ブルックリン・バッテリートンネル
ルートマップ：
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ブルックリン・バッテリートンネル
概要
正式名称ヒュー・L・ケアリー・トンネル
別名バッテリートンネル
位置ニューヨークのブルックリンとマンハッタン
座標北緯40度41分45秒 西経74度00分49秒 / 北緯40.695833度、西経74.013611度 / 40.695833; -74.013611
ルートI-478 有料道路（標識なし）
十字架イーストリバー
手術
オープン1950年5月25日 （1950年5月25日）
オペレーターMTAの橋とトンネル
渋滞54,076 (2016) [ 1 ]
通行料金
  • 両方向：2023年8月6日現在のトンネル通行料は、11.19ドル（Tolls By MailおよびニューヨークE-ZPass以外）、6.94ドル（ニューヨークE-ZPass）、9.11ドル（ミッドティアNYCSC EZパス）です。
  • マンハッタン方面のみ：トリニティプレイスに出る場合は変動渋滞料金が発生します
テクニカル
長さ9,117フィート（2,779メートル）
車線数​4
動作速度時速40マイル（64 km/h）
トンネルのクリアランス12フィート1インチ（3.68メートル）
ルートマップ
地図

ヒュー・L・ケリー・トンネルは、一般的にブルックリン・バッテリー・トンネル、バッテリー・トンネル、あるいはバッテリー・パーク・トンネルとも呼ばれ、ニューヨーク市にある有料トンネルで、ブルックリンのレッドフックとマンハッタンのバッテリーを結んでいます。このトンネルはイースト川河口の下を2車線ずつ通るツインチューブで構成されています。ガバナーズ島の沖合を通過しますが、トンネルから島へは車両がアクセスできません。全長9,117フィート (2,779 m) のこのトンネルは、北米で最長の連続海底車両トンネルです。

ブルックリン・バッテリートンネルの計画は1920年代に遡る。トンネルを建設する公式計画は1930年に提出されたが、当初は実行されなかった。1936年に設立されたニューヨーク市トンネル公社がトンネル建設を任された。連邦政府の資金を確保する試みが失敗した後、ニューヨーク市公園局長ロバート・モーゼスはブルックリン・バッテリー橋を提案した。しかし、市民はこの橋の計画に反対し、アメリカ陸軍工兵隊(USACE) は橋がブルックリン海軍工廠への船舶のアクセスを妨げることを懸念して何度も計画を拒否した。これにより市当局はトンネルの計画を再検討することになった。ブルックリン・バッテリートンネルの建設は1940年10月28日に開始されたが、第二次世界大戦に関連する資材不足のために完成が遅れた。トンネルは1950年5月25日に正式に開通した。

ブルックリン・バッテリー・トンネルは州間高速道路システムの一部であり、 1971年以来、標識のない州間高速道路478号線（I-478 ）の全域が通っています。このトンネルは1970年までニューヨーク州道27A号線（NY 27A）が通っていました。2012年に、このトンネルは元ニューヨーク州知事ヒュー・ケアリーにちなんで正式に改名されました。このトンネルはMTAの9つの有料トンネルの1つとして、 MTA橋梁・トンネル局によって運営されています。

説明

ブルックリン・バッテリートンネルは、片側2車線のトンネル2本から構成され、イースト川の下を通り、マンハッタン南端のバッテリーとブルックリンのレッドフック地区を結んでいる。トンネルはガバナーズ島の真下を通っていないが、ガバナーズ島にはトンネル用の換気棟が設置されている。[ 2 ]高さ12フィート1インチ（3.68メートル）以上、幅8フィート6インチ（2.59メートル）以上の車両はトンネルの通行が禁止されている。[ 3 ]トンネルの入口から入口までの総延長は9,117フィート（2,779メートル）で、[ 4 ]北米で最長の連続海底車両トンネルとなっている。[ 5 ] [ 6 ]開通当時、ブルックリン・バッテリートンネルは米国で最長の車両用水中トンネルであり、英国マージー川のクイーンズウェイトンネルに次いで世界第2位の長さであった。 [ 7 ] [ 8 ]各トンネルの入口には、重さ20米トン（18英トン、18t）、厚さ2フィート（0.61m）、幅14フィート（4.3m）、高さ29フィート（8.8m）の洪水防止扉が設置されている。[ 9 ]

このトンネルは当初、ニューヨーク市トンネル公社（NYTCTA）によって建設が開始され、同公社の主任技師であるオーレ・シングスタッド氏がトンネルのオリジナル設計を担当しました。建設の途中で、トンネル公社はトライボロー橋梁トンネル公社（TBTA）に合併され、TBTAの主任技師ラルフ・スミリー氏が設計を引き継ぎました。[ 10 ]トンネル名の「バッテリー」は、ニューヨーク市が誕生した初期にこの場所に設置されていた砲台に由来しています。[ 11 ]トンネルは2012年に、元ブルックリン知事ヒュー・キャリー氏にちなんで正式に改名されました。 [ 12 ]キャリー氏がブルックリンに住んでいたことがその理由です。[ 13 ]

ブルックリン・バッテリートンネルは、TBTAの後継機関であるMTA Bridges and Tunnels（メトロポリタン交通局（MTA）の関連機関）によって所有・運営されている。 [ 4 ] [ 14 ] 2017年まで、ブルックリン側の料金所で通行料を徴収していた。料金所は撤去され、マンハッタン側の料金所は電子式料金所に置き換えられた。[ 15 ] [ 16 ] 2016年現在、平日平均で54,076台の車両がトンネルを利用している。[ 1 ]

関連構造

ブルックリン・バッテリー・トンネルには、マンハッタンに2棟、ブルックリンに1棟、ガバナーズ島に1棟、計4棟の換気棟がある。[ 4 ]マンハッタンの換気棟の1つは、建設中に建物のデザインに反対があったため、花崗岩で表面が覆われ、記念碑のようなデザインになっている。[ 17 ]マンハッタンの換気構造物は、映画『メン・イン・ブラック』シリーズでメン・イン・ブラックの本部として描かれた。[ 18 ] [ 19 ]

マッキム・ミード・アンド・ホワイト社が設計したガバナーズ島の換気施設[ 20 ]は、トンネルルートの中間地点、最も低い地点に位置する八角形の建物です。MTAによると、この換気施設は90秒ごとにトンネル内の空気を完全に入れ替えることができます。[ 21 ]建設中、トンネル技術者たちは換気システムが非常に効率的で、換気塔から毎時25,000米トン（23,000t、22,000長トン）の清浄な空気をトンネル内に送り込むことができると宣伝していました。このシステムは、直径8フィート（2.4m）のファン53台で構成されています。[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]

マンハッタン側には、ウエストサイドハイウェイ からブルックリン・バッテリートンネルへのアプローチの上に2,126台収容可能な駐車場がある。[ 25 ]この駐車場は1950年に開業し、7階建てで1,050台収容可能で、建設費は350万ドル（2024年には3,610万ドルに相当[ 26 ]）。[ 27 ]この駐車場はドライバーの間で人気があったため、1965年から1968年にかけて拡張された。[ 25 ]この駐車場は市で最初の公営駐車場であった。[ 28 ]

マンハッタン側にある花崗岩で覆われた記念碑的な換気棟

交通機関

このトンネルには、マンハッタンとブルックリンまたはスタテンアイランドを結ぶ28の急行バス路線が通っている。MTAバス会社は、マンハッタンとブルックリンの間でBM1、BM2、BM3、BM4を運行している。MTAニューヨーク市交通局は、マンハッタンとスタテンアイランドの間でSIM1 、SIM1C、SIM2、SIM3、SIM3C、SIM4、SIM4C、SIM4X、SIM5、SIM6、SIM7、SIM9、SIM10、SIM15、SIM31、SIM32、SIM33、SIM33C、SIM34、SIM35を、マンハッタンとブルックリンの間でX27、X28、X37、X38を運行している。[ 29 ] [ 30 ]

歴史

計画

1925年、ニューヨーク商務運輸局は、下マンハッタンのトラック交通渋滞の深刻化に対応するため、イースト川の下にマンハッタンとブルックリンを結ぶ車両用トンネルを建設することを提案した。トンネルはマンハッタン橋とブルックリン橋の間に位置する予定だった。[ 31 ]マンハッタンのバッテリーとブルックリンのレッドフックを結び、イースト川と、マンハッタン橋とブルックリン橋の南側にあるガバナーズ島の下を通過するトンネルは、1926年にブルックリン区長のジェームズ・J・バーンによって初めて提案された。しかし、この計画は当初支持されなかった。[ 32 ]ニューヨーク市プラント・構造物局長のアルバート・ゴールドマンは、1929年1月にこの計画を再度提起した。[ 33 ] 1930年2月、市はマンハッタンのウェストストリートからブルックリンのハミルトンアベニューに至る6車線の車両用トンネルの計画を公表した。[ 34 ] [ 35 ]当時、このルートのフェリーサービスは遅く、信頼性に欠けていました。[ 36 ]不動産投機家たちは、トンネル建設によってハミルトン通り沿いの地価が上昇し、貨物輸送がマンハッタンへより迅速に行われるようになると考えていました。トンネル建設計画には、ハミルトン通りを200フィート（61メートル）に拡張し、トンネル入口の南側にあるゴーワヌス運河に大型橋を架けることも含まれていました。 [ 35 ]

2008年のブルックリンポータル
2024年のマンハッタンポータル

1930年5月、ターミナル・ブリッジ・コーポレーションは、イースト川の下のトンネル建設と運営の許可を求めてニューヨーク市予算委員会に請願した。 [ 37 ]その年の11月、予算委員会はブルックリン・マンハッタン・トンネル計画をニューヨーク市交通局（NYCBOT）に委ね、NYCBOTはトンネル建設予定地の調査を任された。当時、トンネル建設には、3車線トンネル2本を建設する場合、土地収用を含めて7,500万ドル（2024年時点で11億2,000万ドルに相当[ 26 ]）かかるとされていた。トンネルそのものの費用は、3車線の場合は5,800万ドル（2024年時点で8億6,400万ドルに相当[ 26 ]）、2車線の場合は5,000万ドル（2024年時点で7億4,500万ドルに相当[ 26 ]）となるとされていた。[ 32 ] [ 38 ]翌年、ニューヨーク市交通局は、トンネルの直径が31フィート（9.4メートル）、車道幅が21フィート（6.4メートル）、地上高が13.5フィート（4.1メートル）と仮定した場合、提案されたトンネルの建設には6000万ドル（2024年には9億9300万ドルに相当[ 26] ）かかると発表しました。[ 39 ] [ 40 ] 1933年10月、予算委員会は1934年度の市の資本支出予算にトンネルの資金を計上することを承認しました。[ 41 ] 2か月後、予算委員会はブルックリン・マンハッタン・トンネルを、ナローズを通るスタテンアイランド・ブルックリン・トンネルと組み合わせて承認しました。[ 42 ]市は連邦政府の資金として5000万ドル（2024年には9億5900万ドルに相当[ 26 ]）を要求する予定だったが[ 43 ]、この要求は最終投票から削除された。[ 42 ]

フィオレロ・ラガーディア市長は1935年2月、連邦公共事業局（PWA）から融資を申請できるよう公共事業局を設立した。この局はブルックリン・マンハッタントンネル建設のために6000万ドル（2024年には10億8000万ドルに相当[ 26 ] ）の資金を受け取る予定だった。 [ 44 ]同月、市当局はPWAへの申請に必要な報告書を作成するため、トンネル建設予定地の測量を行う臨時労働者を雇用した。[ 45 ]市民団体やブルックリンの政治家たちは、交通渋滞の緩和のため、市に対し直ちに建設を開始するよう請願した。[ 46 ]しかし、フランクリン・D・ルーズベルト大統領は、PWAの資金は交付後1年以内に完了するプロジェクトにのみ支給すると規定していた。ブルックリン・マンハッタントンネル建設はより長い期間を要するため、このプロジェクトを含むニューヨーク市の他の高速道路プロジェクトはPWAの資金提供を受けることができなかった。[ 47 ]

1936年1月、ニューヨーク州議会は、マンハッタンのミッドタウンとクイーンズを結ぶトンネル建設を監督するため、ニューヨーク市トンネル公社を設立しました。この法案はまた、資金が確保できればブルックリン・マンハッタントンネルを建設する権限を同公社に与えました。[ 48 ]この時までに、ブルックリン・マンハッタントンネルの建設費は5,800万ドル（2024年には10億3,000万ドルに相当[ 26 ] ）と予測されていました。[ 49 ]トンネルの詳細な計画は1936年5月に発表された。このプロジェクトは、ブルックリンのレッドフックからマンハッタンのバッテリーまでの6,030万ドル（2024年には10億7,000万ドルに相当[ 26 ]）のツインチューブ掘削と、230万ドル（2024年には4,080万ドルに相当[ 26 ]）のゴーワヌス運河に架かる橋で構成されていた。[ 50 ]市は1936年1月にこれらの計画を承認した。[ 51 ]ある市民団体は将来の交通量に備えた計画を立てたかったため、ブルックリン・マンハッタントンネルプロジェクトのさらなる調査を市に依頼した。[ 52 ]トンネルは1936年7月に正式に「ブルックリン・バッテリー・トンネル」と改名された。[ 53 ]同年11月、ブルックリン区長レイモンド・インガソルとニューヨーク市公園局長ロバート・モーゼスは、ブルックリン・バッテリー・トンネルを新しいゴーワヌス・パークウェイと環状パークウェイを介してロングアイランドのパークウェイシステムに接続する計画を明らかにした。[ 54 ]計画中のトンネルは、地域計画協会が提案したニューヨーク市周辺のパークウェイシステムの一部でもあった。 [ 55 ]翌月、ニューヨーク市トンネル局はトンネルの試掘掘削の入札を公示した。[ 56 ] [ 57 ]

ガバナーズ島の通気塔
ブルックリン・バッテリートンネルのマンハッタン入口の上にある駐車場

ブルックリン・バッテリートンネルの計画書のコピーは1937年2月にラガーディア市長政権に提出された。2つのトンネルが各方向に1つずつあり、マンハッタン側ではウエストサイドハイウェイとFDRドライブに、ブルックリン側ではハミルトンアベニューに接続する予定だった。[ 58 ] [ 59 ]将来的には、ウエストサイド高架ハイウェイが北から延長され、新しいトンネルに接続する予定だった。[ 60 ]トンネルは2つの入口の間を8,800フィート (2,700 m) 伸びるため、ガバナーズ島の中間点に換気塔が設置される予定だったが、[ 58 ]両端の換気塔では十分な空気を取り込めない可能性があると考えられた。[ 61 ]トンネルは年間最大1500万台の車両を輸送できるように設計されていたが、運用初年度にトンネルを利用するのは900万台にとどまり、トンネルが最大容量に達するまでには16年かかると予測されていた。プロジェクトの費用は7000万ドル（2024年には12億ドルに相当[ 26 ]）に増加し、ラガーディア空港は建設を迅速に開始できるように3000万ドル（2024年には5億1300万ドルに相当[ 26 ]）の連邦補助金を希望していた。ブルックリン側で1人あたり0.25ドルの通行料を徴収することで、トンネルの残りの部分の資金調達と採算性の確保を図る。[ 58 ] [ 59 ]また当時、南ブルックリンとロウアーマンハッタンの間には直接の交通ルートがなかったため、トンネルは両地域間の移動時間を半分に短縮するとされていた。[ 59 ]これにより、これらの地域間の貨物の配送が迅速化され、ブルックリンの衰退する貨物産業が活性化すると期待されました。[ 62 ]ハミルトンアベニューとウェストサイドハイウェイ間のルートは、建設できる最も安価なルートであると判断されました。[ 59 ]

1937年2月に予備的な掘削が開始される予定だったが、ガバナーズ島のUSACE将校はそこに換気トンネルを設置することに反対した。 [ 61 ]トンネル管理局は1938年4月に掘削契約を交わした。[ 63 ]トンネル計画に関する世論調査を行った米陸軍は、1938年9月にトンネル計画を承認した。[ 64 ]

トンネル公社は、トンネル建設費には連邦政府の資金が充てられ、必要に応じて民間からの融資も受けられると示唆した。[ 63 ] 1938年6月、市はブルックリン・バッテリー・トンネル建設のため、PWAに7090万ドル（2024年には12億4000万ドルに相当[ 26 ] ）の補助金を要請した。 [ 65 ]翌月、ラガーディア市はPWA議長ハロルド・L・イケスと復興金融公社（RFC）議長ジェシー・H・ジョーンズと会談し、プロジェクトが1年以内に完成する可能性が出てきたため、トンネル建設費の援助を説得した。[ 66 ]その後、市政府は1938年9月に新たな財務計画を発表し、その中でトンネルの費用は7730万ドル（2024年には13億5000万ドルに相当[ 26 ]）に増加することになった。市はPWAへの要求額を1982万ドル（2024年には3億4500万ドルに相当[ 26 ]）削減し、その資金を債券の発行で調達し、RFCからも4500万ドル（2024年には7億8400万ドルに相当[ 26 ]）を申請する予定だった。[ 67 ]マンハッタン区長スタンレー・M・アイザックスは、トンネル計画ではマンハッタン側の交通量を適切に処理できないと考え、反対した。[ 68 ]これに対し、公園局長モーゼスはアイザックスに交通量に対処するためのより良いアイデアを考えるよう依頼した。[ 69 ]その後、アイケスは市のPWA資金要求を却下し、これ以上のPWAの関与には「多大な財政的および実際的な障害」があると述べた。これらの障害には、PWAが市にベルトパークウェイの予算を与えていたものの、その資金が使い果たされていたため資金不足が含まれていました。[ 70 ] PWAがバッテリートンネル建設のための融資を拒否したため、プロジェクトは一時的に保留されました。[ 71 ]

橋の提案

トンネルの眺め

1939年1月、トンネルに連邦資金を割り当てることができなかった後、モーゼス（現トライボロー橋梁管理局長）はブルックリン・バッテリー橋を提案した。橋を建設する方がトンネルを建設するよりも安価で、早くて、効率的であると述べた。[ 36 ] [ 72 ]この橋は2つの背中合わせの吊り橋を持つ6車線のタンデム吊り橋スパンで構成され、トンネルの46か月と比較して27か月で建設できる。モーゼスの意見では、もう1つの利点は4100万ドル（2024年には7億2400万ドルに相当[ 26 ]）の橋に連邦政府の資金が一切必要ないということだった。[ 72 ]アイザックスは橋はトンネルと同じくらい渋滞を引き起こすだろうと述べ、橋の計画には賛成しなかった。[ 73 ]トンネル公社もブルックリン・バッテリー橋に反対した。橋は不動産価値を下げるからである。[ 74 ]これに対しモーゼスはトンネル公社のクイーンズ・ミッドタウン・トンネルは採算が取れないと予測し、トンネル公社は新しいトンネルを建設する前に既存の業務を整理すべきだと主張した。[ 75 ]

モーゼスは、5人の行政区長のうち4人、ラガーディア市長、米国上院議員ロバート・F・ワグナーなど、市と州の有力政治家から橋の建設に対する支持を取り付けることができた。[ 76 ] 1939年3月上旬、ニューヨーク市計画委員会はバッテリー橋の計画を承認し、[ 77 ]橋の法案は州議会での採決にかけられた。[ 78 ]法案は市議会での採決に提案されたが、橋とイーストリバードライブの接続が将来の交通量に対応できないのではないかという懸念から阻止された。[ 79 ]アメリカ建築家協会は、橋がマンハッタンのスカイラインのドラマチックな景観を遮り、バッテリーを非常に小さなサイズに縮小し、キャッスル・クリントンのグレート・ニューヨーク水族館を破壊するとして、市に再考を求めた。[ 80 ]市民からの大きな反対があったため、市議会の州法委員会は計画を承認しませんでした。[ 81 ]これを受けて、モーゼスはブルックリン・バッテリー橋の計画を変更し、バッテリーの景観整備工事を含めました。[ 82 ]ラガーディアは、この改訂された計画が可決されれば、アイクズは最終的にPWA助成金を橋のプロジェクトに割り当てるだろうと信じていました。[ 83 ] 3月28日、市議会は橋のプロジェクトを承認する投票を行い、19人の議員が賛成し、6人が反対しました。[ 84 ] 2日後、ニューヨーク州議会の両院はブルックリン・バッテリー橋の建設を許可する法案を可決し、[ 85 ] [ 86 ]ハーバート・H・レーマン知事が1週間以内に法案に署名しました。[ 87 ] [ 88 ]

モーゼスはすぐに、計画を承認する必要があった米国陸軍省の承認を得ようとした。 [ 88 ]また、1941年7月までに橋を完成させるため、PWAとRFCからの資金調達も始めた。[ 89 ]承認プロセスの一環として、米国陸軍は橋の計画に関する意見を求める公聴会を開催した。[ 90 ]橋の計画への反対を固めるため、17の市民団体が委員会を結成し、[ 91 ]市立芸術協会は提案された橋を市の公共公園に対する「破壊行為」だと批判した。[ 92 ]反対派は橋が海軍の航行を妨げると主張したが、ラガーディアとモーゼスはこれを否定した。[ 93 ]

陸軍省は最終的にブルックリン・バッテリー橋の建設を承認しなかった。1939年5月、ロバート・ウッドリング陸軍長官は、ブルックリン海軍工廠が橋の岸側に位置していたため、戦時中に海軍の妨害となる可能性があるという懸念から、橋の建設を阻止した。[ 36 ] [ 94 ] [ 95 ]これに対し、モーゼスは橋の改訂案を提出し、陸軍省に再考を求めた。[ 96 ]モーゼスとブルックリンの政治家たちは、2番目の案を承認する以外は受け入れないと宣言した。[ 97 ]しかし、7月、陸軍省は2番目の案も戦時中の危険をもたらすとして却下した。[ 98 ] [ 99 ]橋の支持者たちは、この却下を「ビジネスへの後退」と呼んだ。[ 100 ]彼らはまた、陸軍の論理によれば、他の多くの橋（提案された橋と海軍工廠の間にあるマンハッタン橋とブルックリン橋を含む）も戦時中の危険を構成するため、この決定を偽善的であると軽視した。[ 100 ] [ 101 ]

モーゼスは橋に対する国民の強い反対にもかかわらず、トンネルよりも邪魔にならず安価であると賞賛し、橋を支持し続けた。[ 102 ] 10月、バッテリー橋計画の公式承認を得るための最後の努力として、モーゼスとラガーディアは、提案を検討する独立委員会を設置するようルーズベルト大統領に直接訴えた。[ 103 ] [ 104 ]モーゼスは再び計画を修正し、サンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジがカリフォルニア州イエルバブエナ島の陸軍保留地と接続しているのと同様に、陸軍部隊も橋を使用できるようにガバナーズ島にランプを追加した。[ 104 ]しかし、ルーズベルトは陸軍省の決定を支持し、そのような委員会を設置することを拒否した。[ 105 ] [ 4 ]

トンネル計画が確定

トンネル入口の可変メッセージ標識
トンネル入口の可変メッセージ標識

1939年7月、橋の計画が中止された後、ブルックリン・バッテリートンネルの提案が再検討された。この頃、ルーズベルト政権は、バッテリートンネルがこれらの資金の対象となるよう、PWA要件の緩和と金利の引き下げを検討していた。[ 106 ] 11月までに、ラガーディア市は、たとえ民間からの資金調達が必要になったとしても、トンネル建設の資金調達を手配していた。[ 107 ] [ 108 ]ラガーディア市との会談後、RFCのジョーンズ議長は、トンネル建設プロジェクトに7000万ドル（2024年には12億4000万ドルに相当[ 26 ]）の融資を行うことに何ら支障はないと発表した。市は融資を受け次第、建設を開始する予定だった。[ 109 ] [ 110 ]トンネル計画は同月に完成し、承認を得るために連邦政府機関に送付された。[ 111 ]

ニューヨーク市トンネル公社は1940年3月に40日以内に建設を開始すると発表した。ブルックリンからのアプローチのための予備工事と土地収用はすでに進行中だった。陸軍はすでにトンネルを承認していたが、計画に小さな変更があったため、再度公聴会を開く必要があり、陸軍が許可を維持すると予想された。[ 112 ] 5月に、ラガーディアは建設を開始するための予備契約を締結した。[ 113 ]モーゼスは、環状パークウェイシステムの重要なリンクであるトンネルをできるだけ早く完成させたいと述べた。[ 114 ]その月末に、RFCは市にトンネルプロジェクトのために5,700万ドル（2024年には9億9,600万ドルに相当[ 26 ] ）を許可した。 [ 115 ] [ 116 ]ニューヨーク市トンネル公社の主任技師であるオーレ・シングスタッドがトンネルの設計を委託された。[ 4 ]トンネル管理局はコスト削減策として、イースト川の下に溝を掘り、それを覆うことでブルックリン・バッテリートンネルを建設することを一時的に検討した。[ 117 ]

1940年半ば、トンネルの敷地内に住んでいたブルックリンの住民400人が立ち退きを強いられた。[ 118 ]マンハッタン側では、ワシントン通りを中心としたシリア/レバノン系キリスト教徒が大半を占めるリトル・シリアの大部分が、トンネルの入口ランプを作るために取り壊された。[ 119 ]リトル・シリアの商店や住民の多くは後にブルックリンのアトランティック・アベニューに移転した。[ 120 ]市は最終的に400万ドル（2024年には6,990万ドルに相当[ 26 ]）を土地収用に費やした。[ 121 ]

建設開始

「ブルックリン・バッテリートンネル起工式典における非公式発言」は、ブルックリン・バッテリートンネルの起工式で読み上げられた。

ブルックリン・バッテリートンネルの起工式は、ルーズベルト大統領の出席のもと、1940年10月8日に行われる予定だった。[ 122 ]当時、大統領は1940年アメリカ合衆国大統領選挙の再選キャンペーンの最終週にあり、ニューヨーク市内の数カ所で遊説を行うと予想されていた。[ 123 ]起工式は最終的に10月28日に延期された。式典で、ルーズベルトは橋よりもトンネルの利点を称賛し、ラガーディア市長は4年後の開通式に大統領が再び出席するよう招いた。[ 124 ] [ 125 ] 3日後、市はブルックリントンネルへのアプローチ路を確保するためにハミルトンアベニューを80フィートから300フィート (24～91メートル) に拡張する動議を承認し、トンネルのライニング工事の契約をベスレヘムスチールに発注した。[ 126 ] [ 127 ]

実際のトンネル工事の開始は、トンネル掘削を委託された港湾労働者組合と、サンドホッグ組合との間の紛争のために遅れた。サンドホッグ組合は、サンドホッグがトンネル建設を専門としているため、組合員にもプロジェクトに従事する権利があると主張した。[ 128 ] [ 129 ]この意見の不一致は、暴力的な抗議行動に発展し[ 130 ]、1941年2月に数日間のストライキが発生した。 [ 131 ]翌年、サンドホッグ組合の一部の労働者は、組合の親組合との意見の不一致により、バッテリートンネルプロジェクトで働くことを禁止された。[ 132 ]

トンネル建設のため、マンハッタン側のバッテリーにあるキャッスル・クリントンのグレート・ニューヨーク水族館を取り壊す必要があることが明らかになったとき、別の問題が浮上した。 [ 133 ]水族館はブルックリン南岸のコニーアイランドへの移転を検討した。 [ 134 ]トンネル建設を迅速化するため、市は1941年9月にグレート・ニューヨーク水族館を閉鎖し、飼育魚を他の水族館に移した。[ 135 ]モーゼスはキャッスル・クリントンの取り壊しを主張したが、[ 136 ]モーゼスの提案に反対する保存論者たちは、連邦判事に取り壊しを阻止する仮差し止め命令を求めた。[ 137 ]モーゼスは当初仮差し止め命令を取り消させたが、[ 138 ]連邦政府は後にこの城を米国歴史記念物に指定したため、城の取り壊しは禁じられた。[ 139 ]トンネル建設計画では、防波堤を建設するためにバッテリーの2エーカー（0.81ヘクタール）を取り壊す必要もあった。[ 140 ]また、バッテリーの規模縮小に伴い、公園の再設計を検討するために建築家が雇われた。[ 141 ]これにより、公園の再設計案を公募することとなった。[ 142 ]

1940年8月、市はブルックリン・バッテリートンネル進入路プロジェクトの一環としてゴーワヌス運河に2つの可動橋を架ける計画を提出した。[ 143 ]アメリカ陸軍はトンネル建設開始直前の10月にゴーワヌス運河橋の計画を正式に承認した。[ 144 ]ゴーワヌス橋の契約は1940年12月に締結された。 [ 145 ]トンネルと橋へのゴーワヌス・パークウェイ進入路の契約は翌月に締結された。[ 146 ] 1941年半ば、計画担当者はブルックリン側のヒックス通りも拡張して北側からの交通がトンネルに入ることができるようにする必要があることに気付いた。ブルックリン側の入口は南東に面していた。[ 147 ] 1942年5月までにヒックス通りとベルト・パークウェイの間のゴーワヌス・パークウェイが完成した。パークウェイにはゴワヌス運河に架かる橋も含まれており、固定径間は水路から90フィート（27メートル）の高さまで上昇し、その後ヒックス通りに下降した。[ 148 ]ヒックス通り沿いの高速道路の延長工事は1946年まで開始されなかった。[ 149 ]

マンハッタン方面へのアプローチに関する新たな計画が1941年半ばに発表された。交通渋滞を緩和すると考えられたこの計画は、ウェストサイド高架高速道路を南のバッテリーまで延伸し、南行き高速道路からトンネルに直接通じるランプを設置するというものだった。バッテリーパーク地下道はウェストサイド高架高速道路とFDRドライブの間に建設される。その結果、トンネルへのアプローチはバッテリーの西側に接続するだけでよくなり、ウェストサイドのノースリバー埠頭へのアクセスはトンネルの交通によって妨げられることがなくなる。[ 150 ]しかし、ブルックリンからのアクセスはそうではなく、高架高速道路のランプにアクセスする前に信号を通過する必要があった。[ 7 ]

トンネル掘削プロジェクトは、両端から2本の別々の穴を掘ることから構成されていました。[ 36 ]ブルックリン側からトンネルの立坑を掘る入札が公示され、同月に開始されました。[ 151 ] [ 152 ]マンハッタン側からトンネルを掘削する契約は、1941年5月に開始されました。 [ 153 ]マンハッタン側の契約は、同年10月にメイソン・ハンガー社に授与されました。[ 154 ] [ 155 ]ガバナーズ島の換気棟の設計コンテストも開催され、最終的に建築会社マッキム・ミード・アンド・ホワイト社に契約が与えられました。[ 20 ]最後のトンネル掘削プロジェクトは、ガバナーズ島から両方向にトンネルが接続されるまで掘削する契約で、1941年12月に公示されました。[ 156 ]

建設の中断と再開

トンネルは当初、1944年に完成する予定だった。[ 122 ]ラガーディアは、第二次世界大戦中、ブルックリン・バッテリー・トンネルはブルックリン経済にとって重要であるため、他の建設プロジェクトより優先されるという約束をしていた。[ 157 ]しかし、バッテリー・トンネル・プロジェクトは鋼鉄にとって重要な目的地とはみなされなかったため、トンネルの鋼鉄受領の優先ステータスは1942年2月に取り消された。掘削作業は続行されたが、トンネルは終戦まで完成できなかった。[ 158 ] 1942年10月、モーゼスは戦争に必要な鋼鉄やその他の金属を節約するため、トンネル工事を完全に停止することを勧告した。[ 159 ]このとき、連邦戦時生産委員会（WPB）はブルックリン側の工事停止命令を出したが、マンハッタン側からの掘削作業は、固い岩盤を掘るだけという理由から継続が許可された。[ 160 ]その月末までに、WPBはトンネルのマンハッタン側のすべての建設作業の停止も命じた。[ 161 ]サンドホッグを解雇する可能性に対する反対により、WPBの行動の最終的な検討が行われるまでサンドホッグは作業を継続することを許可された。[ 162 ] [ 163 ]当時、マンハッタンとブルックリンからの掘削はさまざまな段階で完了していた。[ 36 ]

1944年9月までに戦争は終結に向かっており、ラガーディア市長はブルックリン・バッテリートンネル建設作業で使用するワッシャー、ナット、ネジの製造を許可するよう米国政府に請願していた。 [ 164 ]連邦政府は翌月に許可した。[ 164 ]戦争中、トンネル立坑は浸水したため、建設を続行する前にまず排水する必要があった。[ 165 ] 1945年半ば、戦争が終わった後、トライボロー橋梁局はトンネル局と合併し、新しいトライボロー橋梁トンネル局(TBTA) がプロジェクトを引き継ぐことができた。[ 166 ] TBTAのモーゼスは直ちにシングスタッドを解雇し、残りのトンネルの設計を行ったTBTAの主任技師ラルフ・スミリーを後任に任命した。[ 167 ] [ 165 ] TBTAは1946年5月にブルックリン料金所建設の入札公告を行った。[ 168 ]マンハッタンの換気塔の設計案に反対意見があったため、TBTAは計画を変更し、単純な換気塔ではなく花崗岩の記念碑のような外観にした。[ 17 ]

モーゼスはトンネル壁の仕上げに別の方法を指示した。その結果漏水が発生し、モーゼスの伝記作家ロバート・カロによると、TBTAはシングスタッドの当初の設計とほぼ同じ設計を用いて漏水を修理した。[ 169 ] : 696–697 シングスタッドは後に、スミリーが漏水防止のためにシングスタッドの実験的なコーキング設計を使用しなかったことで「過剰な」漏水を引き起こしたと主張した。スミリーは漏水が過剰だったこと、そしてシングスタッドのコーキング方法が実際には漏水の原因であったため変更されたことを否定した。[ 10 ]

両側の作業員はトンネル工事を続け、両側のトンネルが接続するまで洞窟を掘り続けた。[ 170 ] 1947年7月、将来の北行き交通のための東側のトンネルに最初に穴が開けられた。両側の作業員は握手を交わし、小さなパイプを一方からもう一方へ通した。その後、パイプは撤去され、開口部は覆われ、トンネルの両端で急激な圧力変化が起こらないようにした。[ 171 ] [ 172 ]マンハッタンとブルックリンからのトンネルは、ガバナーズ島の地下で0.375インチ（0.95センチメートル）の誤差で接続されており、トンネルの圧力測定値が等しいことが十分に保証されるまで作業は続けられた。[ 173 ]

トンネルが貫通した後、TBTAはガバナーズ島換気棟の建設契約を締結した。[ 174 ]この換気棟の建設は1949年1月に開始された。[ 175 ]ブルックリン・バッテリートンネルの計画には、マンハッタン入口沿いの7階建て駐車場も含まれており、1948年8月に着工した。この駐車場は市内で最初の公営駐車場となる予定だったため、市政府は民間の駐車場に比べて低い駐車料金を設定することを提案した。[ 28 ]

ブルックリン・バッテリー・トンネルは、トンネルと並行して建設された両側の複数のパークウェイと高速道路と接続される予定でした。ブルックリン側では、ブルックリン・クイーンズ・エクスプレスウェイが建設中で、トンネルへの北側接続路となっていました。1948年12月までにほぼ完成していましたが、高速道路はトンネルが完成するまで開通できませんでした。[ 176 ]マンハッタン側では、バッテリーと将来のトンネルに接続するウエストサイド高架道路の最南端が1948年11月に開通した。[ 177 ] イーストリバードライブ（この時にFDRドライブと改名された）の将来のバッテリーパークアンダーパスとブルックリン・バッテリートンネルへの延伸は1949年に承認された。 [ 179 ]最終的に、ブルックリン・バッテリートンネルはスタテンアイランドに通じるヴェラザノ・ナローズ橋にも接続する予定であった。 [ 180 ]しかし、バッテリーパークアンダーパスは1952年まで完成しない見込みであり、FDRドライブの延伸は完成にさらに長い時間を要することとなった。さらに、ブルックリン行きのトンネルから北行きのブルックリン・クイーンズ高速道路への直通ランプが計画されていたが、ランプ経路内のテナントの立ち退きが困難であったため工事は遅れていた。[ 7 ]さらに、ヴェラッツァーノ・ナローズ橋はブルックリン・バッテリートンネルが完成するまでは資金調達ができず、着工も不可能であった。[ 181 ]

遅延やサンドホッグのストライキによる追加費用のため、当局は1947年8月にRFCに1400万ドル（2024年には1億5400万ドルに相当[ 26 ]）の資金を請願し[ 182 ]、同年12月にはさらに200万ドル（2024年には2200万ドルに相当[ 26 ] ）を求めた[ 183 ] ​​。 1948年2月、RFCはトンネル完成に向けてさらに2800万ドル（2024年には2億9100万ドルに相当[ 26 ] ）を延長することに同意した。 [ 184 ] 1948年半ばまでに、トンネルは資材不足と費用超過にもかかわらず70％完成し、1950年初頭に開通する予定だった。[ 185 ]トンネル工事は進展し、1949年末には94％完成した。[ 186 ]ブルックリン・イーグルの記者がトンネルの両端の間を許可なく車で行き来し、掘削自体は完了していたものの、タイル、照明、路面がまだ追加されていないことを指摘した。[ 187 ]トンネルには4つの蛍光灯が設置され、合計5,776個の電球が使用されていた。当時、これは世界最大の連続蛍光灯設置であり、蛍光灯が設置された市内初の横断歩道であった。[ 188 ]トンネル天井の粘土タイルの帯は、米国で最も長く連続して粘土タイルが使用されているものとして宣伝された。[ 189 ]

オープニング

1973年に撮影されたトンネル

ブルックリン・バッテリートンネルは1950年5月25日に開通し、式典はウィリアム・オドワイヤー市長が執り行った。[ 8 ] [ 190 ]バッテリートンネルから北のアトランティックアベニューまでのヒックスストリート沿いのブルックリン・クイーンズ高速道路の一部も同日に開通した。[ 191 ]当時、ブルックリンイーグル紙はバッテリートンネルを「国内最大かつ最新鋭の水中車両トンネル」と評し、端から端まで横断するのに3分を要した。また、イーグル紙はトンネル建設費用を1インチあたり736ドル（290ドル/cm）（2024年には1インチあたり7,589ドル（2,988ドル/cm）に相当[ 26 ] ）と推計した。 [ 36 ] 8000万ドル（2024年には8億2500万ドルに相当[ 26 ] ）の費用がかかるブルックリン・バッテリートンネルは、米国で最も高価なトンネルとも呼ばれています。[ 192 ]トンネルの費用が高額だったため、TBTAはトンネルの3350万ドル（2024年には3億4500万ドルに相当[ 26 ]）の保険をカバーできる会社を世界中探し回らざるを得ませんでした。 [ 193 ]しかし、この費用は0.35ドルの通行料と時間の節約で部分的に相殺されると期待されていました。トンネル入口の南側にあるブッシュターミナルのトラック運転手は、トンネルを通ることで1日35分、年間100万ドル（2024年には1030万ドルに相当[ 26 ]）を節約できると予測していました。[ 192 ]

開通後5時間半で、10,563人のドライバーがトンネル通行料を支払った。[ 8 ]初日で4万人のドライバーがトンネルを利用し、このペースでいくと、トンネルには年間1,400万台の車両が通行すると推定され、当初の予測より40%も多かった。これは、交通速度が時速40マイル（64km/h）に制限されていたために処理能力が低下したにもかかわらずである。[ 193 ]トンネルの北側入口の上にある1,050台収容の駐車場は、トンネル開通から1か月強後にオープンした。[ 27 ]バッテリートンネルの運用初年度、トンネルは通行料収入で約550万ドル（2024年には5,670万ドルに相当[ 26 ]）を上げ、カロによれば、年間1,500万台の車両処理能力を超えた。[ 169 ] : 698 ブルックリン・イーグルによる別の分析では、トンネル開通初年度に1,386万台の車両が利用されたことがわかった。これはカロの推定値よりは低いが、TBTAの当初の推定値である年間1,000万台や専門家の予測した年間800万台を上回った。[ 194 ]

トンネルの両端の道路インフラ整備事業は、開通後まもなく完了した。関連事業として最初に完成したのは、マンハッタン側のバッテリーパーク地下道で、1950年4月に開通した。[ 195 ] 2か月後、ブルックリン側に南行きトンネル車線から北行きブルックリン・クイーンズ・エクスプレスウェイにつながるランプが開通した。[ 196 ]バッテリーパーク地下道は、1954年5月にFDRドライブ高架橋に接続され、FDRドライブと接続された。[ 197 ]ブルックリン・バッテリートンネル事業には、バッテリーパークの修復も含まれており、12年間の閉鎖を経て1952年に再開通した。[ 198 ]

晩年

チューブは当初片側2車線で設計されていたが、1956年にラッシュアワーの交通渋滞が深刻だったため、ブルックリン行きの西側チューブが朝のラッシュアワーの双方向交通に対応できるよう変更された。[ 199 ]その後、朝のラッシュアワーには北行きの高乗車車両レーン（HOVレーン）が追加され、スタテンアイランドからヴェラザノ・ナローズ橋、ゴワヌス・エクスプレスウェイ、バッテリートンネルを経由してマンハッタンにつながった。[ 200 ]マンハッタン側の駐車場もトンネル利用者が多かったため、1965年に拡張計画が立てられた。[ 201 ]拡張された駐車場は1968年に完成し、収容台数は2,126台だった。[ 25 ]市はまた、短期駐車場として近くに278台収容の新しい駐車場を建設した。[ 202 ]

1957年、ブルックリン・バッテリートンネルの保守作業員が、トンネルのタイル張りの天井から漏水が発生しているのを発見しました。36万平方フィート（33,000平方メートル）の天井面積のうち、約1万平方フィート（930平方メートル）が腐食していることが判明しました。ブルックリン・バッテリートンネル交通局（TBTA）は1959年から25万ドル（2024年時点で205万ドルに相当[ 26 ] ）をかけて、トンネルの天井の修復作業を開始しました。[ 203 ]

1971年、ブルックリン・バッテリー・トンネルは、ウェストサイド・ハイウェイを州間高速道路の基準に改修する「ウェストウェイ」プロジェクトの準備として、州間高速道路478号線に指定されました。[ 204 ]このプロジェクトは1985年に中止されましたが、[ 205 ] [ 206 ]州間高速道路478号線の指定は今も残っており、ブルックリン・バッテリー・トンネル全体と連続しています。しかし、州間高速道路478号線は公共の標識には掲示されていません。[ 207 ]ベライゾン・ワイヤレスとの契約に基づき、ブルックリン・バッテリー・トンネルは1995年に携帯電話サービスを開始しました。 [ 208 ]

ブルックリン・バッテリー・トンネルは、マンハッタン入口がワールドトレードセンター跡地に近かったため、9月11日の攻撃の後完全に閉鎖された。攻撃の後、市内の多くの主要な交差点も閉鎖されたが、ラッシュアワー時のHOV規制があったとはいえ、比較的早く再開された。[ 209 ]ブルックリン・バッテリー・トンネルの西側トンネルは、2001年10月に再開された最初のトンネル部分であり、南行きの交通のみを運んでいた。[ 210 ]しかし、ウェストサイドハイウェイは、トンネル入口から北に約30ブロックのキャナルストリートの南側で通行止めになっており、ハイウェイの一部は攻撃中に破壊されていた。その結果、当局はハイウェイが再開された場合、トンネル内の交通が少なくとも40ブロック渋滞することを懸念した。[ 211 ]その結果、ハイウェイからトンネルに通じる仮設道路の工事が開始された。[ 212 ] 2002年3月に再開した北行きの地下鉄は、マンハッタンに入る最後の横断歩道となった。[ 209 ]

ハリケーン・サンディの際

2010年、ニューヨーク州議会議員は、元知事ヒュー・ケアリーにちなんでブルックリン・バッテリー・トンネルに改名することを決議した。[ 13 ]トンネルは2012年10月22日に正式にヒュー・L・ケアリー・トンネルに改名された。[ 12 ]トンネルが正式に改名されてから1週間も経たないうちに、ハリケーン・サンディに備えて閉鎖された。これは、このトンネルにとって初めての天候に関連した閉鎖となった。[ 213 ]その後、激しい高潮の後、トンネルは浸水した。[ 214 ] [ 215 ]ヒュー・L・ケアリー・トンネルは、推定8,600万米ガロン（330 × 10 6 L、72 × 10 6 imp gal）の水の除去を含む清掃作業の後、11月13日に再開 された。  [ 216 ] [ 217 ] [ 6 ]これはニューヨーク市で再開された最後の川の横断橋であった。[ 216 ]^^

ハリケーン・サンディによる洪水は、トンネルがいかに洪水に弱いかを示した。1951年の開通以来、トンネル周辺の海面は9インチ (23 cm) 上昇しており、坑口は海面と非常に近い陸地に位置していたからである。[ 213 ]その後、MTAはトンネル坑口でインフレータブルダムの試験を開始した。[ 218 ] 2017年10月、ヒュー・L・キャリー・トンネルのマンハッタン側の開口部に25ショートン (23 t、22ロングトン) の水門が2つ設置された。マンハッタンの水門にはブルックリン側にも1組の水門が設置される予定だった。 [ 219 ]さらに護岸も設置される予定だった。この複合プロジェクトは、2018年3月のMTA報告書の時点で63%完了していた。[ 220 ] 2017年から2018年にかけて、クイーンズ・ミッドタウン間トンネルとブルックリン・バッテリー間トンネルのタイル壁は、ハリケーン・サンディによる被害のため交換されました。交換された白い壁には、ニューヨーク州の公式カラーである金と青のストライプが描かれています。トンネルのタイル交換費用は総額3,000万ドル（2024年には3,680万ドルに相当[ 26 ] ）に上るため、当時進行中の交通危機のため、論争が巻き起こりました。 [ 221 ]

2023年9月28日、18輪のトラクターがブルックリン行きのトンネルにマンハッタンへの逆方向に進入し、トンネル内で立ち往生し、数時間にわたって交通が渋滞した。[ 222 ]

通行料

2026年1月4日より、郵送またはNYCSC EZパス以外で通行料を徴収する場合、運転者は車1台につき12.03ドル、バイク1台につき5.06ドルを支払う。ニューヨークE-ZPassカスタマーサービスセンターが発行したトランスポンダーを持つE-ZPass利用者は、車1台につき7.46ドル、バイク1台につき3.25ドルを支払う。中級レベルのNYCSC EZパス利用者は、車1台につき9.79ドル、バイク1台につき4.18ドルを支払う。ニューヨークE-ZPass CSCが発行していないトランスポンダーを持つすべてのE-ZPass利用者は、郵送通行料を支払う必要がある。[ 223 ]

E-ZPass通行料金支払いシステムは、1996年12月からブルックリン・バッテリートンネルで受け入れられています。[ 224 ] 2017年1月4日からは一般道路でのキャッシュレス通行が開始されました。 [ 15 ] [ 16 ]料金所は撤去され、ドライバーはトンネル内で現金で支払うことができなくなりました。代わりに、トランスコア社製の新しいオーバーヘッドガントリーにカメラとE-ZPassリーダーが搭載されており、 [ 225 ]マンハッタン側に設置されています。E-ZPass非対応車両はナンバープレートの写真が撮影され、通行料金の請求書が所有者に郵送されます。[ 226 ] E-ZPassユーザーの場合、センサーがトランスポンダーを無線で検出します。[ 227 ] [ 228 ] [ 226 ]

歴史的な通行料

ブルックリン・バッテリートンネルの過去の通行料金[ a ]
年通行料金2024年の通行料相当額[ 229 ]参照
現金 E-Zパス 現金 E-Zパス
1950～1972年 0.35ドル 該当なし2.63～4.57ドル 該当なし[ 192 ]
1972～1975年 0.70ドル 4.09～5.26ドル [ 230 ] [ 231 ]
1975～1980年 0.75ドル 2.86～4.38ドル [ 231 ]
1980～1982年 1.00ドル 3.26～3.82ドル [ 232 ]
1982～1984年 1.25ドル 3.78～4.07ドル [ 233 ]
1984～1986年 1.50ドル 4.39～4.30ドル [ 234 ]
1986–1987 1.75ドル 4.84～5.02ドル [ 235 ]
1987–1989 2.00ドル 5.07～5.54ドル [ 236 ]
1989–1993 2.50ドル 5.44～6.34ドル [ 237 ]
1993–1996 3.00ドル 6.01～6.53ドル [ 238 ]
1996–2003 3.50ドル 3.50ドル 5.98～7.02ドル 5.98～7.02ドル [ 239 ]
2003–2005 4.00ドル 4.00ドル 6.44～6.84ドル 6.44～6.84ドル [ 240 ]
2005–2008 4.50ドル 4.00ドル 6.57～7.24ドル 5.84～6.44ドル [ 241 ]
2008～2010年 5.00ドル 4.15ドル 7.21～7.30ドル 5.98～6.06ドル [ 242 ]
2010～2015年 6.50ドル 4.80ドル 8.62～9.37ドル 6.37～6.92ドル [ 243 ] [ 244 ]
2015～2017年 8.00ドル 5.54ドル 10.26～10.61ドル 7.11～7.35ドル [ 245 ] [ 246 ]
2017～2019年 8.50ドル 5.76ドル 10.45～10.90ドル 7.08～7.39ドル [ 247 ] [ 248 ]
2019～2021年 9.50ドル 6.12ドル 11.02～11.68ドル 7.10～7.53ドル [ 249 ] [ 250 ]
2021～2023年 10.17ドル 6.55ドル 10.50～11.80ドル 6.76～7.60ドル [ 251 ]
2023～2026年 11.19ドル 6.94ドル 11.19～11.55ドル 6.94～7.16ドル [ 252 ]
2026年～現在 12.03ドル 7.46ドル 12.03ドル 7.46ドル [ 253 ]

渋滞料金

ニューヨーク市では2025年1月に渋滞料金が導入されました。[ 254 ]トンネルを通ってマンハッタンに入るドライバーは、トリニティプレイスに出ると2回目の通行料を支払うことになります。[ 255 ]渋滞料金はE-ZPassと郵送による通行料徴収によって徴収されます。[ 256 ]料金は時間帯と車種によって異なりますが、渋滞料金は1日1回徴収されます。ブルックリン・バッテリートンネルを使って渋滞区域に入るドライバーは、日中は渋滞料金のクレジットを受け取り、夜間は割引料金を支払うことになります。[ 257 ] [ 258 ]トンネルを使用した後、 60丁目以南のFDRドライブまたはウェストサイドハイウェイを走行するドライバーは、渋滞料金が免除されます。[ 259 ]

州間高速道路478号線

州間高速道路478号線の標識
州間高速道路478号線
地図
ルート情報
MTA橋梁・トンネル管理局
長さ2.14マイル[ 207 ]  (3.44 km)
存在した1971年～現在
国民保健サービス全ルート
制限危険物なし
主要な交差点
南端レッドフックのI-278
北端NY 9A  /ウエストサイドハイウェイ /バッテリーパークシティのFDRドライブ
位置
国アメリカ合衆国
州ニューヨーク
郡キングス、ニューヨーク
高速道路システム
←ニューヨーク 474→I-481
地図
ニューヨーク市とナッソー郡の I-78 とその補助道路のうち、建設された区間 (黒)、キャンセルされた区間 (濃い赤)、および複数の異なるルートが提案されキャンセルされた区間 (薄い赤、マンハッタンのすべては I-478 の提案でした)。

I-478 はブルックリン・バッテリー・トンネルとそのア​​プローチの公式ルート指定であるが、そのように標識で示されているわけではない。I-478 の南端はトンネルの南端であるブルックリンのI-278にあり、高速道路はトンネルの北端であるロウアー・マンハッタンのNY 9A (ウェスト・ストリート)まで 2.14 マイル (3.44 km) 延びている。[ 260 ] [ 207 ] [ 261 ] I-478 はトンネルと全区間並行している。 [ 260 ] I-478 の指定を受ける前、トンネルは1950 年代から 1970 年までNY 27Aの一部であった。 [ 262 ] [ 263 ] NY 27A は現在も存在しているが、1970 年以降はロングアイランド東部のみを走っている。[ 264 ]

I-478の番号は、もともと他のルートのために考えられていた。1958年、マンハッタン橋沿いのロウアー・マンハッタン・エクスプレスウェイの支線にI-478のルート番号が提案された。[ 265 ]この高速道路は、I-78（ウィリアムズバーグ橋を使う別の支線に分岐するはずだった）とI-278の間を走る予定だった。[ 266 ]ロウアー・マンハッタン・エクスプレスウェイのプロジェクトが1971年3月に中止された後、[ 267 ]ベルト・パークウェイをトラックレーンでアップグレードする取り組みの一環として、I-278とI-678の間のグランド・セントラル・パークウェイのアップグレードにI- 478の指定が短期間提案された。この提案も1971年5月に中止された。[ 268 ]

ウェストウェイ計画は1971年初頭に提案された[ 269 ]。これはマンハッタンの西側にある狭く危険なほどに時代遅れの高架道路、ウェストサイド高架道路を置き換える取り組みの一環であった。 [ 270 ] : 10 1971年半ばまでに、I-478の名称はウェストウェイ計画に移された。[ 204 ]当初の計画では、I-478はウェストウェイ計画を経由して、ホランドトンネルで北のI-78まで、リンカーントンネルでI-495まで続くことになっていた。[ 270 ] : 10 当初はヘンリーハドソンパークウェイを経由してジョージワシントン橋でI-95まで延伸することが検討された。[ 271 ]結局、ヘンリーハドソンパークウェイを州間高速道路に転換することを禁じる州法により、この計画は最終計画から削除された。[ 270 ] : 10 このプロジェクトは1977年に米国政府によって承認されました。[ 272 ]

完全に完成していれば、I-478はブルックリン・バッテリー・トンネルとウエストサイド・ハイウェイに沿って走り、ニューヨーク市内の州間高速道路システムの一部を完成させるはずだった。[ 273 ]しかし、ウェストウェイ計画は環境保護団体による一連の訴訟の後、1985年に正式に放棄された。[ 205 ] [ 206 ] I-478の指定はすべての公共標識や計画から正式に取り消されたが、[ 274 ]ブルックリン・バッテリー・トンネルには、公共標識には記載されていない無標識の高速道路ではあるものの、ルート番号がまだ適用されている。[ 207 ]

出口リスト

郡位置マイル[ 261 ] [ 2 ]キロ出口目的地注記
ブルックリンレッドフック0.00.0–I-278号線西行き（ブルックリン・クイーンズ・エクスプレスウェイ）からベルト・パークウェイ東行き、ヴェラッツァーノ橋南端。旧NY27A号線
0.10.16–HOV3+からヴェラッツァーノ橋/ベルトパークウェイ東行き南行き出口は夕方、北行き入口は朝
0.20.3226ハミルトンアベニュー（I-278東行き）北行き出口はありません。出口番号はI-278に相当します。
0.40.64–I-278東（ブルックリン・クイーンズ・エクスプレスウェイ）/アトランティック・アベニュー南行き出口のみ。I-278の出口25。
イーストリバー0.5～2.20.80～3.5ヒュー・L・ケアリートンネル（有料）
マンハッタンバッテリーパークシティ2.33.7–トリニティプレイス北行き出口と南行き入口
2.43.9–NY 9A北 (ウェストストリート) / FDR ドライブ北 –ホランドトンネル、リンカーントンネル、イーストサイド、スタテンアイランドフェリー北端、平面交差点、ウェストサイドハイウェイの出口2
1.000 マイル = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 マイル

参照

注記

  1. ^この表は2軸車両のピーク時通行料金を示しています。バイクの通行料金とオフピーク時の通行料金は低く、2軸以上の車両は通行料金が高くなります。

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