州間橋

州間橋
バンクーバーから南を望む
座標北緯45度37分05秒、西経122度40分31秒 / 北緯45.6181度、西経122.6753度 / 45.6181; -122.6753
運ぶI-5の6車線
十字架コロンビア川
ロケールオレゴン州ポートランドからワシントン州バンクーバーへ
保守オレゴン州運輸局
ID番号01377, 07333
特徴
デザイン垂直リフト付きデュアルトラス
全長3,538フィート（1,078メートル）
幅北行きスパン38フィート（12メートル）、南行きスパン39フィート（12メートル）
身長242フィート（74メートル）[ 1 ]
最長スパン531フィート（161.8メートル）
下のクリアランス最高固定径間72フィート（21.9メートル）、開放リフト径間176フィート（53.6メートル）[ 2 ]
歴史
デザイナーワデル＆ハリントン[ 2 ] :110–112
オープン1917年2月14日[ 2 ] [ 3 ]（北行き区間）、1958年（南行き区間）
ポートランド・バンクーバー・ハイウェイ橋
州間橋はオレゴン州ポートランドにあります
州間橋
位置オレゴン州ポートランド、ワシントン州バンクーバー
座標北緯45度37分05秒、西経122度40分31秒 / 北緯45.61806度、西経122.67528度 / 45.61806; -122.67528
建設された1915–16年[ 6 ]
MPSワシントン州の歴史的な橋/トンネル TR
NRHP参照 番号82004205 [ 4 ] [ 5 ]
NRHPに追加されました1982年7月16日[ 4 ]
統計
毎日の交通量132,592 (2014) [ 7 ]

州間高速道路橋（コロンビア川州間高速道路橋、I-5 橋、ポートランド - バンクーバー州間高速道路橋、バンクーバー - ポートランド橋とも呼ばれる）は、アメリカ合衆国ワシントン州バンクーバーとオレゴン州ポートランドの間のコロンビア川に架かる州間高速道路 5 号線の交通を運ぶ、ほぼ同一の鋼鉄垂直リフトパーカートラス橋のペアである。

現在の北行き橋は、1917年に双方向交通を担う単橋として開通しました。南行き交通を担う2つ目の双子橋は1958年に開通しました。[ 2 ]双子橋はそれぞれ全長3,500フィート（1,067メートル）を超え、3車線を擁しています。1日あたり合計13万台の車両が通行しています。[ 2 ] 1982年に「ポートランド・バンクーバー・ハイウェイ橋」として国家歴史登録財に登録されました。[ 4 ]

2005年以来、橋の架け替え案が複数出され、議論されてきた。この橋は道路と河川の両方の交通渋滞の原因になっていると考えられている。コロンビア川横断（CRC）プロジェクトとして知られる架け替え橋の計画は、少なくとも34億ドルの費用がかかると見積もられ、多くの遅延の後、2012年までにまとまったが、強い支持と強い反対の両方があり、非常に物議を醸した。[ 8 ] 2013年6月下旬、ワシントン州議会がプロジェクトへの資金提供を承認しなかったため、CRCプロジェクトは中止された。[ 8 ]州間橋架け替えプログラムは、 ODOT、WSDOT、連邦道路局、連邦運輸局、メトロ、南西ワシントン地域運輸協議会、ポートランド市とバンクーバー市、ポートランド港、バンクーバー港USAの共同の取り組みであり、2017年に再開された。

最初の橋

オレゴン州から北を望む州間高速道路橋、1917年
路面電車の線路と当時の自動車を描いた絵葉書

ポートランドとバンクーバーの間に常設の渡河地点が存在する以前は、パシフィック鉄道・電灯・電力会社が運営する 混雑したフェリーシステムがありました。

最初の橋の計画は1912年に始まり、地元の努力により初期調査と債券発行により総額200万ドルが調達された。このうち150万ドルはポートランドから、50万ドルはバンクーバーから拠出された。ワデル＆ハリントン社がこのプロジェクトのコンサルタントエンジニアとして採用された。[ 9 ]橋の建設は1915年3月に始まり、[ 10 ] 1917年2月14日に開通した。最終的な費用は175万ドル（2024年には4300万ドルに相当[ 11 ] ）で、クラーク郡とマルトノマ郡で分担された。[ 12 ]クラーク郡が50万ドル、マルトノマ郡が125万ドルを負担した。おそらく人口に比例したものと思われる。[ 13 ]

最初の橋には合計 13 の鋼製スパンがあり、そのうち 3 つは長さ 275 フィート (84 メートル)、残りの 10 スパンはそれぞれ 265 フィート (81 メートル) です。[ 13 ]橋脚は、深さ約 70 フィートの木杭のパイルキャップの上に設置されています。[ 14 ] 275 フィート (84 メートル) のスパンの 1 つは、橋の下を河川交通が通れるようにするためのリフト スパンです。[ 13 ]リフト スパンは垂直方向に 136 フィート (41 メートル) 移動でき、[ 6 ]完全に持ち上げると下部に 176 フィート (53.6 メートル) のクリアランスが確保されます。[ 2 ]塔の高さは道路より 190 フィート (57.9 メートル) です。[ 6 ]

当初の舗装道路は幅38フィート（11.6メートル）で、歩道の幅は5フィート（1.52メートル）でした。[ 13 ]これはワシントン州とオレゴン州の間で川を渡る最初の自動車橋であり、[ 13 ] 1908年のウェナッチー橋に続いて川に架かった2番目の橋でした。[ 15 ]当初は有料橋で、車両1台または馬とライダー1人あたり5セントでした。[ 6 ]これは2024年の1.23ドルに相当します。1928年にワシントン州とオレゴン州が共同で郡から橋を購入し、翌年通行料を廃止しました。[ 2 ]オレゴン州運輸局が橋の維持管理と運用の責任を負う主導機関になりました。[ 16 ]

1917年の開通以来[ 3 ] 、1940年までこの橋を渡って路面電車が運行されていた。橋のデッキにはデュアルゲージの線路が敷かれており[ 6 ] 、バンクーバーの標準軌の車両とポートランドの3フィート6インチ（1,067 mm ）軌間の車両の両方が通行可能だった。橋が完成する以前、ポートランドには1893年からバンクーバーの路面電車の路線があったが、ヘイデン島まで運行されており、そこで乗客は路面鉄道会社が所有するフェリーに乗り換えて川を渡りバンクーバーまで移動していた[ 17 ] 。州間橋を渡る路面電車の運行は1940年9月3日に終了した[ 17 ]。

この橋は1957年に当時新設された州間高速道路5号線の一部となった。 [ 2 ] 1926年に国道99号線が開通した当時は、この橋は国道99号線の一部であった。[ 18 ]

2番目の橋と改修

1973年、オレゴン州側の現在は取り壊されたサンダーバードホテルから見た州間高速道路橋

1948年までに1日3万台以上の車両が通行していた最初の州間高速道路橋の渋滞緩和計画は、第二次世界大戦後、オレゴン州の高速道路当局によって策定されました。主任高速道路技師のR.H.バルドックは、既存の橋の拡張が実現不可能であると判断された後、コロンビア川に2番目の橋を架けることを提案しました。複数の候補地が提案され、調査が行われましたが、最終的に1950年9月にオレゴン州とワシントン州は、元の橋の西側に2つの橋を架ける案を決定しました。通行料の復活案は訴訟に発展し、1953年9月にワシントン州最高裁判所で審理され、州側に有利な判決が下されました。[ 19 ]

1958年、1450万ドル（2024年の価値で1億5800万ドル）をかけたプロジェクトにより、ほぼ同一のスパンを持つ2つ目の橋が建設され、橋の容量が2倍になりました。新しい橋は「ハンプバック」と呼ばれる形状で建設され、垂直方向の余裕は72フィート（21.9メートル）あり、橋の開口部を最小限に抑えました。[ 12 ]建設は1956年夏に開始され、[ 20 ] [ 21 ]新しい平行橋は1958年7月1日に開通しました。[ 22 ]

新しい橋が開通した当時、古い橋は新しい橋と同程度のザトウクジラ状の橋梁を架け替えるため、一時的に閉鎖されていました。両橋が同時に開通した1960年1月8日、[ 23 ]各橋は一方通行となり（新しい橋は南行き、古い橋は北行き）、通行料は乗用車0.20ドル、小型トラック0.40ドル、大型トラックとバス0.60ドルに復活しました。通行料は建設費の完済後、1966年に撤廃されました。[ 2 ] [ 24 ]

1990年には、リフトケーブル、伸縮継手、デッキの再舗装に対する300万ドル（2024年の価値で720万ドル）の改良が完了した。リフトへの電力供給に使用されていたディーゼル発電機は、 1995年に15万ドルの費用で交換された。1999年には、橋が1,700万ドルの費用で再塗装された。1,080万ドルの電気設備の改良は2005年5月中旬に完了した。 [ 25 ]北行きの橋の損傷したトラニオンは1997年9月に交換され、I-5を6日間完全に閉鎖する必要があり、プロジェクトは21日間の閉鎖を見込んでいた当初のスケジュールより早く完了した。[ 26 ]アムトラックは、ピーク時にポートランドのユニオン駅とバンクーバー駅から臨時の通勤列車を運行した。 [ 27 ]無料列車は10往復し、1日平均1,335人の乗客を運び乗客数の少なさは、バンクーバー駅が孤立した場所にあることに起因していた。[ 28 ] [ 29 ]北行き橋のトラニオンは2020年に交換され、南行き橋で全ての交通が運行され、ジッパーマシンによって制御されるピーク方向の2車線に分けられた。[ 30 ]

垂直リフト

橋の長さは3,538フィート（1,078メートル）、主径間は531フィート（162メートル）です。[ 31 ]垂直リフトにより、全開時には176フィート（53.6メートル）の河川高が得られます。開閉は約10分間続き、月に20～30回[ 32 ]、年間約300回行われます。[ 33 ]

上昇したリフト橋の下を通過するはしけ
バンクーバーの北東から見たところ

通勤ラッシュのピーク時間帯（午前6時30分から午前9時、午後2時30分から午後6時）以外は、連邦法（33 CFR 117.869）により、橋梁における海上交通の通行権が認められています。[ 34 ] [ 35 ]

2006年には、橋の6車線で1日あたり13万台の車両が通行しました。[ 2 ]交通容量が最大になるのは毎日4時間です。[ 32 ]

州間橋の名称は、その立地、すなわち二つの州を結ぶ橋という簡素な説明的な名前である。[ 2 ] 1917年、この新しい橋はポートランドの幹線道路にその名を与えた。橋が開通する直前、北ポートランドを通る2本の道路、メリーランド・アベニューとパットン・アベニューが、橋への主要道路として計画されていたが、州間橋に改名された。[ 36 ]

交換計画

コロンビア川横断（2005～2013年）

この橋はしばしばボトルネックとなり、高速道路と川の両方の交通に影響を与えています。オレゴン州とワシントン州の運輸局は共同で、橋の架け替え方法を検討しています。両区間とも「機能的に老朽化」と評価されており、最初の区間と2番目の区間の充足度はそれぞれ18.3%と49.4%です。 [ 37 ] [ 38 ]当初、架け替え橋の推定費用は約20億ドルでしたが、[ 39 ]その額は着実に増加し、約34億ドルに達しています。[ 40 ] 2010年の独立調査では、総費用は100億ドル近くになると推定されています。[ 41 ]

代替橋（特に固定スパン橋）の設計は、コロンビア川下流に鉄道可動橋（バーリントン・ノーザン鉄道橋 9.6 ）が存在するため航路の位置が制限され、またポートランドのポートランド国際空港とバンクーバーのピアソンフィールドへの進入路によって新しい構造物の高さが制限されるため複雑である。橋を別の場所に架けることを提案する人もいる。当初、コロンビア川を横断する州間高速道路5号線の改良と拡張を目的とした12の交通計画が検討されていた。[ 42 ] 2006年後半、これらの計画のうち4つが、5番目の建設しない選択肢とともに最終提案に選ばれた。[ 43 ]コロンビア川横断プロジェクトの6つの地元パートナー機関は、2008年にプロジェクトの地域優先代替案（LPA）として、州間高速道路5号線の代替橋とクラーク大学までのライトレール延伸を選択した。[ 44 ]

新しい橋にMAXライトレール、急行バス、あるいはバス高速輸送システム（BRT ）が含まれるかどうかについても、長年議論が続いています。2007年の「市の現状」演説で、バンクーバー市長ロイス・ポラード氏は次のように述べています。

以前にも言いましたが、繰り返しになりますが、バンクーバーとクラーク郡の住民は、世界で最も成功しているライトレールシステムの一つであるMAXシステムを最も安価に利用できるのです。川を渡るライトレールには50億ドル以上が投資されています。私たちはこのシステムを非常に低コストで利用できます。利用しないのは愚かなことです。両州が協力するコロンビア川横断構想は、私たちのコミュニティの50年以上の未来を見据えた計画を立てています。このプロジェクトは、バンクーバーのダウンタウンに通じるライトレールを統合することなく実現されるべきではありません。最終的な代替案にライトレールの要素が含まれていない場合、私はそれを支持しません。[ 45 ]

2007年12月、オレゴン州知事テッド・クロンゴスキーは新しい橋の建設を主張し、オレゴン州ビジネスプランの提案を公に支持した。[ 46 ]

2008年、燃料価格が上昇し、プロジェクト費用の見積もりが急騰したため、この地域の多くの人々は、プロジェクトが費用に見合う価値があるのか​​疑問視し始めました。さらに、ポートランド側の多くの人々は、バンクーバーへの12車線高速道路橋（この橋にも実質的に土地利用制限はないと考えられている）が、川の北側で郊外のスプロール現象と開発を促進するのではないかと懸念しています。[ 47 ]

州間高速道路橋の作業灯
2016 年の州間高速道路橋。深夜の作業員のために照明が追加されました。

12車線の「コロンビア川横断」（CRC）提案に対するさらなる懸念としては、クラーク郡の飲料水供給への損害、コロンビア川の絶滅危惧種の魚類の生息地、ノースポートランドの大気汚染など、重大な環境影響の調査が不十分なことが挙げられる。

2008年、環境保護庁（EPA）は、CRCの環境影響評価書（案）がこれらの問題、そして郊外スプロール現象による潜在的な需要誘発を十分に考慮していないと判断しました。EPAはCRCの計画担当者宛ての書簡の中で、「（CRCの環境影響評価書には）大気汚染、騒音、ディーゼル建設車両、交通量の増加がこれらの脆弱な住民にどのような影響を与えるかについての示唆が全くなかった」と述べ、ノースポートランドの少数民族コミュニティに言及しました。[ 48 ]

2013年6月、ワシントン州議会はCRCへのさらなる資金提供に反対票を投じた。[ 8 ] 6月29日、オレゴン州知事キッツハーバーはCRCの活動を停止するよう指示した。

州間橋梁架け替えプログラム（2019年～現在）

再開された州間橋梁架け替えプログラムは、ODOT、WSDOT、連邦道路局、連邦運輸局、メトロ、南西ワシントン地域運輸協議会、ポートランド市とバンクーバー市、ポートランド港、バンクーバー港（米国）の共同の取り組みです。[ 49 ]

オレゴン州・ワシントン州合同立法活動委員会は、橋の架け替えを検討するため、2017年にワシントン州議会によって設置されたが、当初1年間オレゴン州からの代表がいなかった。[ 50 ] [ 51 ]この新委員会は、CRCに割り当てられた連邦資金1億4000万ドルが期限後に回収されるのを防ぐために設置された。期限は2025年に延長された。[ 52 ] 2019年4月、ワシントン州議会は、事前設計と計画作業を行うプロジェクトオフィスを設立するために1750万ドルを承認し、これに続いて8月にオレゴン州運輸委員会から同額の寄付があった。[ 53 ] [ 54 ]

2019年末、合同委員会は、環境レビューの開始を2020年、建設を2025年とするプロジェクトの新たなタイムラインを承認した。[ 55 ]代替橋の設計は未定だが、ライトレールの導入、車線構成、第3の横断箇所の調査などについて協議中である。[ 53 ]ミシガン州運輸省の元副局長グレッグ・ジョンソン氏が2020年6月に橋梁プログラム管理者に任命され、2025年12月に退任するまで5年間務める。[ 56 ] [ 57 ] [ 58 ]沈埋トンネル、第3の橋、米国沿岸警備隊が支持する跳開橋など、いくつかの代替案が提案されているが、欠点とコストが理由で却下されている。[ 59 ]

2022年12月の時点で、このプロジェクトの費用は55億ドルから75億ドルと見積もられていました。[ 60 ] 2026年1月までに、公的文書の請求により、費用見積もりの​​草案がさらに136億ドルに増加していることが明らかになりました。[ 61 ] 2022年に選ばれた地元の好ましい代替案は、西側にライトレールガイドウェイといくつかの改良されたインターチェンジを備えた8車線の橋でした。[ 62 ]米国沿岸警備隊は、川の交通のためのクリアランスを確保するために跳ね橋を備えた代替設計を要求しました。地元で好ましい代替案が建設された場合、クリアランスは60フィート（18メートル）低くなります。[ 63 ]建設は2025年末または2026年初頭に開始される予定でした。新しい橋の建設資金を調達するために、既存の橋のオレゴン側に通行料が導入されます。[ 64 ] 2026年1月、沿岸警備隊は、可動部のない全固定径間橋で、高さを116フィート（35メートル）に下げた代替橋の建設を承認した。[ 65 ] [ 66 ]

ヘイデン島から見た橋全体。1959 年に建設された橋脚中央部の「こぶ」部分が見える。

参照

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