運行頻度が倍になり、全体的な移動時間は短縮される（列車の待ち時間が減るため）と予測した。[ 87 ]

列車がサウスフェリー駅に到着すると、隙間を埋める装置が展開される。

2009年3月16日、元のループ駅に代わる新しいサウスフェリー駅が開業した。 [ 88 ]ループ駅は列車の最初の5両しか収容できず、ループ曲線が急峻だったため隙間充填材を使用する必要があった。 [ 89 ] [ 90 ]新しい駅は、緩やかな曲線上に全長2線、全線（10両）の島式ホームとして建設され、典型的なターミナル駅としての運用が可能になった。[ 89 ] [ 91 ]新しい駅はIRTレキシントン街線とは接続しておらず、ループ駅の下にある。MTAは、この新しい駅により乗客の所要時間が4分から6分短縮され、1番サービスのピーク時の列車輸送力がループ駅の1時間あたり16本から17本に対して24本に増加したと主張した。これは、IND63丁目線の駅が開業した1989年以来初の新駅であった。[ 92 ]

ハリケーン・サンディの後、新しいサウスフェリー駅は浸水して被害を受けたため、古い駅を再開する必要が生じました。

2012年10月、ハリケーン・サンディの影響でサウスフェリー駅が深刻な洪水被害に見舞われ、 1系統の運行に影響が出ました。レクター・ストリート駅は2013年4月4日まで臨時ターミナルとして機能し、 [ 93 ] [ 94 ]、1系統は再開した旧ループ駅に戻りました。[ 95 ] [ 96 ] [ 97 ]ハリケーン・サンディはクラーク・ストリート・チューブにも被害を与え、2017年6月27日から2018年6月24日までの週末は全面運休となり、2、3、4、5系統の運行に影響が出ました。また、クラーク・ストリート地下鉄の修理のための閉鎖の結果、ブルックリン支線の駅（パーク・プレイスからボロー・ホールまで、およびイースタン・パークウェイ線のホイト・ストリート駅）も週末に閉鎖された（平日と平日深夜には2本の列車がブルックリンまで運行を続け、深夜を除いて平日には3本の列車が運行した）。[ 98 ]新しいサウス・フェリー駅はクラーク・ストリート駅の閉鎖に対応するため、2017年6月27日に営業を再開した。[ 99 ] [ 100 ]クラーク・ストリート・トンネルの閉鎖期間中、サウス・フェリー（2本の列車が金曜日の午後11時45分から月曜日の午前5時までルート変更）とボーリング・グリーン（同時間帯に2本と3本の列車の代わりに4本と5本の列車がブルックリンで各駅停車）の間ではメトロカードの無料システム外乗り換えが提供された。[ 101 ]ブルックリン支線の通常運行は2018年6月25日に再開されました。[ 102 ]コートランドストリート駅は2018年9月8日にWTCコートランド駅として再開されました。[ 103 ]

範囲とサービス

以下のサービスはブロードウェイ・セブンスアベニュー線の一部または全部を利用しており、[ 104 ]サービスの丸印は赤色で表示されています。[ 9 ]

ルート 期間 線路の断面
242番街と96番街の間96丁目と34丁目の間34丁目とチェンバーズ通りの間チェンバーズ通りとバラホールの間チェンバーズ通りとサウスフェリーの間
「1」列車すべての時間 地元 サービスなし 地元
「2」列車深夜を除くすべての時間 サービスなし 急行 サービスなし
夜更かし サービスなし 地元 サービスなし
「3」列車深夜を除くすべての時間 サービスなし 急行 サービスなし
夜更かし サービスなし 急行 サービスなし

駅一覧

駅のサービス凡例
いつでも停止24時間停車
深夜を除くすべての時間に停車します毎日昼間のみ停車します
深夜のみ停車毎日夜間のみ停車します
平日の日中は停車します平日昼間のみ停車
ラッシュアワーのみ停車平日のラッシュアワーのみ停車
ラッシュアワーのピーク方向のみ停車平日のラッシュアワー時はピーク方向のみ停車
期間の詳細
障害者アクセス駅はアメリカ障害者法に準拠しています
障害者アクセス ↑ 駅はアメリカ障害者法に準拠しており、指定された方向にのみ 進入可能です。
障害者アクセス ↓
エレベーターは中二階のみにアクセスできます
近隣地域（おおよそ） 障害者アクセス駅 トラック サービス オープン 送金とメモ
ブロンクス
リバーデイルヴァン コートランド パーク – 242 番街1 いつでも1908年8月1日[ 38 ]
センターエクスプレス線開通（定期運行なし）
240番街ヤードへの接続線
キングスブリッジとリバーデール238番街地元 1 いつでも1908年8月1日[ 38 ]
障害者アクセス231番街地元 1 いつでも1908年8月1日[ 38 ]
マンハッタン
マーブルヒルマーブルヒル–225番街地元 1 いつでも1907年1月14日[ 33 ]マーブルヒルでメトロノース鉄道（ハドソン線）に接続
ブロードウェイ橋
インウッド221番街地元 1906年3月12日[ 32 ]1907年1月14日閉店
215番街地元 1 いつでも1906年3月12日[ 32 ]
207番街ヤードへの連絡線
207番街地元 1 いつでも1907年4月1日[ 33 ] [ 36 ]Bx12セレクトバスサービス
センターエクスプレス線路終点
障害者アクセスダイクマン ストリート1 いつでも1906年3月12日[ 32 ]
ワシントンハイツエレベーターは中二階のみにアクセスできます191番街1 いつでも1911年1月14日[ 41 ]
エレベーターは中二階のみにアクセスできます181番街1 いつでも1906年5月30日[ 35 ]
エレベーターは中二階のみにアクセスできます168番街1 いつでも1906年4月14日[ 34 ]IND 8番街線( A  いつでも​C 深夜以外 )
157番街1 いつでも1904年11月12日[ 105 ]Bx6セレクトバスサービス
センターエクスプレス線開通（定期運行なし）
ハーレム145番街地元 1 いつでも1904年10月27日[ 28 ]
137番街ヤードの線路が本線を囲んでいる
137番街–シティカレッジ地元 1 いつでも1904年10月27日[ 28 ]
125番街地元 1 いつでも1904年10月27日[ 28 ]
モーニングサイドハイツ116番街–コロンビア大学地元 1 いつでも1904年10月27日[ 28 ]ラガーディア空港行きM60セレクトバスサービス
カテドラル・パークウェイ - 110番街地元 1 いつでも1904年10月27日[ 28 ]
アッパー・ウエスト・サイド103番街地元 1 いつでも1904年10月27日[ 28 ]
センターエクスプレス線路終点
IRTレノックス・アベニュー線が急行線として合流（2  いつでも​3 いつでも ）
障害者アクセス96番街全て 1  いつでも​2 いつでも ​3 いつでも1904年10月27日[ 28 ]
91番街地元 1904年10月27日[ 28 ]1959年2月2日閉店
86番街地元 1  いつでも​2 夜遅くまで1904年10月27日[ 28 ]M86セレクトバスサービス
79番街地元 1  いつでも​2 夜遅くまで1904年10月27日[ 28 ]M79セレクトバスサービス
障害者アクセス72番街全て 1  いつでも​2 いつでも ​3 いつでも1904年10月27日[ 28 ]
障害者アクセス66番街–リンカーンセンター地元 1  いつでも​2 夜遅くまで1904年10月27日[ 28 ]
ミッドタウン障害者アクセス59番街–コロンバスサークル地元 1  いつでも​2 夜遅くまで1904年10月27日[ 28 ]IND 8番街線( A  いつでも​B 平日の日中​C 深夜以外​D いつでも )
50番街地元 1  いつでも​2 夜遅くまで1904年10月27日[ 28 ]
北行き各駅停車からIRT42番街線へ合流（定期運行なし）
障害者アクセスタイムズスクエア - 42番街全て 1  いつでも​2 いつでも ​3 いつでも1917年6月3日[ 51 ]IRTフラッシング線（7  いつでも<7>午後9時30分までのラッシュアワー、ピーク方向）IND8番街線（A  いつでも​C 深夜以外​E いつでも ）42丁目–ポートオーソリティバスターミナルBMTブロードウェイ線（N  いつでも​Q いつでも​R 深夜以外​W 平日のみ ）42丁目シャトル（S 深夜以外）IND6番街線（B  平日の日中​D いつでも​F いつでも<F> ラッシュアワーの電車2本、ピーク方向​M 平日の日中 ）42丁目–ブライアントパーク、日中のみポートオーソリティバスターミナル
障害者アクセス34番街–ペン駅全て 1  いつでも​2 いつでも ​3 深夜以外1917年6月3日[ 51 ]ペンシルベニア駅M34 / M34Aセレクトバスサービスでアムトラック、LIRR、NJトランジットに接続
チェルシー28番街地元 1  いつでも​2 夜遅くまで1918年7月1日[ 54 ]
23番街地元 1  いつでも​2 夜遅くまで1918年7月1日[ 54 ]M23セレクトバスサービス
18番街地元 1  いつでも​2 夜遅くまで1918年7月1日[ 54 ]
障害者アクセス14番街全て 1  いつでも​2 いつでも ​3 深夜以外1918年7月1日[ 54 ]IND 6番街線( F  いつでも<F> ラッシュアワーの電車2本、ピーク方向​M 平日の日中 ) 14番街駅BMT カナーシー線( L いつでも ) 6番街駅PATHへの接続駅14番街駅M14A / M14D 選択バスサービス
グリニッチビレッジクリストファー・ストリート・ストーンウォール地元 1  いつでも​2 夜遅くまで1918年7月1日[ 54 ]
ヒューストンストリート地元 1  いつでも​2 夜遅くまで1918年7月1日[ 54 ]
トライベッカキャナルストリート地元 1  いつでも​2 夜遅くまで1918年7月1日[ 54 ]
フランクリン通り地元 1  いつでも​2 夜遅くまで1918年7月1日[ 54 ]
金融街障害者アクセスチェンバーズストリート全て 1  いつでも​2 いつでも ​3 深夜以外1918年7月1日[ 54 ]
急行線はブルックリン支線（2  いつでも​3 深夜以外 ）へ分岐し、各駅停車は本線（1 いつでも） として継続する。
障害者アクセスWTC コートランド地元 1 いつでも1918年7月1日[ 54 ]2001年9月11日から2018年9月8日まで、9月11日の同時多発テロによる被害のため閉鎖。ワールドトレードセンターのPATHへの接続。
レクターストリート地元 1 いつでも1918年7月1日[ 54 ]
サウスフェリーで本線と外回り線に分岐
サウスフェリー（ループプラットフォーム）外側のループ 1918年7月1日[ 54 ]2009年3月16日に新ターミナルの開設に伴い閉鎖。2013年4月4日に仮ターミナルとして再開。2017年6月27日に再び閉鎖。
障害者アクセスサウスフェリー（新プラットフォーム）地元 1 いつでも2009年3月16日[ 88 ]ハリケーンサンディによる被害のため2012年11月に閉鎖されたが、2017年6月27日に再開された。BMTブロードウェイ線（N  夜遅くまで​R 深夜以外​W 平日のみ ）ホワイトホールストリート–サウスフェリーM15セレクトバスサービススタテンアイランドフェリーサウスフェリー
本線終点（1 いつでも）
 
ブルックリン支店 ( 2  いつでも​3 深夜以外 )
金融街エレベーターは中二階のみにアクセスできますパークプレイス急行 2  いつでも​3 深夜以外1918年7月1日[ 54 ]BMT ブロードウェイ線( N  夜遅くまで​R 深夜以外​W 平日のみ )コートランド ストリート駅、 IND 8 番街線( A  いつでも​C 深夜以外 )チェンバーズ ストリート駅、 IND 8 番街線 ( E いつでも )ワールド トレード センター駅、 PATHへの接続(ワールド トレード センター)
障害者アクセスフルトンストリート急行 2  いつでも​3 深夜以外1918年7月1日[ 54 ]IRTレキシントン・アベニュー線（4  いつでも​5 深夜以外 ）IND8番街線（A  いつでも​C 深夜以外 ）BMTナッソー・ストリート線（J  いつでも​Z ラッシュアワー、ピーク方向 ）ワールドトレードセンターのPATHへの接続
ウォール街急行 2  いつでも​3 深夜以外1918年7月1日[ 54 ]
ブルックリン
クラークストリートトンネル
ブルックリンハイツエレベーターは中二階のみにアクセスできますクラークストリート急行 2  いつでも​3 深夜以外1919年4月15日[ 57 ]
ブルックリンのダウンタウン障害者アクセス区役所急行 2  いつでも​3 深夜以外1919年4月15日[ 57 ]IRTイースタンパークウェイ線（4  いつでも​5 平日のみ ）BMTフォースアベニュー線（N  夜遅くまでR  いつでも​W ラッシュアワー限定サービス ）コートストリート
IRTイースタンパークウェイ線のローカル線となる（2  いつでも​3 深夜以外 ）

注記

  1. ^この合計はブロードウェイ・セブンスアベニュー線の各駅の乗客数を合計したものです。 [ 1 ]

参考文献

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