キューガーデンの列車事故

キューガーデンの列車事故
地図
詳細
日付1950年11月22日午後6時29分 （1950年11月22日）
位置キューガーデン、クイーンズ、ニューヨーク市
座標北緯40度42分17秒 西経73度49分33秒 / 北緯40.70472度、西経73.82583度 / 40.70472; -73.82583
国アメリカ合衆国
ライン本線（LIRR）
オペレーターロングアイランド鉄道
インシデントの種類衝突
原因ブレーキマンと運転手のミス
統計
電車2
乗客2,200
死亡者（数78
怪我した363

キュー・ガーデン列車衝突事故（リッチモンド・ヒル事故としても知られる）は、1950年11月22日の夕方のラッシュアワーにロングアイランド鉄道本線で発生した2本の列車の衝突事故である。列車はニューヨーク市クイーンズ区キュー・ガーデンのキュー・ガーデン駅とジャマイカ駅の間で衝突し、 78人が死亡、363人が負傷した。この衝突はロングアイランド鉄道史上最悪の鉄道事故であり、ニューヨーク州史上最悪の事故の一つである。[ 1 ]

背景

東行きヘムステッド行きの列車は12両編成で約1,000人の乗客を乗せ、午後6時9分にペンシルベニア駅を出発した[ 2 ] [ 3 ]最初の停車駅はジャマイカだったが、キュー・ガーデン駅を通過した際に機関士が「徐行」信号を受けて空気ブレーキを作動させ、時速15マイル (24 km/h) まで減速した。しかし、作動後もブレーキは解除されず、列車は停止した[ 2 ] [ 4 ]機関士が問題を調査している間、最後尾の車両に乗っていたブレーキ係は車から降り、規則に従って後続列車に警告するため赤いランタンを掲げた。その時、ブレー​​キ係は主電動機の動力音を聞いた。ブレーキが作動し列車が出発間近だと考え、ランタンを消して最後尾の車両に再び乗り込んだ。列車の汽笛による列車に戻る合図は受けていなかった。ブレーキはまだかかっており、ヘムステッド行きの列車は後方からの保護もなく、暗闇の中でその場に留まっていた。[ 5 ] [ 6 ]

ヘムステッド駅発の列車がペン駅を出発してから4分後、 1,200人の乗客を乗せたバビロン駅行きの列車が同じ線路を出発した。バビロン駅行きの列車がヘムステッド駅の4,600フィート（1,400メートル）後方のカーブを曲がった時、[ 2 ] [ 3 ]前方に渋滞を示す「Go Slow（徐行）」信号が点灯したため、バビロン駅は時速15マイル（24キロメートル）に減速した。機関士は停止した列車の先にある次の信号機「All Clear（通行許可）」を見て、自分にも当てはまると思い、時速35マイル（56キロメートル）まで加速した。[ 2 ] [ 6 ]

衝突

一方、ヘムステッド行き列車のブレーキマンは機関士に自分が乗ったので列車を進めてよいと合図したが、応答がなかった。再度合図したが列車はその場にとどまった。彼が線路に戻ろうとしたその時、バビロン行き列車が衝突した。彼が死亡する前にバビロン行き列車の機関士は非常ブレーキをかけたが、列車はまだ時速30マイル（48キロメートル）で走行しており、停止中の列車に衝突した。どちらの列車も脱線しなかった。衝突により停止中の列車は75フィート（23メートル）前方に押し出され、バビロン行き列車の先頭車両が列車に衝突して最後尾の車両が縦に割れた。これにより床上の上部構造が切断され、屋根が15フィート（4.6メートル）空中に吹き上がった。[ 5 ] [ 2 ]

その後の衝突で78人が死亡（ヘムステッド行き列車の最後尾車両に乗車していた全員がバビロン列車の衝突で押しつぶされたため死亡）、363人が負傷した。ある目撃者は、死者たちが「血にまみれたイワシのように身を寄せ合っていた」と証言した。[ 5 ]生存者の一人は、「窓から突き出た腕や脚、体の一部しか見えなかった」と証言した。[ 1 ]衝突を生き延びた多くの人々は、暗闇の中に閉じ込められ、死にゆく人々の叫び声や泣き声の中で、死体の山の中で身動き一つ取れなかった。[ 7 ]

応答

墜落事故後、クイーンズ区の勤務中の刑事全員が現場に召集され、区内の全病院から200人の医師も駆けつけました。警察と消防隊員は懐中電灯で残骸を掘り起こし、医師や看護師が車内に閉じ込められた人々に医療処置を施すことができるよう、はしごを使って作業を行いました。[ 3 ]他の区からも緊急対応要員が召集されました。[ 8 ]残骸から最後の生存者が救出されるまで、5時間以上かかりました。[ 7 ]

余波

キュー・ガーデンズ衝突事故の後、四者による調査が速やかに開始された。[ 9 ]公式の事故原因は、バビロン行き列車の機関士が「徐行」信号を無視したこととされ、機関士は衝突事故で死亡した。機関士は半マイル先の「解除」信号に反応していた。ヘムステッド行き列車のブレーキマンも、危機的な状況において列車を無防備な状態に放置したとして批判された。[ 10 ]

この事故は、ロックビル・センターで32人が死亡した別のLIRR列車衝突事故からわずか9か月後に発生した。 [ 11 ] LIRRは長年にわたる投資不足に悩まされていた。この事故に関係した車両は1910年代に製造されたもので、その年数はLIRR全体の車両構成に共通していた。ニューヨーク州公益事業委員会は、鉄道の運行コストが増加していたにもかかわらず、1918年から1947年にかけてLIRRが運賃を値上げすることを阻止していた。事故当時、LIRRは既に破産手続きを申請していた。[ 5 ]

11月25日、ニューヨーク州知事トーマス・E・デューイは、ニューヨーク市の建設コーディネーターであるロバート・モーゼス、元陸軍長官ロバート・P・パターソン、元判事チャールズ・C・ロックウッドを臨時ロングアイランド鉄道委員会に任命し、「鉄道を安全で健全かつ効率的な輸送手段とするため」、鉄道のあらゆる側面に関する「徹底的な調査」を行うことを命じた。[ 12 ] 委員会は1951年1月20日に予備報告書を発表し、鉄道サービスを非営利の公共機関が州が買収し運営することを勧告した。[ 13 ]しかしデューイは、破綻した鉄道を再編し、ロングアイランド公社による民間所有の下で鉄道を存続させるための税制優遇措置やその他の優遇措置を付与するために、州の積極的な関与を選択した。ただし、新たな投資を誘致できるという条件付きであった。そうでなければ、最後の手段として、公社が鉄道を買収し運営する権限を持つべきであるとされた。[ 14 ]

事故を受けて公表された別の調査報告書で、公益事業委員会は、ロックビル・センターとキュー・ガーデンの両方の事故において、疲労と乗務員の適切な手順の欠如が要因であったと結論付けた。委員会は、信号の改善や自動列車制御など、LIRRに行うことができる6つの改善策を提案した。[ 10 ]事故後、LIRRは600万ドルを投じて線路に自動速度制御装置（ASC）を導入するプログラムを開始した。 [ 15 ] ASCの最初のセグメントは1951年5月に運行を開始した。[ 16 ]ペンシルバニア鉄道（当時のLIRRの所有者）は破産手続きを終え、5,800万ドルの費用をかけて12年間の改善プログラムを開始した。LIRRは税負担の大部分を免除され、現実的な運賃を請求する自由を得た。[ 5 ]最終的に、LIRRはメトロポリタン交通局の一部として再編され、LIRRを管理するために設立され、現在も運行している。[ 17 ]

参照

参考文献

  1. ^ a bドイル、デニス. 「ロングアイランド鉄道史上最悪の列車事故 - リッチモンドヒル歴史協会」 .リッチモンドヒル歴史協会. 2018年3月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年9月18日閲覧。
  2. ^ a b c d e「車が望遠鏡で撮影された；リッチモンドヒルでのロングアイランド鉄道列車事故の致命的な場面」『ニューヨーク・タイムズ』1950年11月23日、1ページ。 2018年9月18日閲覧。
  3. ^ a b cシュレーゲル、ハリー（1950年11月23日）。「ロングアイランドの列車事故で75人が死亡」ニューヨーク・デイリー・ニュース。 2018年9月18日閲覧。
  4. ^ 「LIRR Wrecks」 .ロングアイランド鉄道の写真、地図、歴史. 1909年7月10日. 2018年9月18日閲覧。
  5. ^ a b c d e「ニューヨーク州キュー・ガーデンの絵で見る歴史」。1950年のキュー・ガーデン/リッチモンド・ヒルにおけるLIRRの事故。1950年11月22日。 2018年9月18日閲覧。
  6. ^ a bハウズナー、エドワード（1950年11月23日）。「ロングアイランド鉄道事故、リッチモンドヒルで75名死亡、東行き急行列車が停車中の列車に衝突、通行料増額、原因不明、ロングアイランド列車事故現場にて、投光照明で惨劇の現場を再現」。ニューヨーク・タイムズ。1ページ。 2018年9月18日閲覧。
  7. ^ a b Marka, B. John; United Press (1950年11月24日). 「1950年リッチモンドヒル/キューガーデンロングアイランド鉄道列車事故」 .ニューヨーク州キューガーデンの写真史. 2018年9月18日閲覧。
  8. ^ 「全行政区が事故現場に救援隊を派遣。市内全域から警察と消防救助隊が負傷者の救援にあたる」『ニューヨーク・タイムズ』 1950年11月23日、20ページ。 2018年9月18日閲覧。
  9. ^パーク、リチャード・H. (1950年11月24日). 「ロングアイランド鉄道事故、4者による調査開始；死者77名、負傷者153名；生存者への支援、悲劇の英雄2名」 .ニューヨーク・タイムズ. p. 1. 2018年9月18日閲覧。
  10. ^ a b「ロングアイランド鉄道に関するPSCの勧告：運行安全全般に関わる事実」ニューヨーク・タイムズ、1951年1月5日、13ページ。 2018年9月18日閲覧。
  11. ^ 「LIRRのこれまでの事故」 Newsday 、 2017年6月14日。 2018年9月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年9月18日閲覧。
  12. ^デューイ、ロングアイランド道路の「あらゆる側面」を研究する3人を指名、ニューヨーク・タイムズ、1950年11月26日
  13. ^デューイ、ロングアイランド道路の州管理を要求、ジュネーブ・デイリー・タイムズ、1951年3月8日
  14. ^デューイ、ロングアイランドの民営化を提案。議会に譲歩による道路再編への協力を要請、ニューヨーク・タイムズ、1951年3月8日
  15. ^フェインバーグ、アレクサンダー（1950年12月27日）「ロングアイランド鉄道が600万ドルの安全対策プログラムを設定、安全対策に数百万ドルを投入」『ニューヨーク・タイムズ』1ページ。 2018年9月18日閲覧。
  16. ^ 「ロングアイランド鉄道の新しい安全装置」『ニューヨーク・タイムズ』1951年5月25日、29ページ。 2018年9月18日閲覧。
  17. ^ダニエル・ファーファロ、ローラ・イタリアーノ（2017年9月19日）「この恐ろしい、致命的な列車事故がMTA設立のきっかけとなった」ニューヨーク・ポスト。 2024年1月15日閲覧。

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