ジェット燃料
ジェット燃料
チェコ航空（OK-WAA）のエアバスA310-304がプラハのヴァーツラフ・ハヴェル空港で燃料補給を受けている。
識別子
  • 8008-20-6（灯油、燃料油1号とも呼ばれる） チェックはい
  • 64742-47-8（航空灯油） チェックはい
ケムスパイダー
  • なし
ユニイ
プロパティ
外観 麦わら色の液体
密度775～840 g/L
融点−47 °C (−53 °F; 226 K)
沸点176℃（349°F; 449K）
危険
NFPA 704（ファイアダイヤモンド）
NFPA 704 4色ダイヤモンドHealth 2: Intense or continued but not chronic exposure could cause temporary incapacitation or possible residual injury. E.g. chloroformFlammability 2: Must be moderately heated or exposed to relatively high ambient temperature before ignition can occur. Flash point between 38 and 93 °C (100 and 200 °F). E.g. diesel fuelInstability 0: Normally stable, even under fire exposure conditions, and is not reactive with water. E.g. liquid nitrogenSpecial hazards (white): no code
2
2
0
引火点38℃（100°F; 311K）
210℃（410°F; 483K）
安全データシート（SDS） [1] [2]
特に記載がない限り、データは標準状態（25 °C [77 °F]、100 kPa）における材料のものです。
チェックはい 検証する （何ですか  ？） チェックはい☒北

ジェット燃料または航空タービン燃料（ATF 、略してavturとも）は、ガスタービンエンジンを搭載した航空機で使用するために設計された航空燃料の一種です。外観は無色から淡黄色です。民間航空で最も一般的に使用されている燃料は、国際標準規格に基づいて製造されているJet AとJet A-1です。民間のタービンエンジン搭載航空機で一般的に使用されている他のジェット燃料は、寒冷地性能に優れたJet Bのみです。

ジェット燃料は様々な炭化水素の混合物です。ジェット燃料の正確な組成は石油源によって大きく異なるため、特定の炭化水素の比率としてジェット燃料を定義することは不可能です。したがって、ジェット燃料は化合物ではなく、性能仕様として定義されます。[ 1 ]さらに、炭化水素間の分子量の範囲（または異なる炭素数）は、凝固点や煙点などの製品要件によって定義されます。灯油タイプのジェット燃料（Jet A、Jet A-1、JP-5、JP-8を含む）の炭素数分布は約8～16（分子あたりの炭素原子数）です。ワイドカットまたはナフサタイプのジェット燃料（Jet B、JP-4を含む）は約5～15です。[ 2 ] [ 3 ]

歴史

ピストンエンジン搭載航空機の燃料（通常はアビガスと呼ばれる高オクタン価ガソリン）は、気化特性を向上させるために揮発性が高く、高圧縮航空機エンジンにおける早期着火を防止するために自己発火温度も高い。タービンエンジン（ディーゼルエンジンと同様に）は、高温の燃焼室に燃料を噴射するため、幅広い燃料で作動する。ジェットエンジンやガスタービン（ターボプロップ、ヘリコプター）の航空機エンジンは、一般的に引火点が高く低コストの燃料を使用する。これらの燃料は引火性が低いため、輸送や取り扱いが安全である。

広く生産され、実戦配備された最初の軸流圧縮機式ジェットエンジンは、メッサーシュミット Me 262A戦闘機とアラド Ar 234Bジェット偵察爆撃機に搭載されたユンカース Jumo 004で、特殊な合成燃料「J2」またはディーゼル燃料を燃料としていました。ガソリンも第三の選択肢でしたが、燃費が悪かったためあまり魅力的ではありませんでした。[ 4 ]その他の燃料としては、灯油、または灯油とガソリンの混合燃料が使用されました。

ジェット燃料から持続可能な航空燃料、すなわち航空バイオ燃料またはエレクトロ燃料への移行を求める圧力は、2016年のパリ協定以前から存在していた。[ 5 ] [ 6 ]

標準

第二次世界大戦終結以降使用されているジェット燃料のほとんどは灯油ベースである。ジェット燃料に関する英国と米国の規格は、どちらも第二次世界大戦終結時に初めて制定された。英国の規格はランプ用灯油（英国ではパラフィンとして知られている）の規格から派生したものであるが、米国の規格は航空ガソリンの慣行から派生したものである。その後数年間にわたり、性能要件と燃料の入手可能性のバランスをとるために、最低凝固点などの仕様の詳細が調整された。凝固点が非常に低いと、燃料の入手可能性が低下する。航空母艦での使用に必要な高引火点の製品は、製造コストが上昇する。[ 3 ]米国では、ASTMインターナショナルが民生用燃料タイプの規格を作成し、米国防総省が軍事用の規格を作成している。英国防省は、民生用と軍用の両方のジェット燃料の規格を制定している。[ 3 ]相互運用性の理由から、英国と米国の軍事規格はある程度調和されている。ロシアおよびCIS加盟国では、ジェット燃料のグレードは国家規格 ( GOST ) 番号または技術条件番号で規定されており、主なグレードは TS-1 です。

種類

ジェットA/A-1

バンクーバー国際空港のランプに停車中のシェルジェットA-1燃料補給トラック。UN1863危険物とJET A-1を示す標識にご注意ください。
フォートローダーデール・ハリウッド国際空港で燃料補給中のUSエアウェイズ・ボーイング757
ラ・アウロラ国際空港で燃料補給中のイベリア航空のエアバスA340

ジェットA仕様の燃料は1950年代からアメリカ合衆国で使用されており、通常アメリカ合衆国[ 7 ]とカナダのトロント、モントリオール、バンクーバーなどの空港以外では入手できません[ 8 ]。一方、ジェットA-1は世界のほとんどの地域で使用されている標準仕様の燃料です[ a ]。主な例外はロシアとCIS加盟国で、これらの国ではTS-1燃料が最も一般的な標準です。ジェットAとジェットA-1の引火点はどちらも38℃（100℉）以上、自然発火温度は210℃（410℉）です[ 11 ] 。

ジェットAまたはジェットA-1を積んだ車両、パイプライン、貯蔵タンクには黒帯で表示し、車両とタンクには黒の背景に白文字で「ジェットA」または「ジェットA-1」と表示する必要がある。[ 12 ]

ジェットAとジェットA-1の違い

ジェットAとジェットA-1の違いは2つあります。主な違いは、ジェットA-1燃料の凝固点が低いことです。[ 7 ]

  • ジェットAは-40℃（-40℉）
  • ジェットA-1は-47℃（-53℉）

もう一つの違いは、Jet A-1 燃料に 帯電防止添加剤を必須に加える点です。

Jet AおよびJet A-1の典型的な物理的特性

ジェット A-1 燃料は、以下の条件を満たす必要があります。

  • DEF STAN 91-91 (ジェットA-1)
  • ASTM規格D1655（Jet A-1）および
  • IATAガイダンス資料（灯油タイプ）、NATOコードF-35。

ジェットA燃料はASTM規格D1655（ジェットA）に適合する必要がある。[ 13 ]

ジェットA / ジェットA-1の典型的な物理的性質[ 14 ]
ジェットA-1ジェットA
引火点38℃（100℉）
自然発火温度210℃（410℉）[ 11 ]
凝固点−47℃（−53℉） −40℃（−40℉）
最大断熱燃焼温度 2,230 °C (4,050 °F)開放燃焼温度: 1,030 °C (1,890 °F) [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]
15℃（59℉）での 密度0.804 kg/L (6.71 ポンド/米ガロン) 0.820 kg/L (6.84 ポンド/米ガロン)
比エネルギー43.15 MJ/kg (11.99 kWh/kg) 43.02 MJ/kg (11.95 kWh/kg)
エネルギー密度34.7 MJ/L (9.6 kWh/L) [ 18 ]35.3 MJ/L (9.8 kWh/L)

ジェットB

ジェットBはナフサ灯油燃料で、寒冷地での性能向上を目的として使用されています。しかし、ジェットBは組成が軽いため、取り扱いが危険です。[ 13 ]このため、極寒の気候を除いて、めったに使用されません。約30%の灯油と70%のガソリンを混合したもので、ワイドカット燃料として知られています。凝固点は-60℃（-76°F）と非常に低く、引火点も低いです。主にカナダ北部とアラスカで使用され、極寒のため低い凝固点が求められ、低い引火点による危険性を軽減しています。

GOST規格

GOST規格10227は、TS-1、T-1、T-1S、T2、RTなどの民間燃料を規定しています。[ 19 ] T-1pp、[ 20 ] T-8V（別名T-8B）、T-6などの軍用燃料はGOST規格12308で規定されています。[ 19 ]氷結防止剤はGOST規格8313で規定されています。[ 19 ] T-6を「ラムロケット燃料」と呼ぶ研究者もいます。[ 21 ] T-6とRTの混合物からT-1ppを製造する方法の特許を取得した研究者もいます。[ 20 ] RTは「亜音速および超音速航空機用の統一ロシア燃料」とされています。[ 22 ]

TS-1

TS-1は、ロシア規格GOST 10227に準拠した、寒冷地性能に優れたジェット燃料です。Jet A-1よりも揮発性がやや高く（引火点は最低28℃（82℉））、凝固点は非常に低く、-50℃（-58℉）以下です。[ 23 ]

添加剤

DEF STAN 91-091（英国）およびASTM D1655（国際）規格では、ジェット燃料に以下の添加剤を加えることが認められています。[ 24 ] [ 25 ]

航空業界のジェットケロシン需要が原油から得られる全精製製品の 5% 以上に増加したため、精製業者はさまざまな処理技術によって高価値製品であるジェットケロシンの収量を最適化する必要がありました。

新しいプロセスにより、原油の選択、分子源としてのコールタールサンドの利用、そして合成ブレンドストックの製造において柔軟性が高まっています。使用されるプロセスの数と厳しさから、添加剤の使用はしばしば必要となり、時には必須となります。これらの添加剤は、例えば、有害な化学種の生成を防いだり、燃料の特性を改善してエンジンの摩耗を防いだりすることがあります。

ジェット燃料中の水

ジェット燃料が水で汚染されていないことは非常に重要です。飛​​行中は上層大気の低温により、タンク内の燃料温度が低下します。これにより、燃料に溶解していた水が沈殿します。分離された水は燃料よりも密度が高いため、タンクの底に沈みます。水はもはや溶解していないため、0 °C (32 °F) 以下に過冷却する液滴を形成します。これらの過冷却した液滴が表面に衝突すると凍結し、燃料入口パイプが詰まる可能性があります。[ 28 ]これがブリティッシュ・エアウェイズ38便事故の原因でした。燃料からすべての水を除去することは非現実的であるため、民間航空機では通常、燃料ヒーターを使用して燃料内の水の凍結を防止します。

ジェット燃料中の水分を検出する方法はいくつかある。目視検査では、燃料の外観が曇る原因となる高濃度の浮遊水を検出することができる。ジェット燃料中の自由水を検出するための業界標準の化学試験では、水に敏感なフィルターパッドを使用し、燃料が30 ppm（百万分の一）の自由水という規格値を超えると緑色に変わる。[ 29 ]ジェット燃料が凝集フィルターを通過した際に乳化した水を放出する能力を評価する重要な試験は、ASTM規格D3948「携帯型セパレータによる航空タービン燃料の水分分離特性の測定のための標準試験方法」である。

軍用ジェット燃料

輸送揚陸艦の船員がJP-5ジェット燃料のサンプルを検査している

世界中の軍事組織は、それぞれ異なるJP（ジェット推進剤）番号の分類システムを使用しています。中には民間の燃料とほぼ同じで、添加剤の量が異なるものもあります。例えば、Jet A-1はJP-8に、Jet BはJP-4に類似しています。[ 30 ]その他の軍用燃料は高度に特殊化された製品であり、非常に特殊な用途のために開発されています。

JP-1
1944年にアメリカ合衆国政府（AN-F-32）によって指定された初期のジェット燃料[ 31 ] 。純粋な灯油燃料で、引火点が高く（航空ガソリンと比較して）、凝固点は-60℃（-76℉）であった。低い凝固点要件のため、この燃料の入手性は限られており、すぐに灯油とナフサ、あるいは灯油とガソリンの混合物である他の「ワイドカット」ジェット燃料に取って代わられた。アヴター（avtur）とも呼ばれていた。

JP-2
第二次世界大戦中に開発された旧式のタイプ。JP-2はJP-1よりも凝固点が高いため製造が容易になると想定されていたが、広く使用されることはなかった。[ 32 ]

JP-3
JP-1と比較して燃料の入手性を向上させる試みとして、カット範囲を広げ、不純物の許容範囲を緩めて供給の容易性を確保しようとした。ジョン・D・クラークは著書『点火！液体ロケット推進剤の非公式な歴史』の中で、この仕様について「驚くほど自由で、カット（蒸留温度範囲）が広く、オレフィンと芳香族化合物の制限も非常に緩いため、ケンタッキー州の密造酒製造者のポットスチルより上のレベルの製油所であれば、原油の少なくとも半分をジェット燃料に変換できる」と述べている[ 33 ] 。JP -2よりも揮発性が高く、使用中の蒸発損失も大きかった[ 32 ] 。

JP-4
灯油とガソリンを50:50の割合で混合した燃料です。JP-1よりも引火点は低かったものの、入手しやすさから好まれました。1951年から1995年まで、アメリカ空軍の主力ジェット燃料でした。NATOコードはF - 40です。avtagとも呼ばれます。

JP-5
は、火災の危険性が特に大きい航空母艦に配備された航空機で使用するために1952年に開発された、黄色い灯油をベースとしたジェット燃料である。JP-5は、アルカン、ナフテン、芳香族炭化水素を含む炭化水素の複雑な混合物であり、重量が1米ガロンあたり6.8ポンド（0.81 kg/L）で、引火点が高い（最低60℃または140°F）。[ 34 ]一部の米国海軍航空基地、海兵隊航空基地、沿岸警備隊航空基地では、海上と陸上の両方の海軍航空機をホストしているため、これらの施設では通常、陸上の航空機にもJP-5で燃料を供給し、JP-5と非JP-5燃料用に別の燃料施設を維持する必要がなくなる。同様に、中国は海軍の燃料をRP-5と命名した。[ 35 ]凝固点は-46℃（-51℉）で、帯電防止剤は含まれていません。JP-5はNCI-C54784としても知られています。JP-5のNATOコードはF-44です。航空輸送機タービン燃料（AVCAT fuel）とも呼ばれます。[ 36 ]
JP-4およびJP-5燃料は、MIL-DTL-5624の規定に基づき、英国規格DEF STAN 91-86 AVCAT/ FSII（旧DERD 2452）[ 37 ]に準拠しており、航空機タービンエンジンでの使用を目的としています。これらの燃料には、軍用機およびエンジン燃料システムに必要な独自の添加剤が必要です。

JP-6
ノースアメリカンXB-70ヴァルキリーに搭載され、マッハ3での持続飛行を可能にするゼネラル・エレクトリックYJ93アフターバーナー付きターボジェットエンジン向けに開発された。JP -5に類似していたが、凝固点が低く、熱酸化安定性が向上していた。XB-70プログラムが中止された際、JP-6仕様（MIL-J-25656）も中止された。[ 38 ]

JP-7
ロッキードSR-71ブラックバードに搭載され、マッハ3以上の持続飛行を可能にするプラット・アンド・ホイットニーJ58アフターバーナー付きターボジェットエンジン用に開発された。空力加熱によるボイルオフを防ぐために必要な高い引火点を有していた。また、航空機の空調システム、油圧システム、エンジン補機類のヒートシンク媒体として使用した際に、コークスやワニスの堆積を防ぐのに十分な熱安定性を有していた。[ 39 ]

JP-8
はジェット燃料であり、米軍によって広く指定・使用されている。MIL-DTL-83133および英国防衛規格91-87で規定されている。JP-8は灯油ベースの燃料で、少なくとも2025年までは使用されると予測されている。米軍は、タービンエンジン搭載航空機とディーゼルエンジン搭載地上車両の両方でJP-8を「汎用燃料」として使用している。1978年にNATO基地に初めて導入された。NATOコードはF-34である。

JP-9
は、ミサイル、特にトマホーク巡航ミサイル用のガスタービン燃料であり、メチルペンタジエン二量体の触媒水素化によって生成されるTH 二量体(テトラヒドロジメチルジシクロペンタジエン) を含みます。

JP-10
は、ミサイル、特にAGM-86 ALCM巡航ミサイル用のガスタービン燃料である。 [ 40 ]エンド-テトラヒドロジシクロペンタジエン、エキソ-テトラヒドロジシクロペンタジエン（合成燃料）、アダマンタンの混合物（含有量の多い順に）を含む。ジシクロペンタジエンの接触水素化によって生成される。JP-9燃料に取って代わり、低温使用限界を-65°F（-54°C）まで引き下げた。[ 40 ]また、トマホークジェット推進亜音速巡航ミサイルにも使用されている。[ 41 ]

JPTS
LF-1炭燃料と熱酸化安定性を向上させる添加剤を組み合わせたもので、正式には「熱安定性ジェット燃料」と呼ばれていました。1956年に、ロッキードU-2偵察機に搭載されたプラット・アンド・ホイットニーJ57エンジン用に開発されました。[ 42 ]

ジップ燃料
長距離航空機向けの実験的なホウ素含有「高エネルギー燃料」シリーズを指す。この燃料は毒性と望ましくない残留物があるため、使用が困難であった。弾道ミサイルの開発により、ジップ燃料の主な用途は失われた。

シントロリアム
シントロリアム社は、米空軍（USAF）と協力し、輸入石油への依存度を低減する合成ジェット燃料の開発に取り組んできました。米軍最大の燃料使用国であるUSAFは、1999年から代替燃料源の探究に着手しました。2006年12月15日、 JP-8とシントロリアム社のFT燃料を50:50の割合で混合した燃料のみで稼働するB-52が、エドワーズ空軍基地から初めて離陸しました。7時間の飛行試験は成功と評価されました。この飛行試験プログラムの目標は、この混合燃料を空軍のB-52で運用可能な状態にし、その後、他の航空機での飛行試験と認定を行うことでした。

ピストンエンジンの使用

ジェット燃料はディーゼル燃料と非常によく似ており、場合によってはディーゼルエンジンで使用されることもある。環境法により、有鉛航空ガソリン（火花点火内燃機関の燃料で、通常、エンジンのノッキングを防ぐために添加される有毒物質であるテトラエチル鉛（TEL）を含む）の使用が禁止される可能性があり、同様の性能を持つ代替燃料がないため、航空機設計者やパイロット団体は小型飛行機で使用する代替エンジンを探している。[ 43 ]その結果、いくつかの航空機エンジン製造業者、特にThielertとAustro Engineは、ジェット燃料で稼働する航空機用ディーゼルエンジンの提供を開始しており、これにより必要な燃料の種類が減るため、空港の物流が簡素化される可能性がある。ジェット燃料は世界のほとんどの場所で入手可能であるのに対し、航空ガソリンは多数の一般航空機を保有する少数の国でのみ広く入手可能である。ディーゼルエンジンは航空ガソリンエンジンよりも燃費が良い可能性がある。しかし、航空当局によって認定されたディーゼル航空機エンジンはごくわずかである。第二次世界大戦中には ユンカース ユモ 205ファミリーなどの対向ピストン航空ディーゼルエンジンが使用されていましたが、ディーゼル航空機エンジンは現在では一般的ではありません。

空港では、ディーゼルエンジン搭載の地上支援車両にジェット燃料がよく使用されています。しかし、ジェット燃料はディーゼル燃料に比べて潤滑性が低い傾向があり、燃料噴射装置の摩耗が進行します。潤滑性を回復させるには添加剤が必要になる場合があります。ジェット燃料はディーゼル燃料よりも高価ですが、特定の状況下では、単一燃料を使用することによる物流上の利点が、ジェット燃料の使用に伴う追加費用を相殺できる場合があります。

ジェット燃料には最大1,000ppmの硫黄が含まれており、そのため潤滑性が向上し、現在、すべてのパイプラインディーゼル燃料に必要な潤滑添加剤は不要です。超低硫黄ディーゼル（ULSD）の導入により、潤滑性改質剤の必要性が高まりました。ULSD以前のパイプラインディーゼルは、最大500ppmの硫黄を含むことができ、低硫黄ディーゼル（LSD）と呼ばれていました。米国では、LSDは現在、オフロード建設、機関車、船舶市場でのみ利用可能です。EPA規制の導入が進むにつれて、ジェット燃料生産に水素化処理を行う製油所が増え、ASTM規格D445で規定されているジェット燃料の潤滑能力が制限されています。

JP-8はジェットA-1に似ており、単一燃料政策の一環としてNATOのディーゼル車両に使用されている。 [ 44 ]

合成ジェット燃料

フィッシャー・トロプシュ（FT）合成パラフィン灯油（SPK）合成燃料は、米国および国際航空機において、従来のジェット燃料と最大50％まで混合して使用することが認証されている。[ 45 ] 2017年末現在、SPKへの他の4つの経路が認証されており、括弧内にその名称と最大混合率が記されている：水素化処理エステルおよび脂肪酸（HEFA SPK、50％）、水素化処理発酵糖からの合成イソパラフィン（SIP、10％）、合成パラフィン灯油と芳香族（SPK/A、50％）、アルコールジェットSPK（ATJ-SPK、30％）。JP-8と混合されたFTおよびHEFAベースのSPKはどちらもMIL-DTL-83133Hに規定されている。

一部の合成ジェット燃料は、SOx、NOx、粒子状物質などの汚染物質や、場合によっては炭素排出量の削減効果を示している。[ 46 ] [ 47 ] [ 48 ] [ 49 ] [ 50 ] 合成ジェット燃料の使用により空港周辺の空気質が向上すると予想されており、特に都心部の空港では有利となるだろう。[ 51 ]

カタール航空は、合成ガス・液体燃料（GTL）ジェット燃料と従来のジェット燃料を50:50の割合で混合した商用便を運航した最初の航空会社となった。ロンドンからドーハまでの6時間のフライトで使用された天然ガス由来の合成灯油は、マレーシア・ビントゥルにあるシェルのGTLプラントで製造された。[ 52 ]合成ジェット燃料のみを使用した世界初の旅客機のフライトは、 2010年9月22日にランセリア国際空港からケープタウン国際空港まで行われた。この燃料はサソール社によって開発された。[ 53 ]

化学者のヘザー・ウィラウアーは、海水からジェット燃料を製造するプロセスを開発している米国海軍研究所の研究チームを率いています。この技術では、鉄系触媒を用いて海水から酸素（O 2）と水素（H 2）ガスを分離するために電気エネルギーを投入し、続いてゼオライトを触媒として一酸化炭素（CO）と水素を長鎖炭化水素に再結合させるオリゴマー化工程を実施します。この技術は、2020年代に米国海軍の艦艇、特に原子力空母に配備される予定です。[ 54 ] [ 55 ] [ 56 ] [ 57 ] [ 58 ] [ 59 ]

2021年2月8日、世界初の定期旅客便が非化石燃料由来の合成灯油を使用して飛行しました。500リットルの合成灯油が通常のジェット燃料に混合されました。合成灯油はシェル社によって製造され、この便はKLMによって運航されました。[ 60 ]

米空軍の合成燃料試験

2007年8月8日、マイケル・ウィン空軍長官は 、B-52HのFTブレンドの使用が完全に承認されたことを認証し、テストプログラムが正式に終了したことを示すものとなった。このプログラムは、軍事エネルギー需要を満たす安全な国内供給源を開発する国防総省の保証燃料イニシアチブの一環である。国防総省は、外国の生産者からの原油の使用を減らし、2016年までに航空燃料の約半分を代替供給源から調達したいとしている。B-52のFTブレンド使用が承認されたことで、米空軍はプログラム中に開発されたテストプロトコルを使用して、ボーイングC-17グローブマスターIII、次いでロックウェルB-1Bランサーの燃料使用を認証する予定である。これら2機の航空機をテストするために、米空軍は281,000米ガロン（1,060,000リットル）のFT燃料を発注した。米空軍は、2011 年までに保有するすべての航空機でこの燃料の使用をテストし、認証する予定です。また、NASAにさまざまな航空機やエンジンでのテスト用に 9,000 米ガロン (34,000 リットル、7,500 英ガロン) 以上を供給する予定です。

米空軍は、B-1B、B-52H、C-17、ロッキード・マーティンC-130Jスーパーハーキュリーズ、マクドネル・ダグラスF-4ファントム（QF-4標的ドローンとして）、マクドネル・ダグラスF-15イーグル、ロッキード・マーティンF-22ラプター、ノースロップT-38タロンに合成燃料ブレンドの使用を認可している。[ 61 ]

米空軍のC-17グローブマスターIII、F-16、F-15は、水素化処理された再生可能ジェット燃料の使用が認証されている。[62] [63] 米空軍は、2013年までに廃油や植物由来の燃料について40種類以上のモデルを認証する予定である。[ 63 ]米陸軍は、バイオ燃料を大量生産してコスト削減を図ることができるほどのバイオ燃料の顧客数を持つ数少ない国の一つと考えられている。 [ 63 ]米海軍も、「グリーンホーネット」と呼ばれるボーイングF/A-18E/Fスーパーホーネットをバイオ燃料混合物を使用して音速1.7倍で飛行させた。 [ 63 ]国防高等研究計画局（DARPA）は、ハネウェルUOPと共同で、米国およびNATO軍が使用するバイオ原料からジェット燃料を製造する技術を開発するプロジェクトに670万ドルの資金を提供した。 [ 64 ]

2011年4月、フィラデルフィア・フィリーズの開会式上空を、従来のジェット燃料と合成バイオ燃料を混合した燃料を使用して、米空軍のF-15Eストライクイーグル4機が飛行しました。この飛行は、国防総省でバイオ燃料を使用した初の飛行として歴史に残るものとなりました。[ 65 ]

ジェットバイオ燃料

航空輸送業界は、人為的な二酸化炭素排出量の2～3%を占めています。[ 66 ]ボーイング社は、バイオ燃料によって飛行関連の温室効果ガス排出量を60～80%削減できると見積もっています。他の方法よりもメディアで多く取り上げられている解決策の一つは、藻類由来の合成燃料を既存のジェット燃料と混合することです。 [ 67 ]

ソラザイムは、商業用および軍事用に世界初の100％藻類由来のジェット燃料「ソラジェット」を製造しました。[ 75 ]

ジェット燃料と石油価格

原油価格は2003年から2008年にかけて約5倍に上昇し、世界の石油生産が需要に追いつかなくなるのではないかという懸念が高まっています。航空燃料として石油に代わる燃料がほとんどないことから、代替燃料の探究は喫緊の課題となっています。2008年上半期には、主に燃料費の高騰により、25の航空会社が倒産または運航停止に追い込まれました。[ 76 ]

2015年にASTMは、バイオ燃料生産によるより高い交差汚染を許容するために、ジェット燃料中のFAME（脂肪酸メチルエステル）を最大50ppm（50mg/kg）まで許可する航空タービン燃料の標準仕様D1655の改訂を承認しました。 [ 77 ]

世界のジェット燃料消費量

ジェット燃料の世界的な需要は1980年以降着実に増加しています。消費量は1980年の1日あたり1,837,000バレルから2010年には5,220,000バレルへと、30年間で3倍以上に増加しました。[ 78 ]ジェット燃料の世界消費量の約30%は米国によるものです（2012年には1,398,130バレル/日）。

課税

1944年12月7日に締結された国際民間航空に関するシカゴ条約第24条は、締約国間を飛行する場合、航空機に搭載されている燃料については、航空機が着陸した国も、航空機が通過した空域を所有する国も、燃料税を課さないことを規定している。これは二重課税を防止するためである。シカゴ条約は航空燃料への課税を禁じているという意見もあるが、これは正しくない。シカゴ条約は、国内線や国際線の給油前の燃料補給に対する燃料税を禁じているわけではない。[ 79 ] : 22

シカゴ条約第15条は、燃料税を禁止していると言われることもある。第15条は、「締約国は、自国の航空機、当該航空機上の人、または財産の自国の領域上を通過、入国、もしくは出国する権利のみに関して、料金、賦課金その他の課徴金を課してはならない」と規定している。しかし、ICAOは賦課金と税金を区別しており、第15条はサービスの提供なしに税金を課すことを禁止していない。[ 79 ] : 23

欧州連合（EU）では、 2003年のエネルギー課税指令により、商用航空燃料は免税となっている。[ 80 ] EU加盟国は二国間協定を通じてジェット燃料に課税することができるが、そのような協定は存在しない。[ 79 ]

アメリカではほとんどの州がジェット燃料に税金を課しています。

健康への影響

ジェット燃料への曝露に関連する一般的な健康被害は、その成分、曝露期間（急性 vs. 長期）、投与経路（経皮 vs. 呼吸 vs. 経口）、および曝露相（蒸気 vs. エアロゾル vs. 生燃料）によって異なります。[ 81 ] [ 82 ]灯油ベースの炭化水素燃料は、ベンゼン、n-ヘキサン、トルエン、キシレン、トリメチルペンタン、メトキシエタノール、ナフタレンなどの毒性物質を含む最大260種類以上の脂肪族および芳香族炭化水素化合物を含む可能性のある複雑な混合物です。[ 82 ]時間加重平均炭化水素燃料の曝露は推奨される曝露限度を下回ることがよくありますが、ピーク曝露が発生する可能性があり、職業上の曝露による健康影響は完全には理解されていません。ジェット燃料の健康影響に関する証拠は、灯油系炭化水素燃料、これらの燃料の成分化学物質、あるいは燃料燃焼生成物へのヒトまたは動物の急性、亜慢性、または慢性曝露による一時的または持続的な生物学的影響に関する報告から得られている。研究対象となった影響には、がん、皮膚疾患、呼吸器疾患、[ 83 ]免疫疾患および血液疾患、[ 84 ]神経学的影響、[ 85 ]視覚および聴覚障害、[ 86 ] [ 87 ]腎臓および肝臓疾患、心血管疾患、胃腸障害、遺伝毒性および代謝への影響などが含まれる。[ 82 ] [ 88 ]

参照

注記

  1. ^中国のRP-3ジェット燃料規格はJet A-1燃料と非常によく似ている。 [ 9 ] [ 10 ]

参考文献

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