ウェストサイドハイウェイ
ルートマップ：

ウェストサイドハイウェイ
ジョー・ディマジオ・ハイウェイ
地図
ウェストサイドハイウェイのハイライト
ルート情報
長さ5.42マイル[ 1 ]  (8.72 km)
存在した2001年～現在
構成高速道路NY 9A全長
制限高速道路区間では商用車の通行は禁止
主要な交差点
南端I-478 有料道路 / FDR ドライブ /バッテリー パーク シティのバッテリー プレイス
北端NY 9A  /ヘルズキッチンのヘンリーハドソンパークウェイ
位置
国アメリカ合衆国
州ニューヨーク
高速道路システム
ワンワールドトレードセンターからの眺め

ジョー・ディマジオ・ハイウェイは、一般的にウエストサイド・ハイウェイと呼ばれ、以前はミラー・ハイウェイと呼ばれていましたが、ニューヨーク州道9A号線（NY 9A）の全長5.42マイル（8.72 km）の大部分が路面であり、ニューヨーク市の西72丁目からハドソン川に沿ってマンハッタンの南端まで走っています。[ 2 ]このハイウェイは、1929年から1951年にかけて建設されたウエストサイド高架ハイウェイに代わるものでした。ウエストサイド高架ハイウェイは、放置とメンテナンス不足のため1973年に閉鎖され、1989年に解体されました。72丁目の北では、道路はヘンリー・ハドソン・パークウェイとして続いています。[ 2 ]

現在の高速道路は2001年に完成しましたが、その年の9月11日の同時多発テロ事件後、世界貿易センタービルの崩壊により瓦礫が周辺地域に落下し、高速道路が損傷したため、再建が必要となりました。現在の高速道路は、高架道路が建設される前に存在していた一般道路、すなわちウェストストリート、イレブンスアベニュー、そしてトゥエルブスアベニューを利用しています。トゥエルブスアベニューの一部は、リバーサイドドライブ高架橋の下、125番街から138番街の間を今も走っています。トゥエルブスアベニューは22番街の北側では独立した道路です。ウェスト42番街からキャナルストリートまでの区間は、リンカーンハイウェイの一部です。

ルートの説明

このハイウェイは6車線から8車線の都市大通りで、最北端の59番街から72番街（ヘンリー・ハドソン・パークウェイと標識）は、アムトラックが現在も使用している線路に隣接する旧鉄道操車場の上に架かる高速道路である。トラックとバスは地上区間のみ通行可能である。ウェストサイド・ハイウェイの地上区間には3つの名前がある。バッテリーパーク地下道から北へ10番街までのウェストストリート、11番街から22番街までのウェストストリート、そして12番街から72番街までのウェストストリートである。[ 3 ]

バッテリーパーク地下道から始まるウェストストリートとウェストサイドハイウェイの始まり

ウェストストリート

このハイウェイは、ブルックリン・バッテリー・トンネルの入り口に近いバッテリー・パークから始まり、FDRドライブの南端からの交通も受け入れています。そこからルートは、ビーシー・ストリートにあるワールド・トレード・センター跡地の近くを通過します。ルートはこの名前で、ハドソン川沿いの多くの埠頭を通り、ミートパッキング・ディストリクトのガンズヴォート・ストリートまで続き、そこで11番街となります。[ 4 ]

11番街

11番街は、10番街との交差点のすぐ北から始まります。この地点の北でハイウェイは11番街と並行し、14番街の14番街公園を通過します。ハイウェイはチェルシー埠頭に沿ってこの名前で続き、22番街で11番街から12番街へと分岐します。[ 5 ]

12番街

22番街で、この高速道路は12番街として続き、チェルシー・ウォーターサイド・パークを通り過ぎます。ジャビッツ・センターのすぐ西、 34番街から38番街までを通り、 39番街でリンカーン・トンネルを越えます。道路はイントレピッド海上航空宇宙博物館と、主要クルーズ船ターミナルビルであるピア84から92を通り過ぎます。59番街でこの高速道路は高架道路となり、72番街でヘンリー・ハドソン・パークウェイになります。[ 6 ] [ 2 ]

12番街の別の区間は、マンハッタンのマンハッタンビルの125番街と138番街の間にあります。[ 7 ]マンハッタンバレー高架橋は、タイマンプレイスと135番街の間で、リバーサイドドライブを12番街の上に渡しています。[ 8 ]

リバーサイド・サウス・アパートメント・コンプレックスのそばにあるウェストサイド・ハイウェイの最後の高架部分

西側高架道路

1920年代には、西側に高速道路を建設するための様々な提案が出されました。その中には以下のようなものがありました。

  • 鉄道と高速道路の二層構造 –ニューヨーク・セントラル鉄道は、 72番街からキャナル通りまで、鉄道と高速道路を併用した二層構造の高速道路を建設する提案をしました。これは民間企業が建設し、市に費用負担は発生しません。この提案により、84ブロックにわたり106箇所の踏切が廃止されます。しかし、鉄道独占につながるとの懸念から反対に遭いました。
  • ヘンケンの10階建て鉄道・自動車・オフィス・ピープルムーバー – エンジニアのジョン・ヘンケンは、地下に鉄道線、地上に道路、そしてその上にピープルムーバーを建設し、その上に10階建てのアパートとオフィスを構える、風変わりな10階建ての複合施設を提案した。高速道路は10階建ての建物の上を走る予定だった。[ 9 ] [ 10 ]

マンハッタン区長のジュリアス・ミラーは、早急に対策を講じる必要があると述べ、最終的に彼の名を冠することになるウェストサイド高架道路の計画を推し進めました。しかし、この提案は直ちに激しい反対に遭いました。シティ・クラブとニューヨーク市長のジェームズ・J・ウォーカーは、この高架道路がウォーターフロント方面への貨物輸送を阻害するとして反対しました。当時、ウェストストリートは「毎日、貨物と乗客の交通が雪崩のように押し寄せ」、さらに「隔壁の上屋とドック構造物が途切れることなく立ち並んでいた」[ 11 ]ため、川の景色だけでなく、サービスを受けている船舶の視界さえも遮られていました。これらの埠頭や船着場で行われる商業活動は、市の経済にとって不可欠でした。彼らは、計画は地域の地上鉄道線路が撤去されるまで待つべきだと考えました。そうすれば、高架道路は不要になるかもしれないからです。しかし、景観が損なわれるという反対意見も多くありました。最終的に 1929 年に建設が開始され、キャナル ストリートと西 72 番街の間の区間は 1937 年に完成し、ブルックリン - バッテリー トンネルの「南延長」は1951 年に完成しました。

デス・アベニュー

かつての高架道路。チェンバーズ ストリートのランプを北から望む。

ウェストサイド・ハイウェイが建設される以前、ハドソン川沿いの道路は、港湾やフェリーへの横断交通が盛んで、交通量が多かった。22番街では、ほとんどの交通が11番街に沿って北上していた。この街にはニューヨーク・セントラル鉄道（NYCRR）のウェストサイド線が走っていた。この通りは、列車と自動車の衝突事故が多発していたことから、「デス・アベニュー」と呼ばれていた。

マンハッタン西側に沿った高架道路建設の最初の公式提案は、1924年1月12日、警察長官リチャード・エドワード・エンライトによってニューヨーク市予算委員会宛ての書簡の中でなされた。この高速道路は幅100フィート（30メートル）で、バッテリーから北へ72番街のリバーサイド・ドライブ、ウェスト・エンド・アベニュー、またはアムステルダム・アベニューまで走ることになっていた。エンライトによると、「営業時間中、ウェスト・ストリートは市内で最も混雑する大通りだった。市内の食料品の膨大な量がウェスト・ストリートに隣接する地域で取り扱われていた。」彼は交通渋滞が事業運営上の追加コストとなり、消防車の通行を阻害する原因になると指摘した。[ 12 ]

新しい高速道路の計画

二階建て鉄道・高速道路の提案

1925年2月2日、ニューヨーク市鉄道は2400万ドルを投じて、市に一切の費用負担をかけずに、2階建ての高架道路と貨物鉄道（高速道路は鉄道の上を通る）を建設すると発表した。当時、11番街は地上線の危険性から「デス・アベニュー」と呼ばれていた。高架構造により、84ブロックにわたり106箇所の踏切がなくなる。この提案は、マンハッタン区長ジュリアス・ミラーとニューヨーク市鉄道との6ヶ月に及ぶ交渉の末に成立した。計画されていた高速道路はバッテリー駅までではなく、キャナル・ストリートでホランド・トンネル（1927年11月13日に開通予定）と接続することになった。北端は72番街とリバーサイド・ドライブの交差点に設定された。ランプはキャナル・ストリート、23番街、リバーサイド・ドライブ、そして少なくとも他の2箇所に設置される予定だった。 [ 13 ]

ニューヨーク港湾局は、より将来を見据えた包括的な貨物配送計画を希望し、この計画に反対した。彼らは、ミラー氏が港湾局の意見を聞かずに計画を押し通そうとしていると非難した。[ 14 ]港湾局は内陸ターミナルと環状線鉄道のシステムを望んでいた。港湾局長のジュリアン・グレゴリー氏によると、ニューヨーク市鉄道が港湾局の計画に同調しないことはほぼ確実だった。また、ニューヨーク市鉄道に西側に高架線を敷設すれば、鉄道が貨物を独占し、運賃を引き上げることができると考えられていた。港湾局は主に貨物輸送の問題だと考えていたが、ニューヨーク市鉄道とニューヨーク市は踏切廃止プロジェクトだと考えていた。[ 15 ]

ミラー氏は、直ちに対策を講じる必要があると主張した。港湾局が5年以内に包括的な計画を提示できれば、全面的に支持すると述べた。また、この計画は「交通渋滞緩和のための包括的計画」の一部に過ぎないと指摘し、既に多くの道路を拡張し、ミッドタウンの高架鉄道の支線を撤去済みだと付け加えた。さらに、この計画はニューヨーク市鉄道に既存の権利以外の権利を与えるものではなく、既存の線路を移設するだけだと述べた。訴訟が起こされたにもかかわらず、線路は55年間地上に残っており、何もしなければさらに50年間はそのまま残るだろうとミラー氏は主張した。さらに、ミラー氏はニューヨーク市鉄道のアイラ・プレイス副社長から、新しい高架鉄道が建設されれば運賃を引き下げるという内容の手紙を受け取った。[ 16 ]

ミラーの高架シングルデッキ高速道路

ウエストサイドハイウェイをベースとしたボストン中央幹線道路の計画

1926年1月20日、行政区長ミラーは市の所有地に完全に建設する1100万ドルの高架道路の計画を予算委員会に提出した。ニューヨーク市鉄道が鉄道を部分的に高架・低床化する別の計画（現在ハイラインとして知られている）を思いついたため、高架鉄道は計画から外された。ミラーによると、二重構造の所有と維持管理を誰が行うのかという問題があった。また、高さ40フィート（12メートル）であることや、既存の地上道路の東側の建物線に配置することにも異議があった。高架道路は、計画中のパークウェイ（現在のヘンリー・ハドソン・パークウェイ）と72丁目で接続し、キャナル通りから129丁目まで交差交通のない高速道路を形成することになっていた。高架道路は幅60フィート（18メートル）で、6車線が通れる幅員となる予定だった。既存の地上道路は高速道路の下を地元の交通が通ることになる。キャナル・ストリート、クリストファー・ストリート、14番街、23番街、34番街、42番街、57番街にランプが設置される。左側ランプのため、低速車両は左側車線を利用する。これは、追い越しや右側ランプ設置に左車線を使用する現在の方法、そして1950年代頃に一般的だった、どちらか容易な側にランプを設置する方法とは対照的である。ミラーによれば、この高速道路は「その利便性と美しさの両方を一般の人々に提供するバスを運行する」ことになる。彼は高速道路の名称として「ハドソン・リバー・ブールバード」を提案した。[ 17 ]

1925年4月24日、アル・スミス知事は高速道路建設を認可する法案に署名した。1,100万ドルの高速道路建設資金は、沿線の不動産評価によって調達されることになっていた。沿線住民が高速道路から得られる利益を考えると、これは妥当な措置だと考えられた。道路は長さ65フィート（20メートル）で、五番街より5フィート広く、制限速度は時速30マイル（48キロメートル）以上、地上20フィート（6.1メートル）の高さとなる。鋼鉄で建設され、表面はセメントで舗装される。歩行者用に3フィート（1メートル）の歩道も設けられるが、この高速道路は主に自動車専用となる。高速道路への出入りには、2ブロックの長さの緩やかな傾斜のスロープが設けられる。トラックの通行も許可される。[ 18 ]

1926年6月14日、予算委員会は1,350万ドルの建設費を計上した高速道路の建設を承認した。この高速道路は、交通量の増加に応じて後日約900万ドルで2層目を増築できるように建設される予定だった。チャールズ・W・ベリー会計監査官は当初この提案に疑問を呈していたが、その資金が税収から賄われることに気づき、計画に同意した。[ 19 ]

1926年11月10日、積立金委員会は、提案された高速道路沿いのウォーターフロントの土地の所有権を市に付与することを決議した。この高速道路計画は、市が外洋蒸気船用の桟橋を増設する計画と関連していた。高速道路建設には47番街と51番街の間の土地収用が必要だったため、これらの計画を統合し、追加費用を防ぐことが容易だった。[ 20 ]

1927年2月17日、予算委員会は高速道路の最終計画を採択し、3月24日に公聴会を設定した。計画は2つのセクションに分かれており、第1セクションはキャナル通りから59丁目まで、第2セクションはニューヨーク市鉄道の60丁目操車場を越えて59丁目から72丁目まで延びることになっていた。[ 21 ]第2セクションは1928年8月16日に予算委員会で承認されたが、第1セクションは反対により9月27日まで延期された。[ 22 ] 10月18日、予算委員会は第1セクションを承認した。[ 23 ]この高速道路は、ダウンタウンリーグ、フィフスアベニュー協会、ウエストエンド協会、その他11の組織を含むほとんどのビジネス関係者によって支持された。彼らは、交通量の増加と高速道路を支えるバイパスルートの必要性を指摘したが、その費用は便益に比べればわずかなものであった。 1928年10月30日、ミラーはグリニッジ・チェルシー地区の市場・商人協会の会合で高速道路建設計画の詳細について講演した。高速道路建設のため、ウェスト・ワシントン市場とガンズヴォート市場の食肉・鶏肉商90～100店が立ち退きを命じられると発表された。 [ 24 ]

1929年1月10日、複数の反対意見を受けて、高速道路の軽微な変更が承認されました。チェルシー地区の道路配置は、計画されていた橋脚を避けるため若干変更され、市場を通る通路は敷地の角を通るように再配置されました。さらに、14番街のランプは19番街と23番街の間のエリアに移設され、14番街の多くの市場が影響を受けないようにしました。[ 25 ]さらに、ウェスト・ワシントン・マーケットは取り壊しが中止され、代わりに高速道路が一部の店舗の屋根をかすめる形になりました。[ 26 ]

エキゾチックな代替品

技術者のジョン・ヘンケンが提案した代替案は、ニューヨークとその周辺地域計画の顧問技術者であるアーネスト・P・グッドリッチによって承認された。バッテリーからヨンカーズまで直線状の回廊を建設する。貨物鉄道は地下に敷設される。地上階には回廊沿いの道路と屋内の囲まれた歩道が設けられる。1階と2階の間の中二階はオフィススペースとなる。2階には「旅客サービスのための連続無騒音移動プラットフォームシステム」が設置され、隣接するベルトが様々な速度で移動し、中央部では最高時速21マイル（34 km/h）に達する。このサービスは無料で、回廊に新設される地下鉄の代替となる。2階より上は約10階建てで、アパート、オフィス、事業所、その他地域に適した用途の建物が建設され、これらがプロジェクト費用の主な収入源となる。最上階には、乗用車のみが通行可能な高速自動車専用道路が敷設される。車は両端のランプと都合の良い間隔で設置されたエレベーターを経由して上層階に到達します。[ 27 ]

ペンシルバニア州スワースモア大学の教授ベンジャミン・バティン博士も、8階建ての高層大通りの同様の計画を立てていた。地上レベルと1階はハドソン川の桟橋に接続する。2階と3階は電気旅客列車が運行し、2階は北行き、3階は南行きの交通を担う。4階と5階には公共駐車場を設け、プロジェクトの債券の返済に役立てる。6階と7階は一方通行の乗用車通行とし、最高時速50マイル（80 km/h）での走行を許可する。8階と9階（最上階）には、ラッシュアワーの交通方向に車を通すリバーシブル車道を設ける。上層階へのスロープは15～20ブロックごとに設置する。[ 28 ]

芸術協会の異議

キャナルストリートにかかる橋に向かって北を向く古い高架道路

この計画は、1927年の市立美術協会の会合において、地域計画協会理事のトーマス・アダムズから批判を受けた。アダムズは計画の醜さと騒音を非難し、既存の地上道路の障害物を撤去して交通をスムーズにするだけの提案をした。アダムズは代わりに、ハドソン渓谷の包括的な地域開発計画を支持した。[ 29 ]美術連盟もこの高速道路に反対し、高架構造物は見苦しく、既存の道路を撤去すれば新しい高速道路は必要なくなるかもしれないと述べた。[ 30 ]

シティ・クラブとニューヨーク市長ジミー・ウォーカーは、この高速道路がウォーターフロント方面の貨物輸送を阻害するとして反対した。彼らは、計画は当該地域の地上鉄道線路が撤去されるまで待つべきだと考えていた。そうすれば高架高速道路は不要になるかもしれないと考えたのだ。当時、高架旅客鉄道は撤去されつつあったが、シティ・クラブのヘンリー・カラン氏は高架構造物を「ニューヨークには不向き」と評した。シティ・クラブはまた、マンハッタンのダウンタウンに乗用車が増えることにも反対した。[ 31 ]

リバーサイド公園保護女性連盟は、計画中の高架高速道路の北端から延びるパークウェイを含むリバーサイド公園をトラックが通行することに反対する懸念を表明した。同連盟は、 72番街以北では商業車両の通行を禁止すべきだと強調した（ヘンリー・ハドソン・パークウェイで現在禁止されているように）。[ 32 ]

ロバート・モーゼスの提案

1929年にキャナル ストリートで始まった高架道路の建設は、ロバート モーゼスがニューヨーク市公園局長に就任し、1934年までに地元のプロジェクトに直接関心を持つようになった頃には、ミッドタウンまで進んでいました。しかし、モーゼスはウェスト サイド ハイウェイの北端から南端にかけて、次のような重要な工事を行いました。

  • ヘンリー・ハドソン・パークウェイ – モーゼスによる「ウェストサイド改良」と呼ばれる取り組みにより、ウェストサイド・ハイウェイは72番街のすぐ北でヘンリー・ハドソン・パークウェイとなりました。このパークウェイはトラックの通行が禁止されています。パークウェイの一部は鉄道線路（現在はアムトラックが使用）の上に架けられた高架道路です。
  • ブルックリン・バッテリー・トンネル - この高速道路は南端でブルックリン・バッテリー・トンネルに接続しています。モーゼスは「ブルックリン・バッテリー横断橋」の建設を提案していましたが、連邦政府の介入によりトンネル建設を余儀なくされました。
  • バッテリー パーク アンダーパスはFDR ドライブに接続します。

1960年代、モーゼスはウェストサイドハイウェイの直線化、ハイウェイとヘンリーハドソンパークウェイの拡幅、マンハッタンを横断するルートを接続するロウアーマンハッタンエクスプレスウェイとミッドマンハッタンエクスプレスウェイの建設を提案した。これらのプロジェクトはいずれも実現しなかった。後に、80代になった彼はウェストウェイ計画に反対したが、その頃には彼の権力は失われており、彼のアイデアが真剣に受け止められることはほとんどなかった。モーゼスは、地下の州間高速道路を建設するのではなく、59丁目以南のウェストサイドハイウェイを直線化して再建するだけを提案した。[ 33 ] 59丁目と72丁目の間、かつてのペンセントラル鉄道60丁目操車場の場所で、彼はハイウェイを地上化して東側に移動させ、操車場の南東隅にウォーターフロントの公園と住宅を建設することを提案した。[ 34 ]これがリバーサイドサウス の計画の核となったアイデアでした。

14番街で崩壊した旧高架道路

1973年の崩壊

この高速道路は設計が不十分で、多くの欠陥がありました。車線が狭すぎてトラックの通行が困難でした。急勾配のS字型の出口ランプは危険であり、左側の出口と入口車線は合流時に危険でした。[ 35 ] : 10

1973年12月15日、リトルウェスト12番街とガンズヴォート街の間の北行き車線が、高速道路の継続中の修理のため6万ポンド（2万7千キログラム）以上のアスファルトを積んでいたダンプカーの重みで崩壊した。 [ 36 ] 4ドアセダンがダンプカーの後を追って穴をくぐったが、どちらの運転手も重傷を負わなかった。翌日、18番街の南側は両方向とも「無期限に」閉鎖された。これにより、最も古い区間（キャナル街と18番街の間）だけでなく、最も新しい区間（キャナル街の南側）も閉鎖された。これは、崩壊箇所の南側のランプが北行き入口と南行き出口しか許可していなかったためである。最南端の北行き出口は23番街にあった。[ 37 ]

ウェストウェイ

ニューヨーク市でウェストウェイ計画に反対するデモを行う抗議者たち

1971年、都市開発公社（UDC）は、この高速道路を州間高速道路478号線として再建することを提案した。UDCの「ウォーターエッジ調査」では、ハドソン川沿いの当時ほとんどが放棄されていた橋脚の先端部を水面上に迂回させ、防波堤と橋脚先端の間に数百エーカーのコンクリート製プラットフォームを建設し、公園やアパートを建設することが求められた。[ 38 ]ニューヨーク州知事ネルソン・ロックフェラーとジョン・リンゼイ市長が推進した最終計画では、6車線の高速道路を40番街南側の220エーカー（89ヘクタール）の新たな埋立地に埋め立て、付随する開発をプラットフォームではなく陸上に行うことが提案された。1974年に「ウェストウェイ」と改名された。[ 39 ] [ 40 ]

知事となるヒュー・ケアリー氏と市長となるエド・コッホ氏は、当初この計画に反対し、政府資金の無駄遣いであり、民間開発業者に思わぬ利益をもたらすと主張していた。しかし、当選後、二人とも立場を一転させ、計画を支持した。

1981年、ロナルド・レーガン大統領の運輸省とアメリカ陸軍工兵隊が協力し、1981年の建設費は21億ドルとされた。

しかし1982年、米国地方裁判所のトーマス・グリーサ判事は、道路がシマスズキに害を及ぼすとして、陸軍工兵隊の許可を差し止めました。この命令は、米国第二巡回控訴裁判所によって支持されました。1985年8月、グリーサ判事は、州および連邦政府機関がシマスズキに関する不正な証言を行ったと判決を下しました。[ 40 ] [ 41 ]同時に、議会は埋め立てに必要な資金の交付を拒否しました。[ 42 ]

1985年9月30日、ニューヨーク市は正式にこのプロジェクトを断念し、[ 39 ] [ 40 ]州間高速道路基金の60%を公共交通機関に割り当て、 [ 39 ] 8億1100万ドルを「ウェストサイドハイウェイ代替プロジェクト」に割り当てました。

リバーサイドサウス

1970年代には、西72丁目から59丁目までの高架部分をどうするかについて激しい議論が交わされた。ウェストウェイの1つの案では、地中化された幹線道路をジョージ・ワシントン橋まで延長し、59丁目と72丁目の間の高架部分とヘンリー・ハドソン・パークウェイをなくすというものだった。この案は、費用の高さと、リバーサイド公園を変えるような幹線道路の建設を禁じたブルーメンソール修正条項に違反するとして却下された。[ 43 ]ニューヨーク州運輸局（NYSDOT）は、元公園局長ロバート・モーゼスによる高架部分を地上に移設するという提案を却下したが、これもブルーメンソール修正条項に違反し、開発の機会に悪影響が及ぶと想定されたためである。[ 44 ] 土地のオプション権を持っていたドナルド・トランプは、モーゼスの提案を自身の開発計画を強化する手段として利用し、 [ 45 ]ニューヨーク州運輸省の反対意見の一つを却下したが、彼が提案した1万2000戸の住宅開発は実現しなかった。そこでニューヨーク州運輸省は高架橋の改修を計画した。[ 46 ]

外観画像
画像アイコン高速道路と北行きトンネル入口の Google マップ ストリートビュー

その後の開発プロジェクトであるリンカーン・ウェストは高架道路の建設を前提としていたが、市の承認は得たものの[ 47 ]、資金調達に失敗した。後にトランプがこの土地を取得し、高架道路を隠すために13ブロックに及ぶ巨大な台座をベースとしたテレビジョン・シティを提案した。批判を受けて[ 48 ]、トランプは建築家を変更し、台座を8ブロックに縮小し、名称をトランプ・シティに変更した。

トランプ・シティに反対する6つの市民団体は、高速道路を移設・埋設し、それに伴い、はるかに小規模な開発とリバーサイド・パークの南側への拡張を行う計画を提案した。トランプ氏は最終的に、リバーサイド・サウスとして知られるこの計画に同意した。[ 49 ] 1992年に市の承認を得て、新しいアパート複合施設の建設が開始された。

リバーサイド・サウス合意の一環として、都市開発公社は移設された高速道路の計画と環境調査を進めた。[ 50 ]しかし、高架道路の移設と埋設は、ニューヨーク州運輸省が7000万ドルをかけて高架橋の直線化、拡幅、補強工事を進めたため、政治的に複雑化した。2005年、トランプ氏の過半数株主は、このプロジェクトをカーライル・グループとエクステル開発会社に売却した。2006年6月、新たな開発業者は、移設された高速道路のために61番街と65番街の間にトンネルの建設を開始した。[ 51 ]

ウェストサイドハイウェイ交換プロジェクト

新しい大通りの中で最も緑が少ないのは、ミッドタウン・ピア付近の34番街と59番街の間の部分です。写真は、イントレピッド海上航空宇宙博物館から南に向かうウェストサイド・ハイウェイです。

ウェストウェイプロジェクトの終了後、高速道路の残りの部分をどうするかという議論があった。Vollmer Associates は1986 年 9 月に高速道路の代替プロジェクトの契約を結んだ。4 つの代替案があった。車線数と道路の質が異なる 3 つの地上オプションと、混雑した交差点に立体交差ランプを設置するオプションであった。[ 52 ] 11 月までに、代替案を議論するための委員会が設置された。4 日後、高速道路のいくつかのセクションについて合意に達した。[ 53 ] 49 丁目の北は高架高速道路、44 丁目と 25 丁目の間は地上道路 (32 丁目から 42 丁目の北行きの窪地道路を含む)、20 丁目と 25 丁目の間の公園の下のトンネル、20 丁目とヒューストン通りの間は地上大通り、ヒューストン通りとハリソン通りの間は 3 車線の高架ランプのある地上道路バッテリー・パーク・シティを通る9車線の大通りと窪み付きランプの建設。信号機は26基設置される。この提案は、公共交通機関協会、環境団体、そして公選職者から批判を受けた。[ 54 ]

NY 9A（ウエストサイドハイウェイ）マンハッタンの52丁目北行き

1987年1月、委員会は全会一致で、パークウェイ形式の中央分離帯と装飾的な街灯を備えた6車線の都市大通りとして高速道路を建設することを決定しました。高速道路の西側周辺には、60エーカー（24ヘクタール）の1億ドル規模の公園が建設される予定でしたが、この公園はマリオ・クオモ知事から費用が高すぎると批判されました。[ 55 ]その後、クオモ知事がこのプロジェクトを優先することに消極的だったため、多少の遅延が発生しました。[ 56 ]その間、廃墟となった古い高速道路は不法占拠者によって利用されていました。[ 57 ] 1989年に最初に却下された選択肢の一つは、埋立地に大通りを建設することであり、これがウェストウェイ計画の中止の理由となりました。[ 58 ]また、将来の大通り沿いに「入り江」開発の提案もありました。[ 59 ]

ウェストサイド・ハイウェイ・プロジェクトの建設は1996年初頭に開始されました。プロジェクトの7つの区間のうち最初の区間（グリニッチ・ビレッジ地区のクラークソン通りとホレイショ通りの間）は1998年に完成しました。[ 60 ]

ウェストサイド・ハイウェイ代替プロジェクトの建設は、バッテリーと59番街の間で2001年8月に完了しました。1973年の崩壊から1985年のウェストウェイ廃止までの間は、元の高架道路が解体され（最終的には1989年）、交通が仮設道路に迂回されたため、ドライバーにとって混乱の時代でした。新しいハイウェイは、以前の高架道路では通行できなかったトラックの通行を許可しています。北側のヘンリー・ハドソン・パークウェイと合わせて、マンハッタンの北端から南端までハドソン川沿いに緑豊かな大通りを形成しています。

ハドソンリバーパーク

1998年6月、ルドルフ・ジュリアーニ市長とジョージ・パタキ知事の合意に基づき、西59番街からバッテリー通りまでのハイウェイ西側にハドソン川公園を建設する法律が制定されました。この公園は550エーカー（2.2 km² ）の広さを誇り、セントラルパーク以来、市内で最大の公園建設となります。ハイウェイ沿いにバッテリーパークシティまで続く自転車道は、最初に整備された施設の一つです。現在、桟橋の改修工事が進められており、その他の工事も続いています。中でも最大のものは ピア84です。

ジョー・ディマジオ・ハイウェイ

この高速道路には他に2つの正式名称があったが、いずれも定着することはなかった。最初の正式名称は、高速道路建設を推進した市議会議長に敬意を表してミラー・ハイウェイだった。1999年3月30日、ジュリアーニ市長の要請により、この高速道路は、3週間前に亡くなった伝説のニューヨーク・ヤンキース選手、ジョー・ディマジオにちなんで改名された。高速道路の改名法案はディマジオが亡くなる前に提出されていた。ジュリアーニ市長が改名を支持したのは、この高速道路が、計画されていたウエストサイド・スタジアムと高速道路の交差点、32丁目の交差点へのアクセス路となるためだった。ディマジオはマンハッタンの東側に住んでいた。[ 61 ]

高速道路の高架部分にあるジョー・ディマジオ・ハイウェイの標識

ハイウェイの新しい儀礼的な名称を記した標識は、1999年4月25日に設置されました。これは、 2001年9月11日の同時多発テロ事件で道路の一部が破壊され、その後も再建工事が続けられていた2002年3月29日に完了した再建工事の真っ最中でした。結果として、新しい名称を記した標識は最小限しか設置されず、「ウェストサイド・ハイウェイ」の標識が数多く設置されました。

2001年9月11日とその余波

2001年半ばに高速道路から見たワールドトレードセンタータワー

当初、プロジェクトの完成は2001年10月に予定されていたが、9月11日の攻撃による被害のために何年も遅れた。[ 62 ]世界貿易センターのすぐ西を通る高速道路は、2001年9月11日の攻撃とその後の混乱で重要な役割を果たした。レコード紙のトーマス・E・フランクリンによる有名な国旗掲揚の写真は、現場の北西隅の高速道路で撮影された。さらに、高速道路に墜落したタワーの破片3つが、その日の象徴的な写真に使用された。緊急隊員はウェストサイド・ハイウェイを下り、戻る際にクリストファー・ストリートで歓声を上げる群衆に迎えられた。センターからの事実上すべての瓦礫は、はしけで運び去られるためウェストサイド・ハイウェイを北上した。その月の後半は、市外から来た救急車が高速道路で負傷患者を助ける機会を待っていた。

道路の損傷部分を一般道路として再建するか、トンネルとして再建するかについて議論があった。グラウンド・ゼロのマスタープランが策定された当初の計画では、ウエストサイド・ハイウェイを敷地とバッテリー・パーク・シティの間のトンネルに埋める計画で、費用は10億ドルと見込まれていた。バッテリー・パーク・シティに本社を建設する予定だったゴールドマン・サックスは、交通の流れと長期的な工事の混乱を懸念し、計画を中止する意向を発表した。これを受けてニューヨーク州知事ジョージ・パタキはトンネル建設計画を中止し、代わりに大通りを建設することを決定した。[ 63 ]大通りは2014年に完成した。[ 64 ]

ウェストサイドハイウェイ、ウェストテムズストリート歩道橋から北を向く、2024年

2004年、ニューヨーク市警察とニューヨーク市警は、計画中のワン・ワールド・トレード・センターがウエストサイド・ハイウェイに近すぎるため、自動車爆弾攻撃の被害に遭いやすいという懸念を表明しました。この懸念を受け、タワーは全面的に再設計され、敷地もハイウェイから離れた場所に移転されました。

かつてウェストストリートには4つの歩道橋がありましたが、そのうち2つは9月11日の同時多発テロ後に建設されました。2013年10月には、ブルックフィールド・プレイス（旧ワールド・ファイナンシャル・センター）複合施設とワールド・トレード・センターのコンコース階を結ぶウェストサイド・ハイウェイの地下横断橋が開通し、ビーシー・ストリートに隣接する歩道橋は撤去されました。

2017年10月31日、ある男がピックアップトラックを故意にヒューストン通りとチェンバース通りの間のハドソン川公園の自転車道（ウエストサイドハイウェイに平行）を1マイル走行させ、8人が死亡、少なくとも11人が負傷した。[ 65 ] 2022年、マンハッタン区長マーク・レヴィンはハドソン川公園の自転車道の交通量が多いため、ウエストサイドハイウェイの1車線を自転車道に変更することを提案した。[ 66 ] [ 67 ]

主要な交差点

大部分が大通りで、多くの平面交差点と信号があり、交差点の一部には出口番号が付けられています。

位置マイル[ 1 ] [ 68 ]キロ出口目的地注記
バッテリーパーク0.000.00バッテリープレイスNY 9Aが始まる南端; NY 9A の南端
バッテリーパークシティ0.100.161FDRドライブ北インターチェンジ、南行き出口と北行き入口、FDRドライブの南端
0.20～0.400.32～0.642ヒュー・L・ケアリートンネル（I-478有料道路南行き）からI-278  –ブルックリン旧NY 27A
トライベッカ1.452.333キャナル ストリートからI-78西 (ホランド トンネル) –チャイナタウン、リトル イタリー、ニュージャージー
グリニッジビレッジ2.433.91410番街 –ミートマーケット
チェルシー3.325.345西30丁目からニューヨーク州道495号線西行き（リンカーントンネル） –ニュージャージー州リンカーントンネルの車用出口
ヘルズキッチン4.006.446西40丁目 /西42丁目からNY495号線西行き（リンカーントンネル） –ニュージャージー州リンカーントンネル出口（全車両用）
4.667.507西56番街 /西57番街南行き出口番号の標識なし
4.907.89高速道路区間の南端
8西59番街 –船舶ターミナル北行き出口のみ。すべてのトラックは出口を出なければなりません。
リバーサイドサウス5.428.729西72番街北行き入口のみ
–NY 9A北 /ヘンリー・ハドソン・パークウェイ北 –ブロンクス北端。NY9A号線合流区間の北端。
1.000 マイル = 1.609 km; 1.000 km = 0.621 マイル

参照

参考文献

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